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The government in Sweden champions the international competitiveness of the country's economy and industry. The structure and substance of transport research in Sweden is in con-stant flux. Because Sweden has its own automotive industry, extensive and cost-intensive re-search programs on vehicle development are conducted in cooperation with industry, the research community, and the government and are largely financed by the Swedish state. Setting priorities in transport research also seems to come easier to Sweden than to Germany, where authority is shared by the federal government, state governments, and their respective ministries in a way unknown in Sweden. On the whole, Sweden is one of the world's innova-tive leaders in both applied and basic research on transport, an assessment reflected in the ambitious objectives of the country's transport policy. An outstanding example thereof is Vi-sion Zero, Sweden's long-term goal of completely eliminating deaths due to accidents. Sweden, like other countries, is grappling with the impacts of mass motorization. In compari-son to the German way of dealing with these problems, the Swedish approach seems to fo-cus pragmatically more on environmental objectives and safety standards and devotes greater attention to the needs of disadvantaged road users. The social sciences, a traditional strength in Sweden, play a major role. Swedish transport research addresses the topics of sa-fety, environment, and future technologies. The independent Swedish local authorities con-duct their own environmentally ambitious transport projects, which are scientifically grounded political decisions promoting informed efforts to help the environment. ; Der schwedische Staat fördert massiv die Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähig-keit der nationalen Wirtschaft und Industrie. Die Verkehrsforschung in Schweden befindet sich dementsprechend in einem permanenten strukturellen und thematischen Veränderungs- und Anpassungsprozess. Da Schweden ein Land mit einer eigenen Fahrzeugindustrie ist, werden umfangreiche und kostenintensive Forschungsprogramme zur Fahrzeugentwicklung in Koope-ration von Industrie, Forschung und Staat aufgelegt und zum größeren Teil vom Staat finan-ziert. Die politische Steuerung der Akzentsetzungen in der Verkehrsforschung scheint leichter als hier zu Lande, da es eine Aufteilung von Kompetenzen zwischen dem Bund, den Ministerien und den Ländern in Schweden so nicht gibt. Insgesamt ist Schweden im internationalen Ver-gleich sowohl in der angewandten Verkehrsforschung als auch in der Grundlagenforschung innovativ. Dies korrespondiert nicht zuletzt mit den ambitionierten Zielen der Verkehrspolitik. Die Vision Zero, das langfristige Ziel keine Verkehrstoten mehr zu wollen, ist dabei ein heraus-ragendes Leitbild. Auch Schweden hat die bekannten Probleme mit den Folgen der Massenmotorisierung. Im Unterschied aber zu Deutschland wirkt der Umgang mit diesen Problemen stärker und prag-matisch an Umweltzielen und Sicherheitsstandards ausgerichtet, wobei den Anforderungen schwächerer Verkehrsteilnehmer/innen mehr Beachtung geschenkt wird. Hier spielt die starke sozialwissenschaftliche Verkehrsforschung eine wichtige Rolle. Die Themen der Verkehrsfor-schung insgesamt sind Sicherheit, Umwelt und Zukunftstechnologien. Die unabhängigen schwedischen Kommunen führen eigene, umweltpolitisch ambitionierte Verkehrsprojekte durch, die die wissenschaftlichen Anstrengungen unterstützen und umgekehrt auch ver-kehrswissenschaftlich begründet werden.

Der "Wissenschaftsunternehmer" wird in der Wissenschaftspolitik und -forschung als zentrale Schnittstellenfigur zwischen Wissenschaft und Ökonomie diskutiert. Wir definieren "Wissenschaftsunternehmer" als Wissenschaftler, die über Unternehmensgründungen ("Ausgründungen" bzw. "spin-offs") versuchen, Forschung in ökonomische Verwertungszusammenhänge zu überführen. Mit dieser Schnittstellenfigur verbinden sich die wissenschaftspolitische Hoffnung und die wissenschaftssoziologische These einer zunehmenden Auflösung, Entgrenzung oder Entdifferenzierung beider Bereiche ("blurring of boundaries"). Der vorliegende Beitrag hebt diese weitreichende These auf den Prüfstand und kommt zu anderen Ergebnissen. Empirisch zeigt sich, dass bislang keine stabile Rolle als "Wissenschaftsunternehmer" entstanden ist. In den Vermittlungsversuchen beider Welten reproduzieren sich deren Differenzen: Der Übergang in Ausgründungen wird als eine wesentliche berufsbiographische Entscheidungssituation thematisiert, in der entweder die Wissenschaftler- oder Unternehmerrolle übernommen wird. Fehlt eine solche klare Entscheidung, dann trifft man nicht auf eine Rollenintegration, sondern auf eine oftmals prekäre Rollendoppelung. Die theoretische Schlussfolgerung ist, dass es keinen Anlass für eine gesellschaftstheoretische Überinterpretation des "Wissenschaftsunternehmers" als Entdifferenzierungsphänomen gibt. In konzeptioneller Hinsicht schlagen wir einen Perspektivenwechsel vor. Statt den "Wissenschaftsunternehmer" auf der Ebene der Systemintegration zu beobachten, sollte eine bescheidenere berufs- und professionssoziologische Frage gestellt werden: Inwiefern und unter welchen Bedingungen bildet sich ein eigenständiger Beruf und eine Berufsrolle als "Wissenschaftsunternehmer" heraus? ; The "scientific entrepreneur" is discussed in science policy and research as a boundary figure between science and the economy. We define "scientific entrepreneur" as scientist, who with the founding of a company ("spin-offs") tries to transport research into contexts where it can be economically utilized. The science policy hope and the sociology of science thesis of a continual blurring of boundaries are connected with this boundary figure. This contribution calls this far reaching thesis into question and comes to different conclusions. Empirically it can be shown that a stabile role of a "scientific entrepreneur" has not developed. In the attempts to mediate between the two worlds the differences between science and economy are reproduced. The cross over to spin offs is talked of as a key decision situation in the biography, in which either the scientific or the entrepreneurial role is adopted. In cases in which such a clear decision was not made, what one finds in not an integration of the roles but rather an often precarious doubling of the roles. The theoretical conclusion is that there is no reason for a social theoretical over interpretation of the "scientific entrepreneur" as phenomenon of boundary blurring. On the conceptual level, we suggest a change of perspectives. Instead of observing the "scientific entrepreneur" in terms of system integration, a modest vocational and profession sociological question should be asked: To what extent and under what circumstances does an autonomous occupation and occupational role as a "scientific entrepreneur" develop?

Öffentliche Fahrradverleihsysteme haben Konjunktur: Mehrere große Systeme wurden in den letzten Jahren in europäischen Großstädten aufgebaut (u.a. Paris und Barcelona) – in Deutschland bisher jedoch nicht in vergleichbarem Umfang. Um auch den Aufbau von Fahrradverleihsystemen in Deutschland voranzubringen, richtete das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 2009 einen Wettbewerb um innovative, mit dem ÖPNV verknüpfte Fahrradleihsysteme aus. Das BMVBS versuchte damit erstmals, in dem traditionsreichen, stark verregelten und politisch hoch aufgeladenen ÖPNV-Umfeld angebotsseitige Innovationen mit finanziellen Anreizen zu generieren. Dieser Wettbewerb erfreute sich einer regen Teilnahme von 44 Städten und Regionen. Jedoch gab es auch Städte, die trotz großen Interesses am Wettbewerb und intensiver Vorarbeit keine Projektvorschläge einreichten. Diesen Nichtteilnehmern und den Hemmnissen, die von ihnen als entscheidend für den Rückzug aus dem Verfahren wahrgenommen wurden, gilt diese Studie. Die Analyse zeigt vielfältige Argumente auf, sich gegen eine Teilnahme am Wettbewerb zu entscheiden: Genannt werden u.a. ein zu enger Zeitrahmen für die Erstellung eines soliden Antrags, zeitlich zu aufwändige Verfahren der politischen Beschlussfassung, eine politisch ungelöste Finanzierung der Implementations- und Betriebskosten des zukünftigen Fahrradverleihsystems, verwaltungsinterne Konflikte um den erforderlichen Bedarf an öffentlichen Flächen für ein Stationssystem. Die parallele Untersuchung von Gewinnern des Wettbewerbs offenbart gleichwohl, dass auch sie vor diesen Schwierigkeiten standen, sich aber trotzdem für eine Beteiligung entschieden. Die Untersuchung zeigt außerdem, dass öffentliche Fahrradverleihsysteme mit Innovationshemmnissen auf mehreren Ebenen zu kämpfen haben. Nicht zuletzt ist es die Organisation des ÖV selbst, die die Aufnahme neuer innovativer Bausteine in die Angebotspalette so kompliziert macht. Komplementär zur Zersplitterung des ÖV in unzählige Verbünde und Unternehmen mit eigenen Zielen, Strategien und Strukturen stellt sich – weniger für die einzelnen Teilnehmer als für das BMBVS, dessen Ziel ein möglichst bundeseinheitliches, übertragbares System sein muss – die bundesdeutsche föderale Struktur als Implementationsproblem dar. In diesem Sinne handelte es sich um einen höchst voraussetzungsvollen Wettbewerb, bei dem auch viele Gewinner in der Umsetzungsphase vor technischen, organisatorischen oder administrativen Herausforderungen stehen. ; Judging from their growth in number and size throughout Europe, public bicycle rentals have become increasingly popular in recent years. To support this development – and thereby acknowledging that Germany is somewhat lagging behind – the German Federal Ministry of Transport offered ten million Euros as prize money in a competition for innovative bike rental schemes. The aim was to induce German cities to draw up plans for bicycle rental systems, which would integrate rented bikes into traditional public transport. 44 cities and regions participated in the contest. Nevertheless, in spite of having reached an advanced planning stage, there were also a number of cities, which did not hand in project proposals. The discussion paper investigates the arguments which were made for this withdrawal from the competition. Interviews held in three of these cities revealed a number of significant arguments, from time pressure, over administrative hurdles to practical concerns. To test these reasons we also interviewed members of a control group consisting of winners of the competition in three cities. We found that the cities in this second group had faced similar obstacles – they had merely decided to go ahead with the project in spite of them and without fully solving the problems at that stage. The comparison of winners and non-participants leads us to conclude that the integration of public bicycle rental systems into traditional public transport generally faces obstacles on several levels, not the least of which is the lack of support of public transport companies and associations, German public transport being notoriously change resistant. Our analysis suggests that integrated bicycle rental systems are a very sophisticated instrument of transport policy, and therefore can challenge policy makers and administrators alike.

"The government in Sweden champions the international competitiveness of the country' s economy and industry. The structure and substance of transport research in Sweden is in constant flux. Because Sweden has its own automotive industry, extensive and cost-intensive research programs on vehicle development are conducted in cooperation with industry, the research community, and the government and are largely financed by the Swedish state. Setting priorities in transport research also seems to come easier to Sweden than to Germany, where authority is shared by the federal government, state governments, and their respective ministries in a way unknown in Sweden. On the whole, Sweden is one of the world's innovative leaders in both applied and basic research on transport, an assessment reflected in the ambitious objectives of the country' s transport policy. An outstanding example thereof is 'Vision Zero', Sweden's long-term goal of completely eliminating deaths due to accidents. Sweden, like other countries, is grappling with the impacts of mass motorization. In comparison to the German way of dealing with these problems, the Swedish approach seems to focus pragmatically more on environmental objectives and safety standards and devotes greater attention to the needs of disadvantaged road users. The social sciences, a traditional strength in Sweden, play a major role. Swedish transport research addresses the topics of safety, environment, and future technologies. The independent Swedish local authorities conduct their own environmentally ambitious transport projects, which are scientifically grounded political decisions promoting informed efforts to help the environment." (author's abstract)

"Der 'Wissenschaftsunternehmer' wird in der Wissenschaftspolitik und -forschung als zentrale Schnittstellenfigur zwischen Wissenschaft und Ökonomie diskutiert. Wir definieren 'Wissenschaftsunternehmer' als Wissenschaftler, die über Unternehmensgründungen ('Ausgründungen' bzw. 'spin-offs') versuchen, Forschung in ökonomische Verwertungszusammenhänge zu überführen. Mit dieser Schnittstellenfigur verbinden sich die wissenschaftspolitische Hoffnung und die wissenschaftssoziologische These einer zunehmenden Auflösung, Entgrenzung oder Entdifferenzierung beider Bereiche ('blurring of boundaries'). Der vorliegende Beitrag hebt diese weitreichende These auf den Prüfstand und kommt zu anderen Ergebnissen. Empirisch zeigt sich, dass bislang keine stabile Rolle als 'Wissenschaftsunternehmer' entstanden ist. In den Vermittlungsversuchen beider Welten reproduzieren sich deren Differenzen: Der Übergang in Ausgründungen wird als eine wesentliche berufsbiographische Entscheidungssituation thematisiert, in der entweder die Wissenschaftler- oder Unternehmerrolle übernommen wird. Fehlt eine solche klare Entscheidung, dann trifft man nicht auf eine Rollenintegration, sondern auf eine oftmals prekäre Rollendoppelung. Die theoretische Schlussfolgerung ist, dass es keinen Anlass für eine gesellschaftstheoretische Überinterpretation des 'Wissenschaftsunternehmers' als Entdifferenzierungsphänomen gibt. In konzeptioneller Hinsicht schlagen wir einen Perspektivenwechsel vor. Statt den 'Wissenschaftsunternehmer' auf der Ebene der Systemintegration zu beobachten, sollte eine bescheidenere berufs- und professionssoziologische Frage gestellt werden: Inwiefern und unter welchen Bedingungen bildet sich ein eigenständiger Beruf und eine Berufsrolle als 'Wissenschaftsunternehmer' heraus?" (Autorenreferat)

"Öffentliche Fahrradverleihsysteme haben Konjunktur: Mehrere große Systeme wurden in den letzten
Jahren in europäischen Großstädten aufgebaut (u.a. Paris und Barcelona) – in Deutschland bisher jedoch nicht in vergleichbarem Umfang. Um auch den Aufbau von Fahrradverleihsystemen in Deutschland voranzubringen, richtete das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 2009 einen Wettbewerb um innovative, mit dem ÖPNV verknüpfte Fahrradleihsysteme aus. Das BMVBS versuchte damit erstmals, in dem traditionsreichen, stark verregelten und politisch hoch aufgeladenen ÖPNV-Umfeld angebotsseitige Innovationen mit finanziellen Anreizen zu generieren. Dieser Wettbewerb erfreute sich einer regen Teilnahme von 44 Städten und Regionen. Jedoch gab es auch Städte, die trotz großen Interesses am Wettbewerb und intensiver Vorarbeit keine Projektvorschläge einreichten. Diesen Nichtteilnehmern und den Hemmnissen, die von ihnen als entscheidend für den Rückzug aus dem Verfahren wahrgenommen wurden, gilt diese Studie.
Die Analyse zeigt vielfältige Argumente auf, sich gegen eine Teilnahme am Wettbewerb zu entscheiden: Genannt werden u.a. ein zu enger Zeitrahmen für die Erstellung eines soliden Antrags, zeitlich zu aufwändige Verfahren der politischen Beschlussfassung, eine politisch ungelöste Finanzierung der Implementations- und Betriebskosten des zukünftigen Fahrradverleihsystems, verwaltungsinterne Konflikte um den erforderlichen Bedarf an öffentlichen Flächen für ein Stationssystem. Die parallele Untersuchung von Gewinnern des Wettbewerbs offenbart gleichwohl, dass auch sie vor diesen Schwierigkeiten standen, sich aber trotzdem für eine Beteiligung entschieden. Die Untersuchung zeigt außerdem, dass öffentliche Fahrradverleihsysteme mit Innovationshemmnissen auf mehreren Ebenen zu kämpfen haben. Nicht zuletzt ist es die Organisation des ÖV selbst, die die Aufnahme neuer innovativer Bausteine in die Angebotspalette so kompliziert macht. Komplementär zur Zersplitterung des ÖV in unzählige Verbünde und Unternehmen mit eigenen Zielen, Strategien und Strukturen stellt sich – weniger für die einzelnen Teilnehmer als für das BMBVS, dessen Ziel ein möglichst bundeseinheitliches,
übertragbares System sein muss – die bundesdeutsche föderale Struktur als Implementationsproblem
dar. In diesem Sinne handelte es sich um einen höchst voraussetzungsvollen Wettbewerb,
bei dem auch viele Gewinner in der Umsetzungsphase vor technischen, organisatorischen oder administrativen Herausforderungen stehen." (Autorenreferat)

"The EU-funded project 'Production of Knowledge Revisited: The Impact of Academic Spin-Offs on Public Research Performance in Europe (PROKNOW)' aims at analysing the interactions between public research institutions and academic spin-offs focussing on the impact of entrepreneurial activities on the academic research system. Based upon approaches in organisational sociology, science policy studies and science studies and analysing the gains and losses of spin-off activities for public research institutions, PROKNOW examines the relevance of public and private forms of knowledge in innovative processes of knowledge production. Academic spin-offs often epitomise innovative forms of knowledge production and are thus an exemplary topic to study innovation processes in the interaction of science, economy and society. PROKNOW proposes a European-wide comparison of research institutions in seven countries, including the three biggest research systems, Germany, France and the UK, and the -often considered to be innovative -systems of the Netherlands, Switzerland and Finland, and the associated candidate country Bulgaria. Institutionally, PROKNOW analyses different forms of public sector research institutions, university and extrauniversity institutions. In terms of economic sectors, the project focuses on life sciences, information sciences and nanotechnology. Thus, PROKNOW can help provide the institutional and organisational conditions for a profitable interaction between public research institutions and academic spin-offs." (author's abstract)