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In der umweltpolitischen Diskussion sind ökologische Verkehrsartenvergleiche stark nachgefragt und werden für unterschiedlichste Zwecke verwendet. Basierend auf der Studie "Ökologische Bewertung von Verkehrsarten" (UBA-Texte 156/2020) zeigt die Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" überblicksartig und anschaulich die ökologischen Wirkungen der verschiedenen Verkehrsarten in Deutschland im Vergleich. Hierzu wurden alle relevanten Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser und Luft) sowie die zugehörigen Verkehrsmittel hinsichtlich der Wirkungskategorien "Treibhausgasemissionen", "Luftschadstoffe", "Flächenbedarf" und "Umweltkosten" ausgewertet. Die Betrachtung erfolgt über den gesamten Lebensweg entlang der Abschnitte "Nutzung", "Energiebereitstellung", "Fahrzeugherstellung/-wartung/-entsorgung" sowie "Verkehrsinfrastrukturbau/-unterhalt/-betrieb".

Mit dem Klimaschutzgesetz (KSG) der Bundesregierung müssen zum 15. März vorläufige Emissionsdaten des Vorjahres, kurz VEdV, zu den Treibhausgas-(THG-)Emissionen aller Sektoren berichtet werden. Ziel des Projekts war die Entwicklung einer geeigneten Methodik für die VEdV des Verkehrssektors. Hierfür wurden die verfügbaren Daten für jeden Verkehrsbereich, z.B. den Straßenverkehr, identifiziert, erhoben und ausgewertet. Als Ergebnis konnten genauere und differenzierte Emissionsdaten zur Verfügung gestellt werden, als dies in bisherigen vorläufigen Schätzungen möglich war. Weiterhin wurden Datenschnittstellen entwickelt, welche einfach fortschreibbar und auch in zukünftigen VEdV anwendbar sind. Die Ursachen der THG-Änderung gegenüber den Vorjahren wurden mithilfe einer Dekompositionsanalyse untersucht, welche ergab, dass der Verkehrssektor vor allem aufgrund gesunkener Pkw-Fahrleistungen im Zeitraum 2020 – 2022 deutlich geringere THG-Emissionen hatte als im Jahr 2019. Ein eigens entwickeltes Modell zu sog. Grauimporten von Kraftstoffen bestätigte, dass für den Verkehr weniger Kraftstoff in Deutschland getankt als verbraucht wird, weswegen ein Teil der THG-Emissionen bilanziell im Ausland anfallen. Weiterer Forschungsbedarf wurde u.a. für die Fahrleistung auf Nebenstraßen und zur jährlichen Höhe der Grauimporte festgestellt. Auch eine tiefergehende Analyse der Ursachen, welche zur Änderung der Fahrleistungen geführt hat, war im Projekt nur eingeschränkt möglich. Die Daten und Berechnungen im Projekt bauten weitgehend auf dem Modell TREMOD (Transport Emission Model) auf, welches auch eine Grundlage für die reguläre nationale Emissionsberichterstattung des UBA ist, welche später im Jahr als die VEdV erfolgt.

Das Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland bzgl. seiner Fahr- und Verkehrsleistung, Energieverbräuche und den resultierenden Schadstoffemissionen für Realjahre ab 1960 (bis aktuell 2020) und für Szenarienjahre bis 2050 ab. Im Auftrag des Umweltbundesamts wurde es vom ifeu entwickelt und kontinuierlich fortgeschrieben. Hierbei werden die Verkehrsmengen sowie Emissionen nach unterschiedlichen Kriterien differenziert, wie bspw. nach Straßentyp oder Verkehrsmittel. Eine geographische Lokalisierung der Emissionen innerhalb Deutschlands erfolgt indes nicht. Das Transport-Visualisierungsmodell "TraViMo" wurde vom Bundesamt für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) entwickelt, um ein Verständnis zu räumlich und sachlich differenzierten Verkehrsströmen und den hierdurch verursachten Belastungen der Verkehrsinfrastruktur zu schaffen. TraViMo beinhaltet komplexe und umfangreiche Datenbestände zu regional und sachlich differenzierten Verflechtungsdaten des Güterverkehrs in Deutschland. Diese können mit TraViMo ausgewertet und analysiert werden. Der Schwerpunkt liegt insb. auf der flexiblen und anschaulichen grafischen Darstellung der Verkehrsströme. Erstellt wurde TraViMo mit der Business Intelligence Software "Tableau".Das aktuelle Vorhaben dient der Zusammenführung von TraViMo und TREMOD, um die räumlich und sachlich differenzierten Verkehrsstatistiken aus TraViMo mit den Umweltwirkungen des Güterverkehrs aus TREMOD zu kombinieren. Daraus wird eine verbesserte Grundlage für die Beantwortung relevanter Fragestellungen (z. B. Zentralitätskonzept, Ableitung von SAQ-Kurven, Infrastrukturangebot) in Hinblick auf Verlagerungsstrategien erwartet. Es wird beschrieben wie Schnittstellen zwischen den beiden Modellen geschaffen werden. In einem weiteren Arbeitspaket wird überprüft, welche Alternativen es zu Tableau gibt und für die Umsetzung des Vorhabens am geeignetsten ist. Abschließend werden unterschiedlich Nutzungskonzepte vorgeschlagen und ein Tutorial zu der Bedienung von TraViMo mitsamt den neuen Funktionen gegeben.

Das Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Das aktuelle Vorhaben diente der Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2021 fortgeschrieben. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuelle Fortschreibung der Basisdaten bis zum Jahr 2021 für die Emissionsberichterstattung im Nationalen Inventarbericht 2023 ist in der TREMOD-Version 6.41 vom 15.09.2022 enthalten. Die Aktualisierung des Trendszenarios wurde schließlich in der TREMOD-Version 6.43 vom 31.03.2023 realisiert.

Das Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Das aktuelle Vorhaben diente der Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für das Emissionsinventar wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2022 fortgeschrieben. Für das Jahr 2023 wurden die "Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres" (VEdV 2023) nach KSG ermittelt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuelle Fortschreibung der Basisdaten bis zum Jahr 2022 für die Emissionsberichterstattung im Nationalen Inventarbericht 2024 ist in der TREMOD-Version 6.51 vom 30.09.2023 enthalten. Die "Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres" (VEdV 2023) nach KSG ist in der TREMOD-Version 6.52 vom 15.03.2024 enthalten. Die Aktualisierung des Trendszenarios ist in der TREMOD-Version 6.53 vom 30.04.2024 enthalten.

Durch internationale Vorgaben für die Berichterstattung der Emissionen des Verkehrs durch das IPCC sind neben der Berechnung dieser Emissionen auch Angaben zu der Genauigkeit der Berechnungen anzugeben. Die hierfür im Umweltbundesamt (UBA) verwendeten Angaben gehen auf Analysen und Bewertungen aus dem Jahr 2009 zurück. In Anbetracht der seitdem eingetretenen Änderungen und den verschärften Debatten und Rahmenbedingen bzgl. der Verkehrsemissionen ist eine Aktualisierung der Berechnung der Unsicherheit unabdingbar. Die Bestimmung der Unsicherheiten müssen hierbei für Treibhausgase (N2O, CH4) und relevante Schadstoffemissionen (z. B. NOX) durchgeführt werden. Ziel des Projekts ist es daher, für die Quellgruppen "Ziviler Flugverkehr" (1.A.3.a und 1.D.1.a) und "Straßenverkehr" (1.A.3.b) für sämtliche relevanten Aktivitätsraten (Kraftstoffabsatz) und Emissionsfaktoren (u. a. CH4, NOX etc.) aktuelle Unsicherheiten der berichteten Aktivitätsraten und Emissionsfaktoren abzuleiten. Für beide Quellgruppen werden differenzierte Modellierungsinstrumente verwendet. Im Bereich Straßenverkehr sind dies das Fahrzeugmodell PHEM von der TU Graz und FVT, das Emissionsmodell HBEFA von INFRAS sowie das Inventarmodell TREMOD von ifeu/UBA. Für den Flugverkehr wird das von ifeu entwickelte Modell TREMOD-AV eingesetzt. Für sämtliche Eingangsgrößen der Modellverbünde werden die Unsicherheiten über Verteilungsfunktionen angegeben. Diese Eingangsgrößen werden innerhalb der definierten Bandbreiten in einer Monte-Carlo-Simulation variiert. Aus der Simulation ergeben sich schließlich die relativen Unsicherheiten der berichteten Werte (Kraftstoffabsätze und Emissionsfaktoren).