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Assessment tools, used in France to inform decision makers on urban transport policies, do not fully integrate the social dimension of these policies. However, this issue is becoming paramount. By using the Amartya Sen theoretical approach, our PHD aim is to build an evaluation method allowing to give an account of this dimension, in terms of equal opportunity of access to the social reproduction activities. With this intention, we have built a tool that could identify, at the infra-communal level, the social groups and the rich or poor districts of an urban area. We have built a basket of goods accessibility indicator. This indicator evaluates, for a given travel mode, for each service of the basket of goods and from a residence, the necessary maximum time to access the number of activities for 1.000 inhabitants. This indicator takes into account the different subsystems of an urban area. The method is applied on the Lyons conurbation. First of all, we show the existence of chances inequality between the individuals and between the districts to the basket of goods access, for the year 1999. These inequalities are born mainly from unequal access to the car (three times more powerful than public transport in terms of access time to the basket of goods), but also from the heterogeneous distribution of the activities and quality of the public transport supply. The changing in the activity localisation between 1990 and 1999 highlights an aggravation of the access inequalities between the poor districts and the rich districts. It seems as if the richest populations shaped the functional division of the urban space and the activity localisation, to the detriment of underprivileged populations. Finally, we show that a strong improvement in the public transport supply has limited impacts that often have difficulty compensating for the losses of accessibility due to the changing of activity localisation. ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, cet enjeu devient primordial. En s'appuyant sur l'approche théorique de Amartya Sen, l'objectif de notre thèse est de construire une méthode d'évaluation permettant de rendre compte de cette dimension, en termes d'égalité des chances d'accès aux activités de reproduction sociale. Pour ce faire, nous construisons un outil identifiant, au niveau infra-communal, les groupes sociaux et les quartiers riches ou pauvres de l'espace urbain. Puis, nous construisons un indicateur d'accessibilité à un panier de biens. Cet indicateur mesure, pour un mode de déplacement donné, pour chaque service du panier de biens et depuis le lieu de résidence, le temps maximal d'accès au nombre d'activités pour 1 000 habitants. Cet indicateur prend en compte les différents sous-systèmes de l'espace urbain. La méthode est déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès au panier de biens en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des activités et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.

Assessment tools, used in France to inform decision makers on urban transport policies, do not fully integrate the social dimension of these policies. However, this issue is becoming paramount. By using the Amartya Sen theoretical approach, our PHD aim is to build an evaluation method allowing to give an account of this dimension, in terms of equal opportunity of access to the social reproduction activities. With this intention, we have built a tool that could identify, at the infra-communal level, the social groups and the rich or poor districts of an urban area. We have built a basket of goods accessibility indicator. This indicator evaluates, for a given travel mode, for each service of the basket of goods and from a residence, the necessary maximum time to access the number of activities for 1.000 inhabitants. This indicator takes into account the different subsystems of an urban area. The method is applied on the Lyons conurbation. First of all, we show the existence of chances inequality between the individuals and between the districts to the basket of goods access, for the year 1999. These inequalities are born mainly from unequal access to the car (three times more powerful than public transport in terms of access time to the basket of goods), but also from the heterogeneous distribution of the activities and quality of the public transport supply. The changing in the activity localisation between 1990 and 1999 highlights an aggravation of the access inequalities between the poor districts and the rich districts. It seems as if the richest populations shaped the functional division of the urban space and the activity localisation, to the detriment of underprivileged populations. Finally, we show that a strong improvement in the public transport supply has limited impacts that often have difficulty compensating for the losses of accessibility due to the changing of activity localisation. ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, cet enjeu devient primordial. En s'appuyant sur l'approche théorique de Amartya Sen, l'objectif de notre thèse est de construire une méthode d'évaluation permettant de rendre compte de cette dimension, en termes d'égalité des chances d'accès aux activités de reproduction sociale. Pour ce faire, nous construisons un outil identifiant, au niveau infra-communal, les groupes sociaux et les quartiers riches ou pauvres de l'espace urbain. Puis, nous construisons un indicateur d'accessibilité à un panier de biens. Cet indicateur mesure, pour un mode de déplacement donné, pour chaque service du panier de biens et depuis le lieu de résidence, le temps maximal d'accès au nombre d'activités pour 1 000 habitants. Cet indicateur prend en compte les différents sous-systèmes de l'espace urbain. La méthode est déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès au panier de biens en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des activités et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.

The question of equal chances between individuals in terms of the access to the town's goods appears to be increasingly central to public action decision makers. This may in part be attributed to the observed growth of social inequalities. It may also result from the persistence or even the worsening of segregation processes (as well for the labour market as for the other urban activities). Even if this issue has long been present in French legislation, the 1990's witnessed its development especially with the law on Solidarity and Urban Renewal or with the "Perroux" report. Arguments justifying public action in favour of equity and social justice underline that society's values stress equal chances in accessing goods and the improvement of the living conditions of the poorest individuals. The maintenance or the reduction of accessibility gaps between the poorest areas and the others, between the different social groups in terms of the town's activities, needs to be taken into account in the fight for social justice. In this context, the aim of this paper is double. Firstly, we validate, by measurement, the existence of disparities of urban amenities access between the underprivileged populations and the populations easy. Then, we assess the answers that can bring the development of public transport in order to reduce the urban amenities access disparities. ; La question des problèmes sociaux d'accès à la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation des acteurs de l'action publique. Cela est dû, entre autres, à l'observation de la croissance des inégalités sociales, et de la persistance des processus de ségrégation (aussi bien pour le marché de l'emploi que pour les autres activités de la ville). Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi S.R.U. ou plus récemment avec le rapport « Perroux ». Les arguments justifiant l'action publique en faveur de la justice sociale s'appuient sur les valeurs de la société prônant l'égalité des chances dans l'accès aux biens et l'amélioration des conditions des individus les plus défavorisés. Ce serait un maintien, ou mieux, une minimisation des écarts d'accessibilité aux activités de la ville entre les quartiers les plus démunis et les autres quartiers, entre les différents groupes sociaux, qu'il convient de considérer pour traiter de la justice sociale. Dans ce contexte, l'objectif de ce papier est double. Premièrement, il s'agit de valider, par la mesure, l'existence de disparités d'accès aux aménités de la ville entre les populations défavorisées et les populations aisées. Deuxièmement, il s'agit de voir quelles réponses peut apporter le développement des transports collectifs pour réduire les disparités 'accès aux aménités de la ville.

http://www.sfe.asso.fr/ ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, la question de l'égalité des chances entre les individus en termes d'accès aux biens de la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation première des acteurs de l'action publique. Cela est dû à l'observation de la croissance des inégalités entre les individus et à la persistance, si ce n'est l'aggravation, des processus de ségrégation. Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain. L'objectif de ce papier est de montrer les apports de l'évaluation pour éclairer les décideurs sur ces préoccupations sociales. Il est également de montrer comment la mise en œuvre d'une méthode d'évaluation permet de développer les conditions d'un dialogue pour la prise de décision. La méthode d'évaluation mise en œuvre consiste à élaborer un indicateur d'accessibilité qui mesure, pour un mode de déplacement donné (voiture particulière, transports collectifs) et depuis les quartiers des politiques de la ville (versus les quartiers riches), les potentialités et les (in)égalités d'accès à différents services d'un panier de biens (commerces, santé, démarches, loisirs). Pour montrer concrètement les apports de cette méthode mise en œuvre, nous l'avons déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès aux services en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des services et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs, basée sur l'interprétation du Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.

http://www.sfe.asso.fr/ ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, la question de l'égalité des chances entre les individus en termes d'accès aux biens de la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation première des acteurs de l'action publique. Cela est dû à l'observation de la croissance des inégalités entre les individus et à la persistance, si ce n'est l'aggravation, des processus de ségrégation. Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain. L'objectif de ce papier est de montrer les apports de l'évaluation pour éclairer les décideurs sur ces préoccupations sociales. Il est également de montrer comment la mise en œuvre d'une méthode d'évaluation permet de développer les conditions d'un dialogue pour la prise de décision. La méthode d'évaluation mise en œuvre consiste à élaborer un indicateur d'accessibilité qui mesure, pour un mode de déplacement donné (voiture particulière, transports collectifs) et depuis les quartiers des politiques de la ville (versus les quartiers riches), les potentialités et les (in)égalités d'accès à différents services d'un panier de biens (commerces, santé, démarches, loisirs). Pour montrer concrètement les apports de cette méthode mise en œuvre, nous l'avons déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès aux services en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des services et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre ...

Assessment tools, used in France to inform decision makers on urban transport policies, do not fully integrate the social dimension of these policies. However, this issue is becoming paramount. By using the Amartya Sen theoretical approach, our PHD aim is to build an evaluation method allowing to give an account of this dimension, in terms of equal opportunity of access to the social reproduction activities. With this intention, we have built a tool that could identify, at the infra-communal level, the social groups and the rich or poor districts of an urban area. We have built a basket of goods accessibility indicator. This indicator evaluates, for a given travel mode, for each service of the basket of goods and from a residence, the necessary maximum time to access the number of activities for 1.000 inhabitants. This indicator takes into account the different subsystems of an urban area. The method is applied on the Lyons conurbation. First of all, we show the existence of chances inequality between the individuals and between the districts to the basket of goods access, for the year 1999. These inequalities are born mainly from unequal access to the car (three times more powerful than public transport in terms of access time to the basket of goods), but also from the heterogeneous distribution of the activities and quality of the public transport supply. The changing in the activity localisation between 1990 and 1999 highlights an aggravation of the access inequalities between the poor districts and the rich districts. It seems as if the richest populations shaped the functional division of the urban space and the activity localisation, to the detriment of underprivileged populations. Finally, we show that a strong improvement in the public transport supply has limited impacts that often have difficulty compensating for the losses of accessibility due to the changing of activity localisation. ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu ...

The question of equal chances between individuals in terms of the access to the town's goods appears to be increasingly central to public action decision makers. This may in part be attributed to the observed growth of social inequalities. It may also result from the persistence or even the worsening of segregation processes (as well for the labour market as for the other urban activities). Even if this issue has long been present in French legislation, the 1990's witnessed its development especially with the law on Solidarity and Urban Renewal or with the "Perroux" report. Arguments justifying public action in favour of equity and social justice underline that society's values stress equal chances in accessing goods and the improvement of the living conditions of the poorest individuals. The maintenance or the reduction of accessibility gaps between the poorest areas and the others, between the different social groups in terms of the town's activities, needs to be taken into account in the fight for social justice. In this context, the aim of this paper is double. Firstly, we validate, by measurement, the existence of disparities of urban amenities access between the underprivileged populations and the populations easy. Then, we assess the answers that can bring the development of public transport in order to reduce the urban amenities access disparities. ; La question des problèmes sociaux d'accès à la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation des acteurs de l'action publique. Cela est dû, entre autres, à l'observation de la croissance des inégalités sociales, et de la persistance des processus de ségrégation (aussi bien pour le marché de l'emploi que pour les autres activités de la ville). Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi S.R.U. ou plus récemment avec le rapport « Perroux ». Les arguments justifiant l'action publique en faveur de la justice sociale s'appuient sur les ...

The question of equal chances between individuals in terms of the access to the town's goods appears to be increasingly central to public action decision makers. This may in part be attributed to the observed growth of social inequalities. It may also result from the persistence or even the worsening of segregation processes (as well for the labour market as for the other urban activities). Even if this issue has long been present in French legislation, the 1990's witnessed its development especially with the law on Solidarity and Urban Renewal or with the "Perroux" report. Arguments justifying public action in favour of equity and social justice underline that society's values stress equal chances in accessing goods and the improvement of the living conditions of the poorest individuals. The maintenance or the reduction of accessibility gaps between the poorest areas and the others, between the different social groups in terms of the town's activities, needs to be taken into account in the fight for social justice. In this context, the aim of this paper is double. Firstly, we validate, by measurement, the existence of disparities of urban amenities access between the underprivileged populations and the populations easy. Then, we assess the answers that can bring the development of public transport in order to reduce the urban amenities access disparities. ; La question des problèmes sociaux d'accès à la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation des acteurs de l'action publique. Cela est dû, entre autres, à l'observation de la croissance des inégalités sociales, et de la persistance des processus de ségrégation (aussi bien pour le marché de l'emploi que pour les autres activités de la ville). Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi S.R.U. ou plus récemment avec le rapport « Perroux ». Les arguments justifiant l'action publique en faveur de la justice sociale s'appuient sur les valeurs de la société prônant l'égalité des chances dans l'accès aux biens et l'amélioration des conditions des individus les plus défavorisés. Ce serait un maintien, ou mieux, une minimisation des écarts d'accessibilité aux activités de la ville entre les quartiers les plus démunis et les autres quartiers, entre les différents groupes sociaux, qu'il convient de considérer pour traiter de la justice sociale. Dans ce contexte, l'objectif de ce papier est double. Premièrement, il s'agit de valider, par la mesure, l'existence de disparités d'accès aux aménités de la ville entre les populations défavorisées et les populations aisées. Deuxièmement, il s'agit de voir quelles réponses peut apporter le développement des transports collectifs pour réduire les disparités 'accès aux aménités de la ville.

http://www.sfe.asso.fr/ ; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, la question de l'égalité des chances entre les individus en termes d'accès aux biens de la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation première des acteurs de l'action publique. Cela est dû à l'observation de la croissance des inégalités entre les individus et à la persistance, si ce n'est l'aggravation, des processus de ségrégation. Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain. L'objectif de ce papier est de montrer les apports de l'évaluation pour éclairer les décideurs sur ces préoccupations sociales. Il est également de montrer comment la mise en œuvre d'une méthode d'évaluation permet de développer les conditions d'un dialogue pour la prise de décision. La méthode d'évaluation mise en œuvre consiste à élaborer un indicateur d'accessibilité qui mesure, pour un mode de déplacement donné (voiture particulière, transports collectifs) et depuis les quartiers des politiques de la ville (versus les quartiers riches), les potentialités et les (in)égalités d'accès à différents services d'un panier de biens (commerces, santé, démarches, loisirs). Pour montrer concrètement les apports de cette méthode mise en œuvre, nous l'avons déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès aux services en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des services et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs, basée sur l'interprétation du Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.

ftp://ungaro.u-bourgogne.fr/asrdlf/papiers/Caubel.pdf ; The implementation of an analysis methodology concerning the districts' social disparities within eight French urban areas, taking into account simultaneously income levels and social classes, allows, at the year 2000, to clarify the social specificity of territories, otherwise known at the communal level. Social heterogeneity between and inside the districts, as well as the spatial concentration of the richest quarters and the spatial scattering of underprivileged quarters, clearly account for the social stratification and hierarchical organisation of urban territories processes. The social photography obtained of urban areas then questions us on the changing and the future of the spatial splitting up in accordance with the different individuals' categories. ; La mise en oeuvre d'une méthode d'analyse des disparités sociales infra-communales au sein de huit aires urbaines françaises, par croisement des niveaux de vie et des positions sociales, permet, à la date de 2000, de préciser la spécificité sociale des territoires, connue par ailleurs, au niveau communal. L'hétérogénéité sociale intra et inter-quartiers, ainsi que la concentration spatiale des quartiers riches et la dispersion spatiale des quartiers pauvres rendent clairement compte des processus de hiérarchisation et de stratification sociale des territoires urbains. La photographie sociale obtenue des espaces urbains nous interroge alors sur les évolutions et le devenir de la fragmentation spatiale selon les catégories d'individus.

ftp://ungaro.u-bourgogne.fr/asrdlf/papiers/Caubel.pdf ; The implementation of an analysis methodology concerning the districts' social disparities within eight French urban areas, taking into account simultaneously income levels and social classes, allows, at the year 2000, to clarify the social specificity of territories, otherwise known at the communal level. Social heterogeneity between and inside the districts, as well as the spatial concentration of the richest quarters and the spatial scattering of underprivileged quarters, clearly account for the social stratification and hierarchical organisation of urban territories processes. The social photography obtained of urban areas then questions us on the changing and the future of the spatial splitting up in accordance with the different individuals' categories. ; La mise en oeuvre d'une méthode d'analyse des disparités sociales infra-communales au sein de huit aires urbaines françaises, par croisement des niveaux de vie et des positions sociales, permet, à la date de 2000, de préciser la spécificité sociale des territoires, connue par ailleurs, au niveau communal. L'hétérogénéité sociale intra et inter-quartiers, ainsi que la concentration spatiale des quartiers riches et la dispersion spatiale des quartiers pauvres rendent clairement compte des processus de hiérarchisation et de stratification sociale des territoires urbains. La photographie sociale obtenue des espaces urbains nous interroge alors sur les évolutions et le devenir de la fragmentation spatiale selon les catégories d'individus.

ftp://ungaro.u-bourgogne.fr/asrdlf/papiers/Caubel.pdf ; The implementation of an analysis methodology concerning the districts' social disparities within eight French urban areas, taking into account simultaneously income levels and social classes, allows, at the year 2000, to clarify the social specificity of territories, otherwise known at the communal level. Social heterogeneity between and inside the districts, as well as the spatial concentration of the richest quarters and the spatial scattering of underprivileged quarters, clearly account for the social stratification and hierarchical organisation of urban territories processes. The social photography obtained of urban areas then questions us on the changing and the future of the spatial splitting up in accordance with the different individuals' categories. ; La mise en oeuvre d'une méthode d'analyse des disparités sociales infra-communales au sein de huit aires urbaines françaises, par croisement des niveaux de vie et des positions sociales, permet, à la date de 2000, de préciser la spécificité sociale des territoires, connue par ailleurs, au niveau communal. L'hétérogénéité sociale intra et inter-quartiers, ainsi que la concentration spatiale des quartiers riches et la dispersion spatiale des quartiers pauvres rendent clairement compte des processus de hiérarchisation et de stratification sociale des territoires urbains. La photographie sociale obtenue des espaces urbains nous interroge alors sur les évolutions et le devenir de la fragmentation spatiale selon les catégories d'individus.

Actes du colloque sur CD-ROM. ; International audience ; L'objet est de montrer que, quand bien même la dimension sociale n'est pas prise en compte dans les procédures d'évaluation socio-économique couramment utilisées en France, et ce, aussi bien dans la pratique que dans la théorie, il est possible d'identifier les enjeux sociaux de la mobilité urbaine, et de prendre en compte la dimension sociale dans la prise de décision. Cela peut se faire par la traduction des questions sociales des transports urbains en termes de principes et de concepts, dont notamment celui de l'accessibilité. Ce concept d'accessibilité répond, en effet, à l'objectif d'égalité des chances vis-à-vis des transports urbains. Cette égalité de chances constitue un principe fondamental ressortant aussi bien d'une analyse de la mobilité urbaine, que de la pensée philosophique égalitariste dans ses divers courants.

Actes du colloque sur CD-ROM. ; International audience ; L'objet est de montrer que, quand bien même la dimension sociale n'est pas prise en compte dans les procédures d'évaluation socio-économique couramment utilisées en France, et ce, aussi bien dans la pratique que dans la théorie, il est possible d'identifier les enjeux sociaux de la mobilité urbaine, et de prendre en compte la dimension sociale dans la prise de décision. Cela peut se faire par la traduction des questions sociales des transports urbains en termes de principes et de concepts, dont notamment celui de l'accessibilité. Ce concept d'accessibilité répond, en effet, à l'objectif d'égalité des chances vis-à-vis des transports urbains. Cette égalité de chances constitue un principe fondamental ressortant aussi bien d'une analyse de la mobilité urbaine, que de la pensée philosophique égalitariste dans ses divers courants.

Actes du colloque sur CD-ROM. ; International audience ; L'objet est de montrer que, quand bien même la dimension sociale n'est pas prise en compte dans les procédures d'évaluation socio-économique couramment utilisées en France, et ce, aussi bien dans la pratique que dans la théorie, il est possible d'identifier les enjeux sociaux de la mobilité urbaine, et de prendre en compte la dimension sociale dans la prise de décision. Cela peut se faire par la traduction des questions sociales des transports urbains en termes de principes et de concepts, dont notamment celui de l'accessibilité. Ce concept d'accessibilité répond, en effet, à l'objectif d'égalité des chances vis-à-vis des transports urbains. Cette égalité de chances constitue un principe fondamental ressortant aussi bien d'une analyse de la mobilité urbaine, que de la pensée philosophique égalitariste dans ses divers courants.