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Ziel staatlicher Verkehrspolitik ist es, durch eine vorausschauende Planung die Verkehrsinfrastruktur zu schaffen, welche für die gewünschte ökonomische, soziale und ökologische Weiterentwicklung einer Gesellschaft als notwendig erachtet wird. Ein weiteres wichtiges verkehrspolitisches Ziel ist Verkehrssicherheit, d. h. das Aufstellen und Durchsetzen von Regeln, die für eine sichere Nutzung von Verkehrswegen sorgen soll. Braucht die Verkehrspolitik zur Erreichung dieser beiden Ziele verhaltenswissenschaftliche Expertise? Solange sich Verkehrspolitik auf die Fortschreibung aktueller Trends beschränkt, vermutlich nicht. Immer dann aber, wenn sie auf die Veränderung von Verhaltenstrends abzielt, muss sich die Verkehrspolitik intensiv mit den Faktoren/ Prozessen beschäftigen, die das Verhalten von Gruppen und Individuen beeinflussen. Der Beitrag geht der Frage nach, auf welchen verhaltenswissenschaftlichen Annahmen die aktuelle Verkehrspolitik basiert. Dabei geht der Beitrag auf Rational Choice als dominante Verhaltenstheorie der Verkehrspolitik ein und widmet sich dem sozial-ökologischen Ansatz in der verhaltenswissenschaftlichen Interventionsforschung. (ICB2)

This article presents an experimental, theory-driven evaluation of the effectiveness of an intervention that combines a free public transportation ticket and personal schedule information on the subsequent use of public transportation in an urban area. The time point when participants received this intervention is unusual. It was delivered to them shortly after a residential relocation. It is assumed that such a situation increases people's responsiveness to the intervention. At their new living place, the intervention group shows a strong increase in public transportation use. The intervention effect on the individual choice process is modeled via Ajzen's theory of planned behavior. Besides a main effect on intention, results indicate interactions between the intervention and the change intention existing prior to the move and higher objective public transport service quality after the move.

Zusammenfassung: Im Kontext von zwei Feldexperimenten werden die Implikationen des von Gollwitzer entwickelten Konzepts der Implementationsintention für Ajzens Theorie des geplanten Verhaltens untersucht. Es wird die Zielintention gemessen, innerhalb einer Woche eine neue Verhaltensweise (Test einer Buslinie bzw. Kauf in einem Bioladen) auszuführen. Die Experimentalgruppen werden dann mittels eines Fragebogenzusatzes dazu angeregt, eine zusätzliche Implementationsintention zu bilden, d.h. genau zu planen, wann, wo und wie sie die neuen Verhaltensweisen ausführen wollen. In beiden Studien führt die Bildung einer Implementationsintention dazu, dass die beabsichtigte neue Verhaltensweise häufiger ausgeführt wird. Ferner scheint die Bildung einer Implementationsintention den Einfluss konkurrierender Verhaltensgewohnheiten zu unterdrücken. In der zweiten Studie wird die Wirkung der Implementationsintention mit der Wirkung eines finanziellen Anreizes verglichen. Die Befunde deuten darauf hin, dass finanzielle Anreize ebenfalls die Bildung einer Implementationsintention stimulieren.

Zusammenfassung: Ist es angemessener, die Ausführung ökologisch relevanter Verhaltensweisen als «moralisches» oder als «nutzenmaximierendes» Verhalten zu konzpieren? Zur Beantwortung dieser Frage wird die Erklärungskraft der «Norm-Aktivierungs-Theorie» von Schwartz mit der der «Theorie des geplanten Verhaltens» (TPB) von Ajzen im Kontext der Verhaltensweise «PKW-Nutzung Studierender» verglichen. In der vorliegenden Untersuchung (N = 303) erklärt die Persönliche Norm («Moral») allein 19 % der später gemessenen PKW-Nutzung. Bei Kontrolle der TPB-Konstrukte «Einstellung», «soziale Norm» und «Verhaltenskontrolle» hat die Persönliche Norm jedoch keinerlei signifikante Effekte mehr auf Intention bzw. Verhalten. Die TPB-Konstrukte erklären 78 % der Intentions- und 52 % der Verhaltensvarianz. Es zeigt sich jedoch ein subgruppenspezifischer Effekt der «Moral»: Bei Studierenden, für die der Wert «Schutz der Umwelt» eine große Bedeutung hat und die einen eigenen PKW besitzen, übt die Persönliche Norm einen signifikanten negativen Effekt auf die Intention aus, den PKW zu nutzen.

'Während 'Präferenzen' im Kontext sozialwissenschaftlicher Modelle ein zentrales Konstrukt zur Erklärung menschlichen Verhaltens darstellt, bemühen sich Ökonomen, Verhalten möglichst ohne Bezug auf dieses Konstrukt zu erklären. Im Mittelpunkt ökonomischer Analysen steht hingegen der Versuch, Verhaltensänderungen bzw. Unterschiede im Verhalten auf Veränderungen bzw. Unterschiede in externen Restriktionen zurückzuführen. Während die traditionelle Ökonomie sich dabei vor allem auf die Analyse monetärer Restriktionen konzentriert, hat Gerry Becker den ökonomichen Ansatz um die nicht-monetäre Restriktion 'Zeit' erweitert. In der vorliegenden Arbeit wird versucht, aus Beckers Ansatz empirisch testbare Hypothesen abzuleiten, wie die Restriktionen 'Geld' und besonders 'Zeit' die individuelle Verkehrsmittelwahl determinieren. Diese Hypothesen werden an Daten aus einer empirischen Untersuchung getestet, in der für eine spezifische Fahrstrecke die mit der Bus- bzw. der PKW-Nutzung verbundenen Zeit- und Geldkosten erhoben wurden. Wie aus Beckers Ansatz theoretisch abgeleitet, übt die wahrgenommene Zeitkostendifferenz der Bus- oder PKW-Nutzung einen deutlichen Einfluß auf die tatsächliche Bus- bzw. PKW-Nutzung aus, während der Einfluß der wahrgenommenen Geldkostendifferenz statistisch nicht signifikant ist.' (Autorenreferat)

The predictive power of the Ajzen, Triandis, and Schwartz models are compared in the context of car use for university routes. Two hundred fifty-four students filled out a questionnaire designed to measure the components of the three models. In the prediction of intention to use a car, results indicated that one variable from the Trinandis model—role beliefs—increased the explanatory power offered by the components of the Ajzen model. In the prediction of self-reported car use, one variable of the Triandis model—car use habit—significantly increased the predictive power of the Ajzen model. The central variable of the Schwartz model—personal norm—exerted no significant effect either on intention or on behavior. The implications of the findings for interventions to reduce the car use of students for university routes are discussed.

"Die Theorie des geplanten Verhaltens ist ein Ansatz zur direkten empirischen Testung einer Nutzentheorie. Neben Operationalisierungsfragen werden in der Arbeit die angemessene Modellierung der Kausalstruktur der Theorie sowie die empirische Überprüfung der postulierten kausalen Beziehungen mittels Strukturgleichungsmodellen dargestellt. An einer Stichprobe von 188 Studierenden wird die 'Theorie des geplanten Verhaltens' zur Vorhersage der Intention, während des Semesters mit Auto oder Rad zu universitären Veranstaltungen zu fahren, angewandt. In der vorliegenden Studie können 80 Prozent der Varianz in den abhängigen Variablen 'Nutzungsintention Auto' und 'Nutzungsintention Rad' erklärt werden. Eine akzeptable Anpassung der Daten an das Modell ist jedoch nur durch das Ad-hoc-Zulassen von nicht direkt aus der Theorie ableitbaren Pfaden zu erreichen." (Autorenreferat)

Abstract. In the last years within sustainability research, the agreement seems to have changed about the appropriate strategies to solve the intensifying socio-ecological crisis. While the focus used to be on "greening" individual lifestyles, it has recently shifted to the fundamental transition of central societal production and consumption systems. This raises the question of what psychology with its traditional focus on the individual can contribute to a better understanding and successful design of such societal transition processes. The present paper aims to offer an outline of how such psychological research lines might look like. We use the social identity concept as a starting point and motivate it as central for understanding the transformation of an individual into a group member who voluntarily collaborates with others to create more sustainable socio-technical solutions for central societal needs. The three parts of our paper deliver compact descriptions of thought-provoking research lines which developed in the last years. These research lines contribute to a better understanding of how social identities as collective pro-environmental activists are "crafted," through which processes such as activist identities influence the participation in collective pro-environmental action and, ultimately, collective change. In sum, an important psychological contribution to the debate about the "Great Transformation" could be to provide a better understanding of what motivates individuals to actively participate in transition-oriented initiatives and how this motivation can be strengthened.

Whereas variance in preferences is a central explanation for human behaviour in the social sciences, economists traditionally avoid using preferences to explain behaviour. Rather, change in behaviour or different kinds of behaviour are explained solely by differences in the economic restrictions imposed on an individual. Whereas restrictions have been analysed as monetary constraints in traditional economics, Gary Becker has broadened this term. In his work, he tried to integrate 'time' - the non-monetary restriction - into the economic constraints. In our paper we test empirically the effects of monetary and time restrictions on the travel-mode choice of a representative sample of the German population. We do this by means of testing some hypotheses from Becker's work on microcensus data from Germany. These data include the following variables: travel-mode choice, distance of travel, time of travel, as well as some additional socioeconomic characteristics. Results of introducing these additional socioeconomic variables will also raise the question whether it is really true that only monetary and time costs matter.