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81 p. ; L'agglomération lyonnaise s'est constitué au fil des ans un des réseaux de transports collectifs les plus densément utilisés. Entre 1976 et 1995, Lyon a ainsi connu la construction de quatre lignes de métro et l'amélioration de son réseau de surface, le tout pour plus de 2 milliards d'euros d'investissement. Or, la part de marché des transports collectifs en 1976 représentait 22 % des déplacements motorisés alors qu'elle stagnait à 21 % en 1995. Quels enseignements en tirer ? Prenant pour exemple cette ville, représentative en France de bien des agglomérations, les auteurs tentent de dégager les tendances à l'œuvre afin de quantifier la part de marché des transports collectifs. L'évolution générale apparaissant défavorable aux transports collectifs, ils préconisent des pistes pour inverser cette tendance. Cette étude peut être particulièrement utile dans la perspective de l'élaboration ou de la mise en œuvre des plans de déplacements urbains (PDU), inscrits dans la loi sur l'air et renforcés par la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, pour maîtriser la croissance des déplacements en voiture dans les agglomérations.

81 p. ; L'agglomération lyonnaise s'est constitué au fil des ans un des réseaux de transports collectifs les plus densément utilisés. Entre 1976 et 1995, Lyon a ainsi connu la construction de quatre lignes de métro et l'amélioration de son réseau de surface, le tout pour plus de 2 milliards d'euros d'investissement. Or, la part de marché des transports collectifs en 1976 représentait 22 % des déplacements motorisés alors qu'elle stagnait à 21 % en 1995. Quels enseignements en tirer ? Prenant pour exemple cette ville, représentative en France de bien des agglomérations, les auteurs tentent de dégager les tendances à l'œuvre afin de quantifier la part de marché des transports collectifs. L'évolution générale apparaissant défavorable aux transports collectifs, ils préconisent des pistes pour inverser cette tendance. Cette étude peut être particulièrement utile dans la perspective de l'élaboration ou de la mise en œuvre des plans de déplacements urbains (PDU), inscrits dans la loi sur l'air et renforcés par la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, pour maîtriser la croissance des déplacements en voiture dans les agglomérations.

81 p. ; L'agglomération lyonnaise s'est constitué au fil des ans un des réseaux de transports collectifs les plus densément utilisés. Entre 1976 et 1995, Lyon a ainsi connu la construction de quatre lignes de métro et l'amélioration de son réseau de surface, le tout pour plus de 2 milliards d'euros d'investissement. Or, la part de marché des transports collectifs en 1976 représentait 22 % des déplacements motorisés alors qu'elle stagnait à 21 % en 1995. Quels enseignements en tirer ? Prenant pour exemple cette ville, représentative en France de bien des agglomérations, les auteurs tentent de dégager les tendances à l'œuvre afin de quantifier la part de marché des transports collectifs. L'évolution générale apparaissant défavorable aux transports collectifs, ils préconisent des pistes pour inverser cette tendance. Cette étude peut être particulièrement utile dans la perspective de l'élaboration ou de la mise en œuvre des plans de déplacements urbains (PDU), inscrits dans la loi sur l'air et renforcés par la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, pour maîtriser la croissance des déplacements en voiture dans les agglomérations.

Plus encore que par le passé, la maîtrise de la mobilité urbaine constitue un enjeu majeur pour la collectivité. Cet enjeu se décline à travers les trois dimensions de la mobilité durable : économique, environnementale et sociale. Afin d'éclairer ces enjeux, il est nécessaire de développer des outils permettant de mesurer, d'analyser et de simuler les conséquences des diverses mesures de politiques urbaines sur la mobilité. Les travaux du LET se positionnent autour de ces questions et c'est dans ce cadre que nous avons développé nos travaux de recherche. Cette réflexion sur les outils (analyse des comportements, méthode de production de données, modélisation) a été complétée par une analyse des politiques de déplacements urbains. Elle a été conduite notamment à travers une comparaison des politiques de déplacements urbains menées dans plusieurs agglomérations européennes. Ce rapport d'habilitation permet de clarifier et d'expliciter ces différentes dimensions développées tout à la fois au niveau de l'activité de recherche et au niveau de l'activité d'enseignement. Il constitue à ce titre un apport original qui devrait servir de base à la publication d'un manuel de prévision de la demande de transport, occupant ainsi un espace plutôt délaissé au sein des publications de langue française.

Plus encore que par le passé, la maîtrise de la mobilité urbaine constitue un enjeu majeur pour la collectivité. Cet enjeu se décline à travers les trois dimensions de la mobilité durable : économique, environnementale et sociale. Afin d'éclairer ces enjeux, il est nécessaire de développer des outils permettant de mesurer, d'analyser et de simuler les conséquences des diverses mesures de politiques urbaines sur la mobilité. Les travaux du LET se positionnent autour de ces questions et c'est dans ce cadre que nous avons développé nos travaux de recherche. Cette réflexion sur les outils (analyse des comportements, méthode de production de données, modélisation) a été complétée par une analyse des politiques de déplacements urbains. Elle a été conduite notamment à travers une comparaison des politiques de déplacements urbains menées dans plusieurs agglomérations européennes. Ce rapport d'habilitation permet de clarifier et d'expliciter ces différentes dimensions développées tout à la fois au niveau de l'activité de recherche et au niveau de l'activité d'enseignement. Il constitue à ce titre un apport original qui devrait servir de base à la publication d'un manuel de prévision de la demande de transport, occupant ainsi un espace plutôt délaissé au sein des publications de langue française.

Plus encore que par le passé, la maîtrise de la mobilité urbaine constitue un enjeu majeur pour la collectivité. Cet enjeu se décline à travers les trois dimensions de la mobilité durable : économique, environnementale et sociale. Afin d'éclairer ces enjeux, il est nécessaire de développer des outils permettant de mesurer, d'analyser et de simuler les conséquences des diverses mesures de politiques urbaines sur la mobilité. Les travaux du LET se positionnent autour de ces questions et c'est dans ce cadre que nous avons développé nos travaux de recherche. Cette réflexion sur les outils (analyse des comportements, méthode de production de données, modélisation) a été complétée par une analyse des politiques de déplacements urbains. Elle a été conduite notamment à travers une comparaison des politiques de déplacements urbains menées dans plusieurs agglomérations européennes. Ce rapport d'habilitation permet de clarifier et d'expliciter ces différentes dimensions développées tout à la fois au niveau de l'activité de recherche et au niveau de l'activité d'enseignement. Il constitue à ce titre un apport original qui devrait servir de base à la publication d'un manuel de prévision de la demande de transport, occupant ainsi un espace plutôt délaissé au sein des publications de langue française.

Programme de recherche - PREDIT 4 2008-2012 - Groupe Opérationnel 6 - Politiques de transport ; Après une progression continue de l'usage de la voiture dans la plupart des conurbations de l'OCDE, on assiste dans beaucoup de pays à une inversion de tendance avec une plus ou moins grande réduction de la place de la voiture selon les indicateurs retenus pour la mesurer et selon les conurbations. De nombreux facteurs sont susceptibles d'expliquer cette tendance (vieillissement, augmentation du prix du pétrole, préoccupation environnementale, congestion, politique de déplacements plus contraignante pour la voiture développement des transports collectifs…). Mais ces facteurs sont fortement corrélés entre eux.L'objectif du projet est d'identifier les principaux facteurs explicatifs de ces évolutions, puis de quantifier leur importance. Cette analyse permettra d'approfondir la connaissance des 9 déterminants de l'usage de la voiture et de son évolution. Elle permettra aussi d'identifier quelle est la part des évolutions observées qui est due aux facteurs habituellement pris en compte dans la modélisation à travers la localisation, la motorisation, l'offre de transport et les principaux déterminants sociodémographiques. Implicitement, cela permettra aussi en creux de s'interroger sur la part des évolutions modales non expliquée par les déterminants usuels et qui est donc liée à d'autres dimensions non ou mal prises en compte dans la modélisation usuelle des choix modaux. Le projet de recherche apporte ainsi des éléments de réflexion face aux enjeux multiples qui découlent de la mobilité urbaine qu'ils soient économiques, environnementaux ou sociaux.

Programme de recherche - PREDIT 4 2008-2012 - Groupe Opérationnel 6 - Politiques de transport ; Après une progression continue de l'usage de la voiture dans la plupart des conurbations de l'OCDE, on assiste dans beaucoup de pays à une inversion de tendance avec une plus ou moins grande réduction de la place de la voiture selon les indicateurs retenus pour la mesurer et selon les conurbations. De nombreux facteurs sont susceptibles d'expliquer cette tendance (vieillissement, augmentation du prix du pétrole, préoccupation environnementale, congestion, politique de déplacements plus contraignante pour la voiture développement des transports collectifs…). Mais ces facteurs sont fortement corrélés entre eux.L'objectif du projet est d'identifier les principaux facteurs explicatifs de ces évolutions, puis de quantifier leur importance. Cette analyse permettra d'approfondir la connaissance des 9 déterminants de l'usage de la voiture et de son évolution. Elle permettra aussi d'identifier quelle est la part des évolutions observées qui est due aux facteurs habituellement pris en compte dans la modélisation à travers la localisation, la motorisation, l'offre de transport et les principaux déterminants sociodémographiques. Implicitement, cela permettra aussi en creux de s'interroger sur la part des évolutions modales non expliquée par les déterminants usuels et qui est donc liée à d'autres dimensions non ou mal prises en compte dans la modélisation usuelle des choix modaux. Le projet de recherche apporte ainsi des éléments de réflexion face aux enjeux multiples qui découlent de la mobilité urbaine qu'ils soient économiques, environnementaux ou sociaux.

Programme de recherche - PREDIT 4 2008-2012 - Groupe Opérationnel 6 - Politiques de transport ; Après une progression continue de l'usage de la voiture dans la plupart des conurbations de l'OCDE, on assiste dans beaucoup de pays à une inversion de tendance avec une plus ou moins grande réduction de la place de la voiture selon les indicateurs retenus pour la mesurer et selon les conurbations. De nombreux facteurs sont susceptibles d'expliquer cette tendance (vieillissement, augmentation du prix du pétrole, préoccupation environnementale, congestion, politique de déplacements plus contraignante pour la voiture développement des transports collectifs…). Mais ces facteurs sont fortement corrélés entre eux.L'objectif du projet est d'identifier les principaux facteurs explicatifs de ces évolutions, puis de quantifier leur importance. Cette analyse permettra d'approfondir la connaissance des 9 déterminants de l'usage de la voiture et de son évolution. Elle permettra aussi d'identifier quelle est la part des évolutions observées qui est due aux facteurs habituellement pris en compte dans la modélisation à travers la localisation, la motorisation, l'offre de transport et les principaux déterminants sociodémographiques. Implicitement, cela permettra aussi en creux de s'interroger sur la part des évolutions modales non expliquée par les déterminants usuels et qui est donc liée à d'autres dimensions non ou mal prises en compte dans la modélisation usuelle des choix modaux. Le projet de recherche apporte ainsi des éléments de réflexion face aux enjeux multiples qui découlent de la mobilité urbaine qu'ils soient économiques, environnementaux ou sociaux.

Les enquêtes de mobilité sont indispensables, tant à la compréhension, à l'analyse et à la modélisation des comportements de déplacement, que pour contribuer à définir et à évaluer les politiques de transport mises en œuvre. Pourtant, les taux de réponse aux Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) décroissent au fil du temps. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin d'une part de nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part d'intégrer les apports des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS, etc.). En particulier, la combinaison de différents médias s'impose comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Si le fait de proposer des médias différents permet d'augmenter le taux de réponse global, la comparabilité des données reste un exercice difficile. Les caractéristiques socioéconomiques des répondants varient selon le mode d'enquête, et ces différences peuvent être à l'origine de comportements spécifiques. Nous montrons dans cet article qu'il est possible de distinguer l'effet dû au mode d'enquête de celui lié aux différences socioéconomiques observées entre les échantillons de répondants, et de quantifier l'impact du mode d'enquête sur la mesure de la mobilité déclarée. Le modèle économétrique envisagé pour cette analyse est emprunté au domaine des variables qualitatives. Plus précisément, il s'agit d'un modèle de sélection de l'échantillon, dont nous estimons les paramètres à l'aide de la procédure en deux étapes, élaborée par Heckman à la fin des années 1970. Les résultats de l'EMD menée à Lyon en 2006 en face à face et par internet illustrent nos propos. L'objectif est de quantifier, pour chaque répondant, l'impact du mode d'enquête sur la mesure du comportement de mobilité.

Les enquêtes de mobilité sont indispensables, tant à la compréhension, à l'analyse et à la modélisation des comportements de déplacement, que pour contribuer à définir et à évaluer les politiques de transport mises en œuvre. Pourtant, les taux de réponse aux Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) décroissent au fil du temps. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin d'une part de nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part d'intégrer les apports des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS, etc.). En particulier, la combinaison de différents médias s'impose comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Si le fait de proposer des médias différents permet d'augmenter le taux de réponse global, la comparabilité des données reste un exercice difficile. Les caractéristiques socioéconomiques des répondants varient selon le mode d'enquête, et ces différences peuvent être à l'origine de comportements spécifiques. Nous montrons dans cet article qu'il est possible de distinguer l'effet dû au mode d'enquête de celui lié aux différences socioéconomiques observées entre les échantillons de répondants, et de quantifier l'impact du mode d'enquête sur la mesure de la mobilité déclarée. Le modèle économétrique envisagé pour cette analyse est emprunté au domaine des variables qualitatives. Plus précisément, il s'agit d'un modèle de sélection de l'échantillon, dont nous estimons les paramètres à l'aide de la procédure en deux étapes, élaborée par Heckman à la fin des années 1970. Les résultats de l'EMD menée à Lyon en 2006 en face à face et par internet illustrent nos propos. L'objectif est de quantifier, pour chaque répondant, l'impact du mode d'enquête sur la mesure du comportement de mobilité.

Les enquêtes de mobilité sont indispensables, tant à la compréhension, à l'analyse et à la modélisation des comportements de déplacement, que pour contribuer à définir et à évaluer les politiques de transport mises en œuvre. Pourtant, les taux de réponse aux Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) décroissent au fil du temps. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin d'une part de nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part d'intégrer les apports des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS, etc.). En particulier, la combinaison de différents médias s'impose comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Si le fait de proposer des médias différents permet d'augmenter le taux de réponse global, la comparabilité des données reste un exercice difficile. Les caractéristiques socioéconomiques des répondants varient selon le mode d'enquête, et ces différences peuvent être à l'origine de comportements spécifiques. Nous montrons dans cet article qu'il est possible de distinguer l'effet dû au mode d'enquête de celui lié aux différences socioéconomiques observées entre les échantillons de répondants, et de quantifier l'impact du mode d'enquête sur la mesure de la mobilité déclarée. Le modèle économétrique envisagé pour cette analyse est emprunté au domaine des variables qualitatives. Plus précisément, il s'agit d'un modèle de sélection de l'échantillon, dont nous estimons les paramètres à l'aide de la procédure en deux étapes, élaborée par Heckman à la fin des années 1970. Les résultats de l'EMD menée à Lyon en 2006 en face à face et par internet illustrent nos propos. L'objectif est de quantifier, pour chaque répondant, l'impact du mode d'enquête sur la mesure du comportement de mobilité.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.