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A partir du fichier des maires de l'AMF, une enquête comprenant une cinquantaine de questions a été administrée en ligne entre le 12 octobre et le 7 novembre 2019. Envoyée auprès de 33 279 maires, le taux de réponses s'établit à 13% (soit 4 355 réponses complètes de maires) et 18% si l'on tient compte des réponses incomplètes (soit 6 450 maires). La représentativité de l'enquête est assurée par une proportion équivalente de maires répondants dans chacune des strates de population des communes françaises. L'enquête comportait trois volets ayant trait à l'environnement de travail du maire, à l'état d'esprit du maire, aux relations avec d'autres structures de gouvernement et le bilan de mandature pour la période 2014-2020. Le document présente les résultats à plat pour chacune des questions posées. Lorsque les questions posées lors de l'enquête 2018 auprès des maires sont identiques, les résultats ci-après mettent en comparaison l'évolution entre 2018 et 2019.

A partir du fichier des maires de l'AMF, une enquête comprenant une cinquantaine de questions a été administrée en ligne entre le 12 octobre et le 7 novembre 2019. Envoyée auprès de 33 279 maires, le taux de réponses s'établit à 13% (soit 4 355 réponses complètes de maires) et 18% si l'on tient compte des réponses incomplètes (soit 6 450 maires). La représentativité de l'enquête est assurée par une proportion équivalente de maires répondants dans chacune des strates de population des communes françaises. L'enquête comportait trois volets ayant trait à l'environnement de travail du maire, à l'état d'esprit du maire, aux relations avec d'autres structures de gouvernement et le bilan de mandature pour la période 2014-2020. Le document présente les résultats à plat pour chacune des questions posées. Lorsque les questions posées lors de l'enquête 2018 auprès des maires sont identiques, les résultats ci-après mettent en comparaison l'évolution entre 2018 et 2019.

This study examines the effect of the device that allows so-called "Scellier" tax benefits when buying housing for rent. We use counterfactual analysis and the fact that the provision applies only in certain areas to assess the impact of the scheme on land prices. Our estimation method uses difference in difference mobilizing data from the database BNDP between 2004 and 2010. We develop two strategies for the control and treatment groups. The first uses data on both sides of the boundary between affected and unaffected area to the device. The second is based on the decomposition of the control group in percentile in which the temporal evolution before the implementation of the device is most similar to quartiles of treatment. Results show that the device impact the price of building land. This impact may vary from 5 euros to 30 euros per square meter. However, we show that this impact is heterogeneous both structurally and locally. ; Cette étude s'intéresse à l'effet du dispositif dit "Scellier" d'aide à l'investissement locatif privé sur le prix des terrains à bâtir. Notre méthode d'évaluation se situe dans le cadre de l'évaluation contrefactuelle d'une politique publique développée par Rubin. Nous mettons en œuvre une estimation par la méthode de la double différence en mobilisant des données extraites de la base BNDP entre 2004 et 2010. Nous développons deux stratégies pour les groupes de contrôle et de traitement. La première utilise les données de part et d'autre de la frontière entre les zones soumises et non soumises au dispositif. La seconde repose sur la décomposition du groupe de contrôle en quantiles dont l'évolution temporelle avant la mise en place du dispositif est la plus similaire aux quartiles du groupe de traitement. Nous montrons que le dispositif impacte bien le prix des terrains à bâtir. Cet impact pouvant varier de 5 euros à 30 euros au mètre carré. Cependant nous montrons que cet impact est hétérogène à la fois structurellement et localement.

This study examines the effect of the device that allows so-called "Scellier" tax benefits when buying housing for rent. We use counterfactual analysis and the fact that the provision applies only in certain areas to assess the impact of the scheme on land prices. Our estimation method uses difference in difference mobilizing data from the database BNDP between 2004 and 2010. We develop two strategies for the control and treatment groups. The first uses data on both sides of the boundary between affected and unaffected area to the device. The second is based on the decomposition of the control group in percentile in which the temporal evolution before the implementation of the device is most similar to quartiles of treatment. Results show that the device impact the price of building land. This impact may vary from 5 euros to 30 euros per square meter. However, we show that this impact is heterogeneous both structurally and locally. ; Cette étude s'intéresse à l'effet du dispositif dit "Scellier" d'aide à l'investissement locatif privé sur le prix des terrains à bâtir. Notre méthode d'évaluation se situe dans le cadre de l'évaluation contrefactuelle d'une politique publique développée par Rubin. Nous mettons en œuvre une estimation par la méthode de la double différence en mobilisant des données extraites de la base BNDP entre 2004 et 2010. Nous développons deux stratégies pour les groupes de contrôle et de traitement. La première utilise les données de part et d'autre de la frontière entre les zones soumises et non soumises au dispositif. La seconde repose sur la décomposition du groupe de contrôle en quantiles dont l'évolution temporelle avant la mise en place du dispositif est la plus similaire aux quartiles du groupe de traitement. Nous montrons que le dispositif impacte bien le prix des terrains à bâtir. Cet impact pouvant varier de 5 euros à 30 euros au mètre carré. Cependant nous montrons que cet impact est hétérogène à la fois structurellement et localement.

This study concerns Article 55 of the SRU law which requires certain municipalities in pain of financial penalties to have more than 20 housing. We develop in this evaluation an innovative methodology to measure the incentive of the Law on the actual production of housing. We confront our strategy to classical counterfactual methods (Differences in differences; changes in changes). Using only past information on production of social housing to build counterfactual distribution, we show that our strategy is based on less restrictive assumptions and more likely to be checked for consistency indirect methods as competitors. In particular, the advantage of this method is not to assume a condition of support, which could not be verified in the case. All measures contribute to an positive impact but small. For a quadrennial production gain is estimated at 0.35 additional percentage point or even more than 40 housing for a city of 20.000 inhabitants.

This study concerns Article 55 of the SRU law which requires certain municipalities in pain of financial penalties to have more than 20 housing. We develop in this evaluation an innovative methodology to measure the incentive of the Law on the actual production of housing. We confront our strategy to classical counterfactual methods (Differences in differences; changes in changes). Using only past information on production of social housing to build counterfactual distribution, we show that our strategy is based on less restrictive assumptions and more likely to be checked for consistency indirect methods as competitors. In particular, the advantage of this method is not to assume a condition of support, which could not be verified in the case. All measures contribute to an positive impact but small. For a quadrennial production gain is estimated at 0.35 additional percentage point or even more than 40 housing for a city of 20.000 inhabitants.

International audience ; Au cours des dernières décennies, les décideurs publics ont fortement investi dans les infrastructures de transport et en particulier dans la création et/ou l'extension des réseaux de métro. Pour justifier de telles dépenses, il est souvent avancé comme argument que ces grands investissements en infrastructure contribuent au dynamisme et à l'attractivité internationale des villes. Étant donné l'ampleur des moyens engagés, il est fondamental d'évaluer l'efficacité de ces politiques publiques. Cette note résume l'impact d'une étude visant à étudier les effets des réseaux de métro sur l'attractivité des villes pour les investisseurs internationaux, dans le cadre de la mise en place du Grand Paris Express. L'analyse empirique menée s'appuie sur une base de données inédite rassemblant des informations sur 140 000 choix de localisation de multinationales réalisés entre 2003 et 2014 dans près de 3500 villes du monde et contenant également des informations très riches sur les caractéristiques des villes (poids économique et autres infrastructures de transport en particulier). Les résultats suggèrent qu'un doublement de la taille du métro, telle que prévue dans le plan d'investissement parisien, devrait permettre d'attirer près de 15% de projets de localisation de multinationales supplémentaires.

La Société du Grand Paris (SGP) responsable du développement du Grand Paris Express a chargé le LIEPP de réaliser une étude de l'impact des infrastructures de transport de type métro sur l'attractivité des villes.Pour répondre à la question, le LIEPP a construit une base de données originale d'emprise mondiale à l'échelle des aires urbaines avec les spécificités suivantes. Premièrement, pour mesurer l'attractivité internationale des villes, nous avons géo-localisé à la ville des données des projets d'investissements directs étrangers (FDI) de la base fDiMarkets, produite par le Financial Times. Deuxièmement, une base de données rassemblant des informations annuelles de 1950 à 2015 sur la taille des infrastructures de type métro dans le monde à l'échelle de la ville a été minutieusement constituée afin de construire nos variables d'intérêt. Troisièmement, des informations sur les autres types d'infrastructures de transports disponibles au niveau des villes ont également été collectées. Enfin, ont été rassemblées des informations sur un grand nombre de caractéristiques économiques et géographiques des villes susceptibles aussi d'être facteur d'attractivité pour les multinationales. Ce travail a permis de mener une analyse économétrique de l'impact des métros sur l'implantation du nombre de projets FDI sur la période 2003-2014. Un modèle de Poisson est utilisé pour analyser à la fois l'impact de la présence du métro et de la taille sur l'attractivité d'une ville pour les multinationales.

International audience ; Au cours des dernières décennies, les décideurs publics ont fortement investi dans les infrastructures de transport et en particulier dans la création et/ou l'extension des réseaux de métro. Pour justifier de telles dépenses, il est souvent avancé comme argument que ces grands investissements en infrastructure contribuent au dynamisme et à l'attractivité internationale des villes. Étant donné l'ampleur des moyens engagés, il est fondamental d'évaluer l'efficacité de ces politiques publiques. Cette note résume l'impact d'une étude visant à étudier les effets des réseaux de métro sur l'attractivité des villes pour les investisseurs internationaux, dans le cadre de la mise en place du Grand Paris Express. L'analyse empirique menée s'appuie sur une base de données inédite rassemblant des informations sur 140 000 choix de localisation de multinationales réalisés entre 2003 et 2014 dans près de 3500 villes du monde et contenant également des informations très riches sur les caractéristiques des villes (poids économique et autres infrastructures de transport en particulier). Les résultats suggèrent qu'un doublement de la taille du métro, telle que prévue dans le plan d'investissement parisien, devrait permettre d'attirer près de 15% de projets de localisation de multinationales supplémentaires.

La Société du Grand Paris (SGP) responsable du développement du Grand Paris Express a chargé le LIEPP de réaliser une étude de l'impact des infrastructures de transport de type métro sur l'attractivité des villes.Pour répondre à la question, le LIEPP a construit une base de données originale d'emprise mondiale à l'échelle des aires urbaines avec les spécificités suivantes. Premièrement, pour mesurer l'attractivité internationale des villes, nous avons géo-localisé à la ville des données des projets d'investissements directs étrangers (FDI) de la base fDiMarkets, produite par le Financial Times. Deuxièmement, une base de données rassemblant des informations annuelles de 1950 à 2015 sur la taille des infrastructures de type métro dans le monde à l'échelle de la ville a été minutieusement constituée afin de construire nos variables d'intérêt. Troisièmement, des informations sur les autres types d'infrastructures de transports disponibles au niveau des villes ont également été collectées. Enfin, ont été rassemblées des informations sur un grand nombre de caractéristiques économiques et géographiques des villes susceptibles aussi d'être facteur d'attractivité pour les multinationales. Ce travail a permis de mener une analyse économétrique de l'impact des métros sur l'implantation du nombre de projets FDI sur la période 2003-2014. Un modèle de Poisson est utilisé pour analyser à la fois l'impact de la présence du métro et de la taille sur l'attractivité d'une ville pour les multinationales.

International audience ; Au cours des dernières décennies, les décideurs publics ont fortement investi dans les infrastructures de transport et en particulier dans la création et/ou l'extension des réseaux de métro. Pour justifier de telles dépenses, il est souvent avancé comme argument que ces grands investissements en infrastructure contribuent au dynamisme et à l'attractivité internationale des villes. Étant donné l'ampleur des moyens engagés, il est fondamental d'évaluer l'efficacité de ces politiques publiques. Cette note résume l'impact d'une étude visant à étudier les effets des réseaux de métro sur l'attractivité des villes pour les investisseurs internationaux, dans le cadre de la mise en place du Grand Paris Express. L'analyse empirique menée s'appuie sur une base de données inédite rassemblant des informations sur 140 000 choix de localisation de multinationales réalisés entre 2003 et 2014 dans près de 3500 villes du monde et contenant également des informations très riches sur les caractéristiques des villes (poids économique et autres infrastructures de transport en particulier). Les résultats suggèrent qu'un doublement de la taille du métro, telle que prévue dans le plan d'investissement parisien, devrait permettre d'attirer près de 15% de projets de localisation de multinationales supplémentaires.

La Société du Grand Paris (SGP) responsable du développement du Grand Paris Express a chargé le LIEPP de réaliser une étude de l'impact des infrastructures de transport de type métro sur l'attractivité des villes.Pour répondre à la question, le LIEPP a construit une base de données originale d'emprise mondiale à l'échelle des aires urbaines avec les spécificités suivantes. Premièrement, pour mesurer l'attractivité internationale des villes, nous avons géo-localisé à la ville des données des projets d'investissements directs étrangers (FDI) de la base fDiMarkets, produite par le Financial Times. Deuxièmement, une base de données rassemblant des informations annuelles de 1950 à 2015 sur la taille des infrastructures de type métro dans le monde à l'échelle de la ville a été minutieusement constituée afin de construire nos variables d'intérêt. Troisièmement, des informations sur les autres types d'infrastructures de transports disponibles au niveau des villes ont également été collectées. Enfin, ont été rassemblées des informations sur un grand nombre de caractéristiques économiques et géographiques des villes susceptibles aussi d'être facteur d'attractivité pour les multinationales. Ce travail a permis de mener une analyse économétrique de l'impact des métros sur l'implantation du nombre de projets FDI sur la période 2003-2014. Un modèle de Poisson est utilisé pour analyser à la fois l'impact de la présence du métro et de la taille sur l'attractivité d'une ville pour les multinationales.

International audience ; Au cours des dernières décennies, les décideurs publics ont fortement investi dans les infrastructures de transport et en particulier dans la création et/ou l'extension des réseaux de métro. Pour justifier de telles dépenses, il est souvent avancé comme argument que ces grands investissements en infrastructure contribuent au dynamisme et à l'attractivité internationale des villes. Étant donné l'ampleur des moyens engagés, il est fondamental d'évaluer l'efficacité de ces politiques publiques. Cette note résume l'impact d'une étude visant à étudier les effets des réseaux de métro sur l'attractivité des villes pour les investisseurs internationaux, dans le cadre de la mise en place du Grand Paris Express. L'analyse empirique menée s'appuie sur une base de données inédite rassemblant des informations sur 140 000 choix de localisation de multinationales réalisés entre 2003 et 2014 dans près de 3500 villes du monde et contenant également des informations très riches sur les caractéristiques des villes (poids économique et autres infrastructures de transport en particulier). Les résultats suggèrent qu'un doublement de la taille du métro, telle que prévue dans le plan d'investissement parisien, devrait permettre d'attirer près de 15% de projets de localisation de multinationales supplémentaires.

La Société du Grand Paris (SGP) responsable du développement du Grand Paris Express a chargé le LIEPP de réaliser une étude de l'impact des infrastructures de transport de type métro sur l'attractivité des villes.Pour répondre à la question, le LIEPP a construit une base de données originale d'emprise mondiale à l'échelle des aires urbaines avec les spécificités suivantes. Premièrement, pour mesurer l'attractivité internationale des villes, nous avons géo-localisé à la ville des données des projets d'investissements directs étrangers (FDI) de la base fDiMarkets, produite par le Financial Times. Deuxièmement, une base de données rassemblant des informations annuelles de 1950 à 2015 sur la taille des infrastructures de type métro dans le monde à l'échelle de la ville a été minutieusement constituée afin de construire nos variables d'intérêt. Troisièmement, des informations sur les autres types d'infrastructures de transports disponibles au niveau des villes ont également été collectées. Enfin, ont été rassemblées des informations sur un grand nombre de caractéristiques économiques et géographiques des villes susceptibles aussi d'être facteur d'attractivité pour les multinationales. Ce travail a permis de mener une analyse économétrique de l'impact des métros sur l'implantation du nombre de projets FDI sur la période 2003-2014. Un modèle de Poisson est utilisé pour analyser à la fois l'impact de la présence du métro et de la taille sur l'attractivité d'une ville pour les multinationales.