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This comment reexamines the results of the cost–benefit analysis of the Quebec Drive Electric Program by Mercier, Lanoie, and Leroux published in this journal in 2015. It shows that when the additional costs of the electric vehicles with respect to conventional vehicles are accounted for, the Drive Electric Program leads to a negative net present value.

The objective of this article is to calculate the optimal gasoline tax for Quebec and, in particular, for its two largest urban areas: the Greater Montreal Area (GMA) and the Greater Quebec City Area (GQA). This optimal tax accounts for externalities resulting from traffic congestion, road accidents, local air pollution, and climate change. Our methodology draws on Parry's (2009) theoretical model, which we calibrate with parameters for the Quebec context from the literature or from original estimations. We find that the optimal gasoline tax should be $0.72/litre in the GMA, $0.65/litre in the GQA, and $0.28/litre in the rest of the province. Thus, at $0.292/litre, the actual level of excise tax turns out to be very close to the optimal level of gasoline tax if the congestion costs are internalized through other instruments such as congestion charges.

Abstract**:  In this paper, we examine the relationship between economic and environmental performance. More specifically, we analyse the impact of SO2 reduction in the eighties (1980–1992) on productivity growth, technical efficiency and technological progress for a set of 12 OECD countries. Our timeframe roughly corresponds to the adoption and implementation of the First Sulphur Protocol signed in 1985. First, we estimate an output based Malmquist productivity index using distance functions derived from successive DEA (Data Envelopment Analysis) frontiers. This index is decomposed in two components namely technical and efficiency change. Second, we regress the change in productivity and its two components on a set of explanatory variables including annual variations in SO2 emissions. The results indicate that reductions in SO2 do not seem to have had a significant impact on productivity growth. The decomposition into efficiency and technology changes suggests that two countervailing effects may explain this result. On one hand, SO2 cutbacks adversely affect efficiency but on the other hand, they stimulate technical change.

We evaluate the short-run impact of gasoline prices on new vehicles registrations by fuel economy between 2002 and 2008 in the province of Quebec. We find that a gasoline price increase stimulates registration of new vehicles with a fuel consumption rate below 8.65L/100km (27.2 MPG) while it lowers those of vehicles above that limit. While the impact is modest for most vehicles, large gasoline price fluctuations lead to noticeable changes in the fleet composition. We also find that the Federal ecoAUTO feebate program improved fuel economy of new vehicles by less than 1 percent.

In this article we evaluate the impacts of travel demand management strategies to reduce the share of automobiles as a commuting mode by using stated preference data. The analysis is carried out on university members in Quebec City. We measure the impact of travel time and cost as well as attitudes toward automobiles, transit, and the environment. We find elasticities with respect to time and cost that are low, implying that large changes in the characteristics of commuting modes are required to have a noticeable impact. We find, however, that combining several policy interventions is more effective.

Abstract We develop an econometric model to estimate the impact of Electronic Vehicle Management Systems (EVMS) on the load factor (LF) of heavy trucks. This technology is supposed to improve capacity utilization. The model is estimated on the Quebec subsample of the 1999 National Roadside Survey. The LF is explained as a function of truck, trip, and carrier characteristics. We show that the use of EVMS results in an increase of 16 percentage points of LF on backhaul trips. However, we also find that there is a rebound effect on fronthaul movements, with a reduction of LF by about 7.6 percentage points.

Les dixièmes entretiens Jacques Cartier ont été organisés en collaboration avec le groupe de Prospective n°7 de la DATAR "Réseaux de transport et desserte des territoires". ISSN 0769-6464 ; Les transports aériens connaissent en Europe une évolution d'autant plus rapide que la libéralisation du marché a levé nombre de contraintes. Face au développement des trafics, à cette ouverture des marchés et à leur globalisation, les acteurs déploient des politiques nouvelles. Les aéroports eux-mêmes s'engagent dans une compétition certainement plus virulente que par le passé à l'issue de laquelle leur " poids relatif " pourrait être profondément modifié. Afin de mieux comprendre cette nouvelle donne et les transformations qui pourraient en résulter, ce colloque se propose de s'interroger sur " les aéroports de demain ". Dans la tradition des Entretiens du Centre Jacques Cartier, qui connaissent là leur dixième édition, les contributions conjointes d'experts nord américains et européens permettent de confronter les expériences et d'enrichir les réflexions de nos différences.

Les dixièmes entretiens Jacques Cartier ont été organisés en collaboration avec le groupe de Prospective n°7 de la DATAR "Réseaux de transport et desserte des territoires". ISSN 0769-6464 ; Les transports aériens connaissent en Europe une évolution d'autant plus rapide que la libéralisation du marché a levé nombre de contraintes. Face au développement des trafics, à cette ouverture des marchés et à leur globalisation, les acteurs déploient des politiques nouvelles. Les aéroports eux-mêmes s'engagent dans une compétition certainement plus virulente que par le passé à l'issue de laquelle leur " poids relatif " pourrait être profondément modifié. Afin de mieux comprendre cette nouvelle donne et les transformations qui pourraient en résulter, ce colloque se propose de s'interroger sur " les aéroports de demain ". Dans la tradition des Entretiens du Centre Jacques Cartier, qui connaissent là leur dixième édition, les contributions conjointes d'experts nord américains et européens permettent de confronter les expériences et d'enrichir les réflexions de nos différences.

Les dixièmes entretiens Jacques Cartier ont été organisés en collaboration avec le groupe de Prospective n°7 de la DATAR "Réseaux de transport et desserte des territoires". ISSN 0769-6464 ; Les transports aériens connaissent en Europe une évolution d'autant plus rapide que la libéralisation du marché a levé nombre de contraintes. Face au développement des trafics, à cette ouverture des marchés et à leur globalisation, les acteurs déploient des politiques nouvelles. Les aéroports eux-mêmes s'engagent dans une compétition certainement plus virulente que par le passé à l'issue de laquelle leur " poids relatif " pourrait être profondément modifié. Afin de mieux comprendre cette nouvelle donne et les transformations qui pourraient en résulter, ce colloque se propose de s'interroger sur " les aéroports de demain ". Dans la tradition des Entretiens du Centre Jacques Cartier, qui connaissent là leur dixième édition, les contributions conjointes d'experts nord américains et européens permettent de confronter les expériences et d'enrichir les réflexions de nos différences.