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The criteria of ship selection by the shipowner .
On the Atlantic, for the carriage of general cargo, five main types of ships can be found : they are, by decreasing order : full containerships, row or container-and-row ships, multipurpose vessels, con-bulkers, barge-carriers.
The two basic criteria of selection are : adaptation to trade and cost efficiency. Outside the much frequented avenue of containerisation, the ro/ro technique satisfies these two criteria, as reflects the phasing-in of the new G3 series for ACL, well-suited to meet the challenge of the big vessels being deployed in the new round the world services.

International audience ; Transport infrastructure projects are based on ex ante cost benefit analysis. Traveler surplus often represent a large part of a project's global benefit. The assessment of these traveler benefits, or surplus, as recommended in official French guidelines, is based on average benefits for a project. But in fact, benefits are widely distributed among individual travelers and discreet choice models enable us to have access to this distribution. The aim of this paper is to show that using the surplus given by discreet choice models leads to higher amounts of benefits compared to "classical" methods when the project has a high cost for users. The example of tolled highways is simulated in the paper. Pros and cons of the different methods are given before suggesting recommendations. ; Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu'on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu'il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l'utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d'usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d'une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.

International audience ; Transport infrastructure projects are based on ex ante cost benefit analysis. Traveler surplus often represent a large part of a project's global benefit. The assessment of these traveler benefits, or surplus, as recommended in official French guidelines, is based on average benefits for a project. But in fact, benefits are widely distributed among individual travelers and discreet choice models enable us to have access to this distribution. The aim of this paper is to show that using the surplus given by discreet choice models leads to higher amounts of benefits compared to "classical" methods when the project has a high cost for users. The example of tolled highways is simulated in the paper. Pros and cons of the different methods are given before suggesting recommendations. ; Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu'on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu'il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l'utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d'usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d'une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.

International audience ; Transport infrastructure projects are based on ex ante cost benefit analysis. Traveler surplus often represent a large part of a project's global benefit. The assessment of these traveler benefits, or surplus, as recommended in official French guidelines, is based on average benefits for a project. But in fact, benefits are widely distributed among individual travelers and discreet choice models enable us to have access to this distribution. The aim of this paper is to show that using the surplus given by discreet choice models leads to higher amounts of benefits compared to "classical" methods when the project has a high cost for users. The example of tolled highways is simulated in the paper. Pros and cons of the different methods are given before suggesting recommendations. ; Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu'on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu'il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l'utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d'usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d'une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.

ISSN 0769-6434 ; L'ouverture, en 1997, du boulevard périphérique nord de Lyon a fait date dans l'histoire récente des infrastructures routières. Plus connue à l'époque sous le nom de TEO, cette nouvelle voirie retient en effet l'attention pour plusieurs raisons. Juridiquement, une partie de cet ouvrage était originellement concédée à un opérateur privé qui devait se financer par la mise en place d'un péage. Après quelques mois de fonctionnement, le contrat de concession a été résolu. Le Grand Lyon est maintenant propriétaire de l'ouvrage et le concessionnaire a été indemnisé. Le péage est aujourd'hui encaissé directement par la collectivité. Financièrement, le recours à un système de concession avait pour objectif un partage équitable des risques entre la collectivité publique, les bailleurs de fonds et l'exploitant. Or, si cette idée de partage des risques en fonction des métiers de chacun est intéressante, sa mise en œuvre demeure délicate. Economiquement, ce péage d'infrastructure en milieu urbain constitue une expérience intéressante de participation directe des usagers au financement de nouvelles infrastructures routières urbaines. Socialement et politiquement, l'acceptabilité d'une telle pratique reste une question clé pour le développement d'autres expériences de ce type. Trois ans après ses débuts mouvementés, cette infrastructure est aujourd'hui largement utilisée (plus de 45 000 véhicules jours contre environ 10 000 dans ses premiers mois de fonctionnement). Mais il serait dommage de ne retenir de cette expérience que des données de trafic. Les évolutions institutionnelles, les enjeux économiques et financiers, les débats et les choix politiques qui ont jalonné la courte mais déjà riche histoire de ce projet méritent un examen approfondi. C'est dans le but de mettre en lumière et de partager ces éléments que le Grand Lyon, associé au Laboratoire d'Economie des Transports, a décidé, à l'initiative de Raymond Barre, d'organiser le colloque scientifique dont vous avez les actes entre les mains. Les interventions y sont regroupées en quatre parties, conformément au déroulement du colloque 1) Rappels sur une expérience atypique 2) Le partenariat public privé et l'insécurité juridique 3) Le partenariat public privé et les rationalités économiques et financières 4) Le péage en zone urbaine et son bon usage.

ISSN 0769-6434 ; L'ouverture, en 1997, du boulevard périphérique nord de Lyon a fait date dans l'histoire récente des infrastructures routières. Plus connue à l'époque sous le nom de TEO, cette nouvelle voirie retient en effet l'attention pour plusieurs raisons. Juridiquement, une partie de cet ouvrage était originellement concédée à un opérateur privé qui devait se financer par la mise en place d'un péage. Après quelques mois de fonctionnement, le contrat de concession a été résolu. Le Grand Lyon est maintenant propriétaire de l'ouvrage et le concessionnaire a été indemnisé. Le péage est aujourd'hui encaissé directement par la collectivité. Financièrement, le recours à un système de concession avait pour objectif un partage équitable des risques entre la collectivité publique, les bailleurs de fonds et l'exploitant. Or, si cette idée de partage des risques en fonction des métiers de chacun est intéressante, sa mise en œuvre demeure délicate. Economiquement, ce péage d'infrastructure en milieu urbain constitue une expérience intéressante de participation directe des usagers au financement de nouvelles infrastructures routières urbaines. Socialement et politiquement, l'acceptabilité d'une telle pratique reste une question clé pour le développement d'autres expériences de ce type. Trois ans après ses débuts mouvementés, cette infrastructure est aujourd'hui largement utilisée (plus de 45 000 véhicules jours contre environ 10 000 dans ses premiers mois de fonctionnement). Mais il serait dommage de ne retenir de cette expérience que des données de trafic. Les évolutions institutionnelles, les enjeux économiques et financiers, les débats et les choix politiques qui ont jalonné la courte mais déjà riche histoire de ce projet méritent un examen approfondi. C'est dans le but de mettre en lumière et de partager ces éléments que le Grand Lyon, associé au Laboratoire d'Economie des Transports, a décidé, à l'initiative de Raymond Barre, d'organiser le colloque scientifique dont vous avez les actes entre les mains. Les ...

ISSN 0769-6434 ; L'ouverture, en 1997, du boulevard périphérique nord de Lyon a fait date dans l'histoire récente des infrastructures routières. Plus connue à l'époque sous le nom de TEO, cette nouvelle voirie retient en effet l'attention pour plusieurs raisons. Juridiquement, une partie de cet ouvrage était originellement concédée à un opérateur privé qui devait se financer par la mise en place d'un péage. Après quelques mois de fonctionnement, le contrat de concession a été résolu. Le Grand Lyon est maintenant propriétaire de l'ouvrage et le concessionnaire a été indemnisé. Le péage est aujourd'hui encaissé directement par la collectivité. Financièrement, le recours à un système de concession avait pour objectif un partage équitable des risques entre la collectivité publique, les bailleurs de fonds et l'exploitant. Or, si cette idée de partage des risques en fonction des métiers de chacun est intéressante, sa mise en œuvre demeure délicate. Economiquement, ce péage d'infrastructure en milieu urbain constitue une expérience intéressante de participation directe des usagers au financement de nouvelles infrastructures routières urbaines. Socialement et politiquement, l'acceptabilité d'une telle pratique reste une question clé pour le développement d'autres expériences de ce type. Trois ans après ses débuts mouvementés, cette infrastructure est aujourd'hui largement utilisée (plus de 45 000 véhicules jours contre environ 10 000 dans ses premiers mois de fonctionnement). Mais il serait dommage de ne retenir de cette expérience que des données de trafic. Les évolutions institutionnelles, les enjeux économiques et financiers, les débats et les choix politiques qui ont jalonné la courte mais déjà riche histoire de ce projet méritent un examen approfondi. C'est dans le but de mettre en lumière et de partager ces éléments que le Grand Lyon, associé au Laboratoire d'Economie des Transports, a décidé, à l'initiative de Raymond Barre, d'organiser le colloque scientifique dont vous avez les actes entre les mains. Les interventions y sont regroupées en quatre parties, conformément au déroulement du colloque 1) Rappels sur une expérience atypique 2) Le partenariat public privé et l'insécurité juridique 3) Le partenariat public privé et les rationalités économiques et financières 4) Le péage en zone urbaine et son bon usage.