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"The development of transportation policy in Los Angeles is a history of extremes: in the 1920s, the city had the largest regional rail network in the world, which was completely abolished 40 years later. In its place, a vast network of freeways was built in the metropolis with a car-focused mobility pattern. Los Angeles became a symbol of car-oriented mobility with all the negative ecological and social side effects. Since the 1990s, Los Angeles has been rebuilding its public rail transport - with little success so far. This book examines the history of Los Angeles' development and identifies the key drivers that have shaped the metropolis' extreme transport policies. With other cities facing similar - albeit less extreme - transportation issues, they can learn from how Los Angeles had responded and continues to adapt to its considerable transport policy problems, especially in order to avoid the mobility experiences faced by the American city. But, to do so, it is necessary to abandon the prevailing perspective, which is largely limited to evaluating transport modes ("road versus rail"). A sustainable solution to the problems of metropolitan areas will only be possible if the origins of transport with their spatial, social and economic interdependencies are understood and integrated into transport policy action"--

1. Einleitung -- 2. Straßen- und Regionalbahnen als dominante Verkehrsträger -- 2.1 Stadtentwicklung und Eisenbahn -- 2.2 Mobilitäts-Muster -- 2.3 Mobilitätsprobleme des schienengebundenen Nahverkehrs -- 2.4 Der Niedergang der Straßen- und Regionalbahnen -- 3. Los Angeles als Extremform eines automobilen Ballungsraums -- 3.1 Verkehrsprobleme und Verkehrspolitik in den 20er Jahren -- 3.2 Freeways als Lösung der Verkehrsprobleme -- 3.3 Mobilitäts-Muster -- 3.4 Folgeprobleme des motorisierten Individualverkehrs -- 4. Die Rückkehr des Schienenverkehrs in die Metropole -- 4.1 Schnellbahnen als Lösung der Mobilitätsprobleme -- 4.2 Der 30-Jahres-Verkehrs-Plan -- 5. Mobilitäts-Muster und politisches Handeln im Vergleich -- 5.1 Die Mobilitäts-Muster der Eisenbahn- und Autometropole -- 5.2 Politische Handlungsmuster und deren Wirkungen -- 6. Zur Erklärung der verkehrspolitischen Entwicklung in Los Angeles -- 6.1 Politisch-ökonomische Bestimmungsfaktoren des Niedergangs der Straßen- und Regionalbahnen -- 6.2 Institutionen, Standortinteressen und angebots-orientierte Politik -- 6.3 Sozio-kulturelle Faktoren -- 7. Ergebnisse und Ausblick -- Verzeichnis der Abbildungen -- Abkürzungsverzeichnis -- Der Betrieb der elektrischen Eisenbahnen (1913-1933).

Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen die Voraussetzungen, Inhalte und Folgen von Umweltinnovationen in der kommunaler Verkehrspolitik. Ausgehend von der Beobachtung, daß eine grundlegende "Ökologisierung" städtischer Verkehrspolitik in den meisten europäischen Städten bislang nicht stattgefunden hat, wird angenommen, daß die Gründe dafür weniger im Fehlen adäquater Verkehrskonzepte, sondern vor allem im Bereich des politischen Wollens und Könnens zu suchen sind. In der kritischen Verkehrswissenschaft werden jedoch einige Städte diskutiert, die als Vorreiter gelten, weil dort umweltorientierte Verkehrskonzepte über längere Zeiträume umgesetzt werden konnten. Diese Ausnahmeerscheinungen bzw. "relativen Erfolgsfälle" bilden den Gegenstand dieser Untersuchung. Am Beispiel von Amsterdam, Groningen, Zürich und Freiburg i.Br. wird danach gefragt, wie ein umweltorientierter Verkehrspolitikwandel realisiert werden konnte (Policy-Input), wie ökologisch bzw. integriert die umweltorientierte Verkehrspolitik ist (Policy-Output) und inwiefern diese im Hinblick auf eine Verbesserung der Verkehrs- und Umweltbelastungen einen Unterschied macht (Policy-Impact). Es wird ein 3-Phasen-Modell erarbeitet, das die Systematisierung von politischen Innovationsprozessen der kommmunalen Verkehrspolitik ermöglicht, indem es bestimmte Ablaufmuster unterstellt und die Relevanz spezifischer Einflußfaktoren hervorhebt. Die Studie kommt zum Schluß, daß ein umweltorientierter Wandel der kommunalen Verkehrspolitik zwar voraussetzungsvoll, aber grundsätzlich möglich ist. Kommunen können sich sowohl in der Schweiz, in den Niederlanden und in Deutschland für wachstums- oder umweltorientierte Pfade der Verkehrsgestaltung entscheiden. Auch unter derzeitigen Rahmenbedingungen ist die Verkehrsentwicklung in Städten damit innerhalb einer beachtlichen Bandbreite steuerbar. ; The paper focuses on the preconditions, contends, and impacts of environmentallyoriented innovations in local transport policy. In spite of the ongoing deterioration of traffic-related environmental problems in European cities, urban transport policy seemed to be extremely resistant to fundamental environmentally-oriented changes. We assume that the main obstacles for achieving an environmentally sustainable transport policy are not lacking knowledge (transport concepts) in the first place, but political will and skill (transport politics). In the "critical" literature on urban transport policy some cities are discussed as being forerunners, because they are much more successful than most others in implementing "green" transport policies over longer periods of time. Some of these "relatively successful cities" are Amsterdam and Groningen (NL), Zurich (CH), and Freiburg (D), which were chosen for case study. It is investigated, how changes in transport policies evolved (Policy-Input), how "green" the environmentally-oriented urban transport policies really are (PolicyOutput), and whether these changes make a difference in terms of reducing car use and improving environmental conditions in these cities (Policy-Impact). A model of transport policy innovations will be outlined, which should enable to systematise the political processes of change of urban transport policy. It assumes, that basic policies changes evolve in three phases, in which different factors and conditions are of special relevance. The study concludes, that fundamental environmentally-oriented policy changes are difficult and requiring, but - on principle - possible. Local governments in Switzerland, the Netherlands and Germany could decide, whether to implement growth-oriented or environmentally-oriented strategies in transport policies. Consequently, local governments are able to influence urban transport trends to a remarkable degree even within the existing framework conditions.

enth.

"Ausgehend von der Beobachtung, daß eine grundlegende 'Ökologisierung' städtischer Verkehrspolitik in den meisten europäischen Städten bislang nicht stattfand, wird angenommen, daß die Gründe hierfür weniger im Fehlen angemessener Verkehrskonzepte, als vielmehr vor allem im Bereich des politischen Wollens und Könnens zu suchen sind. Am Beispiel von vier Städten, die in diesem Politikfeld erfolgreich waren (Amsterdam, Groningen, Zürich und Freiburg im Breisgau), wird gezeigt, wie ein umweltorientierter Verkehrspolitikwandel in die Tat umgesetzt werden konnte (Policy-Input), wie ökologisch bzw. integriert die umweltorientierte Verkehrspolitik ist (Policy-Output) und inwiefern diese im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrs- und Umweltbelastungen einen spürbaren Unterschied macht (Policy-Outcome). Erarbeitet wird ein Drei-Phasen-Modell, das die Systematisierung politischer Innovationsprozesse der kommunalen Verkehrspolitik ermöglicht, indem es bestimmte Ablaufmuster unterstellt und die Bedeutung spezifischer Einflußgrößen hervorhebt. Die Studie kommt zu dem Schluß, daß ein umweltorientierter Wandel der kommunalen Verkehrspolitik zwar von zahlreichen Voraussetzungen abhängt, aber grundsätzlich möglich ist. Kommunen können sich sowohl in der Schweiz wie in den Niederlanden und in Deutschland für wachstums- oder umweltorientierte Pfade der Verkehrsgestaltung entscheiden. Auch unter den derzeitigen Rahmenbedingungen besteht damit für die Verkehrsentwicklung in Städten eine beachtliche Bandbreite an Steuerungs- und Gestaltungsmöglichkeiten." (Autorenreferat)

"International vergleichende Umweltpolitikanalysen konzentrieren sich auf die Bestimmung der Erklärungsfaktoren für den Erfolg bzw. Mißerfolg öffentlichen Handelns. Ein Überblick über die bereits existierenden Studien zeigt, daß sozioökonomische Erklärungsfaktoren bislang weitgehend vernachlässigt wurden. Kulturelle Faktoren werden meist nur als Residualkategorie herangezogen, wenn alle anderen Determinanten die Ergebnisse nicht ausreichend erklären können. Hingegen spielen politische Faktoren in nahezu allen betrachteten Studien eine dominante Rolle. Neben den strukturellen Determinanten sind die Auswirkungen des situativen Kontextes auf den Politikerfolg unbestritten. Trotz der verbleibenden Forschungsdefizite hat diese Forschungsrichtung einen wichtigen Beitrag zur vergleichenden Politikanalyse geleistet." (Autorenreferat, IAB-Doku)

Die Automobilzulieferer im Allgemeinen und die kleinen und mittelständischen Unternehmen im Besonderen spielen für den Automobilstandort Deutschland eine wichtige, häufig unterschätzte Rolle. Allerdings befinden sich diese Betriebe vor dem Hintergrund paradigmatischer Veränderungen von globalisierten Märkten und Produktionsstandorten sowie neuer Technologien und Wertschöpfungsmuster in einer kritischen Transformationsphase. Zu Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit sind Strategieveränderungen und Umbauprozesse der Unternehmen notwendig.Dieses Buch erläutert die Trends und Gründe der Veränderungsdynamik in der Automobilindustrie. Auf Basis von zahlreichen Praxisbeispielen analysieren die Autoren die konkreten Auswirkungen der neuen Spielregeln für mittelständische Automobilzulieferer. In einer Systematik verschiedener Strategieszenarien entfalten die Autoren die Handlungsoptionen, die den Unternehmen in einem zunehmend turbulenten Automotive-Umfeld mittel- und langfristig zur Verfügung stehen.

Die Zeit des fossilen Verbrennungsmotors läuft ab. Klimaschutz und Ressourcenmangel treiben die ökologische Transformation des Verkehrswesens in Deutschland (und weltweit) voran. Das erfordert allerdings zahlreiche Innovationen: digitale Vernetzung, Elektrifizierung, Ladeinfrastruktur für E-Mobilität und andere Antriebe. So muss beispielsweise für das autonome Fahren und die digitale Vernetzung 5 G Standard werden. Elektromobilität und Brennstoffzellenantrieb benötigen komplett unterschiedliche Infrastrukturen. Die vorliegende Studie schaut auf die Innovationsfelder der kommenden Jahre und zeigt, welche Anreize zur Weiterentwicklung der entsprechenden Infrastruktur gesetzt werden müssen.

"Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen die Voraussetzungen, Inhalte und Folgen von Umweltinnovationen in der kommunaler Verkehrspolitik. Ausgehend von der Beobachtung, daß eine grundlegende 'Ökologisierung' städtischer Verkehrspolitik in den meisten europäischen Städten bislang nicht stattgefunden hat, wird angenommen, daß die Gründe dafür weniger im Fehlen adäquater Verkehrskonzepte, sondern vor allem im Bereich des politischen Wollens und Könnens zu suchen sind. In der kritischen Verkehrswissenschaft werden jedoch einige Städte diskutiert, die als Vorreiter gelten, weil dort umweltorientierte Verkehrskonzepte über längere Zeiträume umgesetzt werden konnten. Diese Ausnahmeerscheinungen bzw. 'relativen Erfolgsfälle' bilden den Gegenstand dieser Untersuchung. Am Beispiel von Amsterdam, Groningen, Zürich und Freiburg i.Br. wird danach gefragt, wie ein umweltorientierter Verkehrspolitikwandel realisiert werden konnte (Policy-Input), wie ökologisch bzw. integriert die umweltorientierte Verkehrspolitik ist (Policy-Output) und inwiefern diese im Hinblick auf eine Verbesserung der Verkehrs- und Umweltbelastungen einen Unterschied macht (Policy-Impact). Es wird ein 3-Phasen-Modell erarbeitet, das die Systematisierung von politischen Innovationsprozessen der kommmunalen Verkehrspolitik ermöglicht, indem es bestimmte Ablaufmuster unterstellt und die Relevanz spezifischer Einflußfaktoren hervorhebt. Die Studie kommt zum Schluß, daß ein umweltorientierter Wandel der kommunalen Verkehrspolitik zwar voraussetzungsvoll, aber grundsätzlich möglich ist. Kommunen können sich sowohl in der Schweiz, in den Niederlanden und in Deutschland für wachstums- oder umweltorientierte Pfade der Verkehrsgestaltung entscheiden. Auch unter derzeitigen Rahmenbedingungen ist die Verkehrsentwicklung in Städten damit innerhalb einer beachtlichen Bandbreite steuerbar." (Autorenreferat)