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Wenn der Schienenpersonenfernverkehr am Verkehrsmarkt eine wichtige Stellung haben soll, muss er seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individual- und Luftverkehr unter Beweis stellen. Ausschlaggebend für die Gewinnung hoher Anteile des Verkehrsaufkommens sind in erster Linie relativ günstige Preise und attraktive Reisezeiten, welche nur über hohe Betriebsgeschwindigkeiten realisiert werden können. Hochgeschwindigkeitszüge und damit qualitativ hochwertige Produkte des spurgeführten Verkehrs setzen leistungsfähige Fahrzeuge und die Entwicklung der Infrastruktur voraus. Hochgeschwindigkeitslinien (HGV) werden für Korridore mit hoher Nachfrage im existierenden traditionellen Schienennetz entwickelt. Diese Korridore decken in der Regel große Märkte in Form einer Verbindung mehrerer Ballungsräume ab. Die Passagiere werden in zwei Bereiche unterteilt: Personen die mit Hochgeschwindigkeitszügen direkt ihren Bestimmungsort erreichen und Personen, die zum Erreichen ihrer Endzieles umsteigen müssen. Das Verhältnis zwischen den Angebots- und Nachfragemerkmalen und die Bedeutung von Geschwindigkeit, Zugtyp, Reisedauer und Tarifen werden erforscht, indem verschiedene Routenstrategien für jeden Passagiertyp verglichen werden. Ein wesentlicher Parameter zur Steigerung der Attraktivität eines Hochgeschwindigkeitssystems sind kurze Reisezeiten vom Haus zu Haus. In den Entwicklungs- und Schwellenländern sollte die Regierung finanzielle Unterstützung leisten für Infrastrukturprojekte, um auf diesem Netzen privatwirtschafte Angebote realisieren zu können. Es besteht ein dringender Bedarf nach Finanzierungsmethoden, die das verfügbare Budget der Regierung in dieser Hinsicht unterstützen. Die Heranziehung international bewährter Modelle ist vor diesem Hintergrund von wesentlicher Bedeutung. Die Regierung in den Entwicklungs- und Schwellenländern sind verantwortlich für die Verkehrsinfrastruktur. Gleichzeitig werden hier auch noch die Dienstleistungen von staatlichen Stellen angeboten. Der private Sektor ist bisher nur an der Ausführung von Infrastrukturprojekten beteiligt, wie dem Bau von Straßen, Eisenbahnen, Brücken oder Flughäfen. Die vorliegende Studie untersucht, ob und unter welchen Bedingungen, Schienenpersonenfernverkehr mit oder ohne Zuschüssen der Regierung wirtschaftlich betrieben und wie der private Sektor auch beim Betrieb beteiligt werden kann. Öffentliche Gelder sollten in diesem Rahmen nur in Anspruch genommen werden, wenn der Nettogewinn im sozialen Bereich höher ist als eine existierende Alternative. Zur Abschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens auf neuen HGV-Angeboten in Entwicklungs- und Schwellenländen beschäftigt sich die Studie mit dem Verhalten von Reisenden, auch im Vergleich mit Projekten in entwickelten Ländern wie Deutschland und Frankreich. Darüber hinaus werden die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Preisgestaltung analysiert, indem die verschiedenen Kostentreiber identifiziert werden. Ferner werden die Auswirkungen der Veränderungen im sozialen, rechtlichen, finanziellen und politischen Rahmen untersucht wie zum Beispiel die Folgen steigender Energiepreise oder großer Schwankungen der Zinssätze. Als Ergebnis im Vergleich mit konkurrierenden Transportmöglichkeiten zeigt sich, dass die Stärke der Bahn auf mittleren bis langen direkten Verbindungen zwischen großen Städten mit durchgehend hohen Betriebsgeschwindigkeiten liegt. Wenn Durchschnitts-geschwindigkeiten auf derartigen Strecken von 200 - 250 km/h realisiert werden und das generierte Aufkommen bei Marktanteilen von bis zu 50 % liegt, ermöglichen Betriebs-überschüsse eine Refinanzierung der Investitionen. Eine komplette Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur ohne Staatshilfen ist im Regelfall nicht möglich, die Beteiligung der öffentlichen Hand an den Kosten kann jedoch deutlich zurückgeführt werden. Zusammenfassend erstellt diese Dissertation ein neues analytisches Modell, um die Möglichkeiten für die Entwicklung von HGV Netzen in Entwicklungs- und Schwellenländern einzuschätzen. Die Analyse legt besonderen Wert auf die intermodalen Effekte und die Preisgestaltung. Ein Vergleich ähnlicher HGV- Project nach den hier entwickelten Kriterien mündet in drei Fallgruppen der HGV- Chancen: grüne Gruppe mit guten HGV-Bedingungen, gelbe Gruppe (nur bedingt für HGV geeignet) und rote Gruppe (kaum geeignete für HGV-Strecken) Ägypten hat sehr gute Bedingungen für HGV-Linien, weil viele Millionenstädte in geeigneten Entfernungen wie auf einer Perlenschnur hintereinanderliegen. Bevorzugt sollte die erste Stufe einer 800 km langen HGV-Strecke bis Assuan, nämlich der Abschnitt Kairo- Assyut mit staatlicher Hilfe – mit zum vorhandenen Netz kompatiblen technischen Randbedingungen- privat gebaut und betrieben werden. Damit liegt eine Methode der Beurteilungen der Chancen für tragfähige HGV-Systeme außerhalb der Industrienationen vor. ; If the railway transport is to be important and succeed in the intermodal the market of passenger services for long-distance, it must demonstrate its ability to compete with road and air transport. The main thing is to gain a bigger share of the volume of traffic in convenient travel times which, in turn, can be achieved only by operating at high speeds. As high-speed trains (HST) and quality requires the services of railway transport efficient vehicles and the development of infrastructure. High-speed rail (HSR) lines are generally planned to serve corridors with high passenger demand on the existing traditional railroads lines. These corridors usually have large markets concentrated around major cities In addition, passengers are divided into two area: people can take an HSR train directly to their destination stations and people have to change to achieve their final objective. The relationship between demand-supply characteristics such as value of time, speed, train type, departure time, trip length and fares is explored to determine market limits by comparing different routing strategies for each type of passenger. Important parameters to increase the attractiveness of a high-speed system which are a short travel times from house to house. In the developing and emerging countries, government should support funding, for infrastructure projects in order to realize on the private sector participate in the operation and construction of some lines. There is an urgent need for drawing up funding methods that prop the amounts of money the government allocates in this respect. Applying international models in this regard is important. The government in the developing and emerging countries are responsible for transport infrastructure. At the same time, services are offered by government bodies. The private sector has been involved only in the execution of infrastructure projects, like roads, railways, bridges, and airports. The present study examines whether, and under which conditions, long-distance passenger rail services can be operated economically with subsidies from government and participate private sector for operation or/and construction of some lines. If public funds should be allocated to this mode of transport if its net expected social benefit is higher than the existing alternative. To calculate the expected traffic volume on new high-speed rail services in developing and emerging countries, this study reproduces the principles of travellers' behavior and it can used analyzed using by comparing with the another projects in the developed countries such as Germany and France. Moreover, to determine the most important influencing factors, the various cost drivers are identified. As well as the effects of changes in social, legal, financial and political conditions for example as a consequence of rising energy prices or wide fluctuations in interest rates. The results of the analysis is that, compared with competing transport modes, the strengths of rail transport is to be found in the medium to long-term direct connections between major cities, at constant high-speed. If the average speed of 200-250km /h can be achieved in such ways, and the market shares of up to 50% is possible to achieve the operating surplus which, in turn, can be applied to the initial investment. A complete infrastructure financing of the railway without funding subsidies in general can not be achieved, the share of total expenses borne by state and local governments can be reduced substantially. In summary, this thesis creates a new analytical model to estimate opportunities for HSR in developing and emerging countries. The analysis pays special attention to intermodal effects and pricing. A comparison of similar to the HSR project developed criteria here leads to three cases of opportunities of HSR: Green group with good HSR conditions Yellow group ((limited use only suitable for HSR) and Red group (hardly suitable for high-speed lines) Egypt has very good conditions for high-speed rail lines, because many cities of millions inhabitants are located sequentially at appropriate distances like a string of pearls. Preference should be the first stage of an 800 km high-speed line to Aswan, namely the section Cairo Assyut with government support- to be built with the existing network compatible technological constraints-and privately operated. There is therefore a method of assessments of opportunities for viable high-speed rail systems outside the industrialized world.