This paper focuses on the use of vague discourse in planning. Early contributions identified vagueness as a 'problem' to be solved so as to avoid potential misunderstandings and conflicts. This paper adopts the complementary point of view whereby vagueness can also be a 'resource', that is, a strategy used by actors in adverse circumstances. A systematic analysis of the texts and illustrations of 36 urban transport plans shows that vagueness is an essential ingredient. It is used mainly as a way to hedge against unwanted public commitments in the context of major uncertainties and tension between actors.
Since the 80's the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000's and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities' injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the "optimal" mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of "alternative modes" to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of "alternative modes" are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the "reasons" of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn't go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as "individual vs. structure" or "choice vs. determinism" and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user's resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives. ; Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative « optimale » et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.
Since the 80's the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000's and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities' injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the "optimal" mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of "alternative modes" to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of "alternative modes" are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the "reasons" of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn't go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the ...
Since the 80's the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000's and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities' injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the "optimal" mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of "alternative modes" to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of "alternative modes" are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the "reasons" of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn't go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as "individual vs. structure" or "choice vs. determinism" and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user's resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives. ; Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative « optimale » et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.
Since the 80's the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000's and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities' injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the "optimal" mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of "alternative modes" to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of "alternative modes" are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the "reasons" of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn't go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as "individual vs. structure" or "choice vs. determinism" and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user's resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives. ; Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative « optimale » et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.
Since the 80's the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000's and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities' injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the "optimal" mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of "alternative modes" to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of "alternative modes" are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the "reasons" of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn't go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as "individual vs. structure" or "choice vs. determinism" and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user's resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives. ; Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative « optimale » et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.
International audience ; Les différentes politiques visant une « transition énergétique » formulent de fortes attentes sur l'individu. Sa capacité à faire évoluer ses comportements quotidiens est considérée comme la clé de voûte du système transitionnel imaginé par une pluralité d'acteurs depuis plusieurs décennies. Pour autant, les méthodes « classiques » d'analyses des pratiques de mobilité quotidienne et de consommation énergétique ne permettent que difficilement un suivi dans le temps, pas plus qu'une identification des freins et leviers aux différents changements individuels attendus. Le projet TELEM présenté dans ce papier, repose sur le suivi semi-automatique d'un panel de volontaires sur les aires urbaines de Besançon et de Belfort-Montbéliard. Ce suivi s'opère grâce à une application native qui permet la reconnaissance des lieux, des modes et des motifs de déplacements, à un dispositif de relevés énergétiques et de réponses à des questions d'opinion. Nous dressons enfin les perspectives théoriques et thématiques rendues possibles par le projet.
International audience ; Les différentes politiques visant une « transition énergétique » formulent de fortes attentes sur l'individu. Sa capacité à faire évoluer ses comportements quotidiens est considérée comme la clé de voûte du système transitionnel imaginé par une pluralité d'acteurs depuis plusieurs décennies. Pour autant, les méthodes « classiques » d'analyses des pratiques de mobilité quotidienne et de consommation énergétique ne permettent que difficilement un suivi dans le temps, pas plus qu'une identification des freins et leviers aux différents changements individuels attendus. Le projet TELEM présenté dans ce papier, repose sur le suivi semi-automatique d'un panel de volontaires sur les aires urbaines de Besançon et de Belfort-Montbéliard. Ce suivi s'opère grâce à une application native qui permet la reconnaissance des lieux, des modes et des motifs de déplacements, à un dispositif de relevés énergétiques et de réponses à des questions d'opinion. Nous dressons enfin les perspectives théoriques et thématiques rendues possibles par le projet.
International audience ; Les différentes politiques visant une « transition énergétique » formulent de fortes attentes sur l'individu. Sa capacité à faire évoluer ses comportements quotidiens est considérée comme la clé de voûte du système transitionnel imaginé par une pluralité d'acteurs depuis plusieurs décennies. Pour autant, les méthodes « classiques » d'analyses des pratiques de mobilité quotidienne et de consommation énergétique ne permettent que difficilement un suivi dans le temps, pas plus qu'une identification des freins et leviers aux différents changements individuels attendus. Le projet TELEM présenté dans ce papier, repose sur le suivi semi-automatique d'un panel de volontaires sur les aires urbaines de Besançon et de Belfort-Montbéliard. Ce suivi s'opère grâce à une application native qui permet la reconnaissance des lieux, des modes et des motifs de déplacements, à un dispositif de relevés énergétiques et de réponses à des questions d'opinion. Nous dressons enfin les perspectives théoriques et thématiques rendues possibles par le projet.
National audience ; De nombreuses disciplines cherchent à comprendre les raisons profondes qui motivent la mise en place de politiques urbaines et les discours les accompagnant 1. Cela dit, ces travaux de recherche se heurtent souvent à des problèmes de méthodologie. En effet, les méthodes « classiques » que sont les entretiens avec les acteurs, le travail sur archives, la passation de questionnaires auprès d'acteurs ou encore les expérimentations présentent chacune de fortes limites par rapport à l'ambition scientifique d'une analyse distanciée et systématisée de l'action publique urbaine et de ses discours.
National audience ; De nombreuses disciplines cherchent à comprendre les raisons profondes qui motivent la mise en place de politiques urbaines et les discours les accompagnant 1. Cela dit, ces travaux de recherche se heurtent souvent à des problèmes de méthodologie. En effet, les méthodes « classiques » que sont les entretiens avec les acteurs, le travail sur archives, la passation de questionnaires auprès d'acteurs ou encore les expérimentations présentent chacune de fortes limites par rapport à l'ambition scientifique d'une analyse distanciée et systématisée de l'action publique urbaine et de ses discours.
National audience ; De nombreuses disciplines cherchent à comprendre les raisons profondes qui motivent la mise en place de politiques urbaines et les discours les accompagnant 1. Cela dit, ces travaux de recherche se heurtent souvent à des problèmes de méthodologie. En effet, les méthodes « classiques » que sont les entretiens avec les acteurs, le travail sur archives, la passation de questionnaires auprès d'acteurs ou encore les expérimentations présentent chacune de fortes limites par rapport à l'ambition scientifique d'une analyse distanciée et systématisée de l'action publique urbaine et de ses discours.
International audience ; This paper supplements the array of methods in urban policy discourse analysis by applying textometry to a corpus of planning documents. Textometry is a computer-assisted and systematic analysis of textual data. When applied to large corpora, the method can reveal contrasts that cannot readily be detected by non-instrumented human reading. By analysing numerous documents at a time we suggest a change in the scale of analysis of discourses so as to focus on massive transitions of discourse over time and on strong oppositions of discourses related to specific groups of actors. To exemplify the potential of such a method, the analysis developed here draws on a corpus of 36 French urban transport plans for the period 2000–2015. Our results display marked contrasts in discourses. They are primarily the result of general changes over time common to all cities. Paradoxically, the discourses become increasingly abstract at the same time as they highlight a purposive attitude. There are then contrasts that can be explained by more partisan rationales relating to the political persuasive strategy of the organizations producing the document. ; Le présent article propose de compléter la palette des méthodes existantes en analyse des discours des politiques urbaines par l'exploration textométrique d'un corpus de documents de planification. La textométrie consiste en une analyse de données textuelles, systématisée et assistée par ordinateur. Elle permet à la fois une approche quantifiée, agrémentée d'une possibilité constante de retour au texte pour une lecture plus qualitative. Appliquée à des corpus de textes au volume conséquent, cette méthode permet de révéler des contrastes difficilement décelables par une lecture humaine, non instrumentée. Mobiliser la textométrie semble donc une piste prometteuse pour une analyse de documents de planification urbaine et l'identification de continuités et de ruptures en leur sein. L'analyse proposée dans cet article s'appuie sur un corpus de trente-six PDU (Plans de Déplacements Urbains) français correspondant à deux éditions de dix-huit agglomérations françaises. Nos résultats permettent d'identifier de fortes oppositions dans les discours entre certains documents ou groupes de documents. Dans le cas des PDU français sur la période 2000-2015, ces oppositions discursives sont premièrement le fait d'évolutions temporelles générales qui sont communes à l'ensemble des agglomérations. Les discours deviennent paradoxalement de plus en plus abstraits en même temps qu'ils mettent en avant une attitude proactive et volontariste. Viennent ensuite des oppositions qui s'expliquent par des logiques plus partisanes liées à l'appartenance politique des structures portant le document. On retrouve deux oppositions idéologiques principales concernant la place de l'automobile et le rapport aux habitants. En prenant appui sur un nombre conséquent de documents, la méthode textométrique permet donc de faire apparaître par contraste des discours spécifiques à des époques et à des groupes d'acteurs, et ouvre d'importantes perspectives méthodologiques.
International audience ; This paper supplements the array of methods in urban policy discourse analysis by applying textometry to a corpus of planning documents. Textometry is a computer-assisted and systematic analysis of textual data. When applied to large corpora, the method can reveal contrasts that cannot readily be detected by non-instrumented human reading. By analysing numerous documents at a time we suggest a change in the scale of analysis of discourses so as to focus on massive transitions of discourse over time and on strong oppositions of discourses related to specific groups of actors. To exemplify the potential of such a method, the analysis developed here draws on a corpus of 36 French urban transport plans for the period 2000–2015. Our results display marked contrasts in discourses. They are primarily the result of general changes over time common to all cities. Paradoxically, the discourses become increasingly abstract at the same time as they highlight a purposive attitude. There are then contrasts that can be explained by more partisan rationales relating to the political persuasive strategy of the organizations producing the document. ; Le présent article propose de compléter la palette des méthodes existantes en analyse des discours des politiques urbaines par l'exploration textométrique d'un corpus de documents de planification. La textométrie consiste en une analyse de données textuelles, systématisée et assistée par ordinateur. Elle permet à la fois une approche quantifiée, agrémentée d'une possibilité constante de retour au texte pour une lecture plus qualitative. Appliquée à des corpus de textes au volume conséquent, cette méthode permet de révéler des contrastes difficilement décelables par une lecture humaine, non instrumentée. Mobiliser la textométrie semble donc une piste prometteuse pour une analyse de documents de planification urbaine et l'identification de continuités et de ruptures en leur sein. L'analyse proposée dans cet article s'appuie sur un corpus de trente-six PDU (Plans de Déplacements Urbains) français correspondant à deux éditions de dix-huit agglomérations françaises. Nos résultats permettent d'identifier de fortes oppositions dans les discours entre certains documents ou groupes de documents. Dans le cas des PDU français sur la période 2000-2015, ces oppositions discursives sont premièrement le fait d'évolutions temporelles générales qui sont communes à l'ensemble des agglomérations. Les discours deviennent paradoxalement de plus en plus abstraits en même temps qu'ils mettent en avant une attitude proactive et volontariste. Viennent ensuite des oppositions qui s'expliquent par des logiques plus partisanes liées à l'appartenance politique des structures portant le document. On retrouve deux oppositions idéologiques principales concernant la place de l'automobile et le rapport aux habitants. En prenant appui sur un nombre conséquent de documents, la méthode textométrique permet donc de faire apparaître par contraste des discours spécifiques à des époques et à des groupes d'acteurs, et ouvre d'importantes perspectives méthodologiques.
International audience ; This paper supplements the array of methods in urban policy discourse analysis by applying textometry to a corpus of planning documents. Textometry is a computer-assisted and systematic analysis of textual data. When applied to large corpora, the method can reveal contrasts that cannot readily be detected by non-instrumented human reading. By analysing numerous documents at a time we suggest a change in the scale of analysis of discourses so as to focus on massive transitions of discourse over time and on strong oppositions of discourses related to specific groups of actors. To exemplify the potential of such a method, the analysis developed here draws on a corpus of 36 French urban transport plans for the period 2000–2015. Our results display marked contrasts in discourses. They are primarily the result of general changes over time common to all cities. Paradoxically, the discourses become increasingly abstract at the same time as they highlight a purposive attitude. There are then contrasts that can be explained by more partisan rationales relating to the political persuasive strategy of the organizations producing the document. ; Le présent article propose de compléter la palette des méthodes existantes en analyse des discours des politiques urbaines par l'exploration textométrique d'un corpus de documents de planification. La textométrie consiste en une analyse de données textuelles, systématisée et assistée par ordinateur. Elle permet à la fois une approche quantifiée, agrémentée d'une possibilité constante de retour au texte pour une lecture plus qualitative. Appliquée à des corpus de textes au volume conséquent, cette méthode permet de révéler des contrastes difficilement décelables par une lecture humaine, non instrumentée. Mobiliser la textométrie semble donc une piste prometteuse pour une analyse de documents de planification urbaine et l'identification de continuités et de ruptures en leur sein. L'analyse proposée dans cet article s'appuie sur un corpus de trente-six PDU ...
