Dieser Leitfaden soll eine Hilfestellung im Hinblick auf die einheitliche Berechnung und Berichterstattung von THG-Emissionen entlang von Transportketten geben. Es werden Anforderungen und Berechnungsmöglichkeiten dargelegt, die sich aus der ISO 14083 ergeben, und neue Begriffe und Abkürzungen erläutert. Kontinuierliche Beispiele illustrieren die Anwendung der Norm und adressieren Herausforderungen, die bei der Anwendung der Norm auftreten können.
In der umweltpolitischen Diskussion sind ökologische Verkehrsartenvergleiche stark nachgefragt und werden für unterschiedlichste Zwecke verwendet. Basierend auf der Studie "Ökologische Bewertung von Verkehrsarten" (UBA-Texte 156/2020) zeigt die Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" überblicksartig und anschaulich die ökologischen Wirkungen der verschiedenen Verkehrsarten in Deutschland im Vergleich. Hierzu wurden alle relevanten Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser und Luft) sowie die zugehörigen Verkehrsmittel hinsichtlich der Wirkungskategorien "Treibhausgasemissionen", "Luftschadstoffe", "Flächenbedarf" und "Umweltkosten" ausgewertet. Die Betrachtung erfolgt über den gesamten Lebensweg entlang der Abschnitte "Nutzung", "Energiebereitstellung", "Fahrzeugherstellung/-wartung/-entsorgung" sowie "Verkehrsinfrastrukturbau/-unterhalt/-betrieb".
Das Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Das aktuelle Vorhaben diente der Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2021 fortgeschrieben. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuelle Fortschreibung der Basisdaten bis zum Jahr 2021 für die Emissionsberichterstattung im Nationalen Inventarbericht 2023 ist in der TREMOD-Version 6.41 vom 15.09.2022 enthalten. Die Aktualisierung des Trendszenarios wurde schließlich in der TREMOD-Version 6.43 vom 31.03.2023 realisiert.
Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe.
Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe.
Als Instrument der Politikberatung spielen Simulationsmodelle eine wichtige Rolle, wenn es darum geht, die potentielle Wirksamkeit von Maßnahmen und Instrumenten zu bewerten. Dieser Reader dokumentiert die Vorträge und Diskussionen des Zweitägigen Expertenworkshops am 7./8. April 2016 am UBA in Berlin – "Simulation Ressourceninanspruchnahme / Ressourceneffizienzpolitik". Der Workshop hatte zum Ziel zu diskutieren ob und unter welchen Bedingungen unterschiedliche Modelle ähnliche Ergebnisse hervor bringen bzw. zu ergründen wodurch sich abweichende Ergebnisse erklären lassen. Schwerpunkte der Diskussionen lagen bei Kriterien wie Konsistenz, Kohärenz und Stringenz der Annahmen und Vergleichbarkeit der Ergebnisse.
Das Umweltbundesamt (UBA) untersucht schon seit vielen Jahren, wie eine nachhaltige Entwicklung sowie eine treibhausgasneutrale und ressourcenschonende Lebensweise erreicht werden kann. Hierfür wurde ein interdisziplinäres Projekt gestartet: "RESCUE" (Wege in eine ressourcenschonende Treibhausgasneutralität). Dieses Projekt ist mit einem hohen Anteil an "Eigenforschung" des UBA und einer intensiven Einbindung externer Wissenschaftler über das hier berichtete Forschungsvorhaben (FKZ 3715411150) gelungen. Dabei wurden sechs Szenarien zur Transformation entwickelt. Die Green-Szenarien beschreiben unterschiedlich ambitionierte Transformationspfade zu einem ressourcenschonenden und treibhausgasneutralen Deutschland bis 2050. Das Szenario GreenLife (Germany – resource efficient and GHG neutral – Lifestyle changes) ist sehr ambitioniert bezüglich der gesellschaftlichen Transformation hin zu einem nachhaltigen Konsum und Verhalten. Dies betrifft nahezu alle Konsumbereiche von der Nahrung, über die Wohnnachfrage und die Mobilität bis zum Konsum von Kleidung und anderen Waren und Dienstleistungen. Der Endenergiebedarf kann von 2.500 TWh in 2015 auf nur 1.200 TWh mehr als halbiert werden (ohne rohstoffliche Bedarfe), der Anteil der erneuerbaren Energien steigt auf 75 % in 2030 und 100 % in 2050. Im Ergebnis wird in diesem Szenario im Jahr 2050 der Primärrohstoffkonsum gegenüber 2010 um 63 % reduziert. Der Anteil der Sekundärmaterialien am gesamten Primär- und Sekundärrohstoffbedarf steigt auf 31 %. Pro Person werden nur noch rund 7 Tonnen Rohstoffe konsumiert, davon 2,1 Tonnen Biomasse, die überwiegend für die Ernährung gebraucht werden. Der nachhaltige Konsum reduziert die Nachfrage nach einer Vielzahl von Rohstoffen, darunter Eisen, Aluminium und Kupfer. Die Treibhausgasemissionen in Deutschland (ohne Senken) können bis 2050 um 96,6 % gegenüber 1990 reduziert werden. Allerdings können nur im Energie- und Verkehrssektor die Treibhausgase vollständig vermieden werden. In den anderen Quellgruppen Industrie, Landwirtschaft, Abfall und LULUCF (ohne Wald) verbleiben Treibhausgasemissionen, die nach dem heutigen Wissensstand noch nicht vollständig ver-meidbar sind. In 2050 ist unter Einbeziehung natürlicher Senken Treibhausgasneutralität sicher erreichbar.
In the course of the transformation to a greenhouse gas-neutral society in the second half of the 21st century, the use of synthetic energy carriers based on renewable electricity or biomass is under discussion. This project evaluates the environmental impacts of technical and logistical options for the generation of such energy carriers on the basis of environmental impact categories such as global warming potential, acidification or land use. The production of five products (Fischer-Tropsch fuels, methanol, synthetic natural gas, biomethane and hydrogen) was examined based on various process steps/procedures and their current and future technical data. By using regional factors for Germany, Europe, and the Mediterranean region - like the availability of renewable energy carriers such as wind or PV and of raw materials such as carbon or water as well as transport routes to Germany - these processes were combined to form supply paths for these energy carriers. Using the method of life cycle assessment, the environmental effects were analysed for today and 2050. In addition, the costs for plant construction and operation were estimated. The results show that synthetic energy carriers generally have a significantly lower global warming potential than today's fossil reference products due to the use of renewable energies. However, the production of electricity generation plants and associated economic processes - such as steel and cement production - can still make a relevant contribution to the global warming potential if they are not also greenhouse neutral. At the same time, it is this production of the necessary plants that leads to (sometimes significantly) increased burdens compared with the fossil reference in almost all other impact categories, most notably in terms of water and land use. This study therefore also provides indications of which environmental impacts must be further reduced in the future.
