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Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

International audience ; L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.

The study and comparison of the transport systems of six medium-sized cities in Java (Indonesia) and the analysis of the regulatory mechanisms implemented show the absence of a typical public transport model of an average city and highlight the original characteristics specific to Indonesia: flexibility is sought and a consensual approach specifically articulates the different systems. In conclusion, the authors question the main guidelines for an urban transport policy tailored to the medium-sized cities of Java. ; International audience ; The study and comparison of the transport systems of six medium-sized cities in Java (Indonesia) and the analysis of the regulatory mechanisms implemented show the absence of a typical public transport model of an average city and highlight the original characteristics specific to Indonesia: flexibility is sought and a consensual approach specifically articulates the different systems. In conclusion, the authors question the main guidelines for an urban transport policy tailored to the medium-sized cities of Java. ; L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.

International audience ; L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.

International audience ; L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_4/sci_hum/010008299.pdf (lien visité le 04/04/2007) ; International audience ; Les formes de mobilité dans les villes vietnamiennes connaissent de fortes évolutions suite à la nouvelle politique économique et à l'ouverture internationale. Le système de déplacements qui reposait largement sur la bicyclette dans les années 1970-1980 demeure fondamentalement individualiste en se tournant de plus en plus vers les motos : celles-ci sont majoritaires dans les déplacements à Hô Chi Minh-Ville, et viennent juste derrière la bicyclette à Hanoi. Le parc de motos s'est accru à un rythme très rapide dans les années quatre-vingt-dix, au point que l'on trouve une moto dans presque chaque foyer : cet équipement va bien au-delà de ce que laissent supposer les revenus officiels. Pour leur part les autorités souhaitent promouvoir fortement les transports collectifs et diminuer l'influence des transports non motorisés. La mobilité assurée par ce système de deux-roues est élevée, beaucoup plus que celle des villes en développement dont les transports reposent sur des moyens collectifs. La population semble considérer la motorisation des transports comme plutôt inévitable, tout en regrettant certains effets négatifs et en affirmant que la bicyclette aura un rôle à garder. Face à la contradiction entre les tendances lourdes et les objectifs des autorités, les villes vietnamiennes peuvent s'orienter vers divers types de modèles de transport au nom de la modernité et du développement économique : les références extrêmes qui sont alors évoquées sont celle de l'ordre à Singapour et celle de la congestion à Bangkok. Il n'est pas exclu qu'un modèle original apparaisse, qui assurerait une complémentarité entre transport collectif et deux roues.

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_4/sci_hum/010008299.pdf (lien visité le 04/04/2007) ; International audience ; Les formes de mobilité dans les villes vietnamiennes connaissent de fortes évolutions suite à la nouvelle politique économique et à l'ouverture internationale. Le système de déplacements qui reposait largement sur la bicyclette dans les années 1970-1980 demeure fondamentalement individualiste en se tournant de plus en plus vers les motos : celles-ci sont majoritaires dans les déplacements à Hô Chi Minh-Ville, et viennent juste derrière la bicyclette à Hanoi. Le parc de motos s'est accru à un rythme très rapide dans les années quatre-vingt-dix, au point que l'on trouve une moto dans presque chaque foyer : cet équipement va bien au-delà de ce que laissent supposer les revenus officiels. Pour leur part les autorités souhaitent promouvoir fortement les transports collectifs et diminuer l'influence des transports non motorisés. La mobilité assurée par ce système de deux-roues est élevée, beaucoup plus que celle des villes en développement dont les transports reposent sur des moyens collectifs. La population semble considérer la motorisation des transports comme plutôt inévitable, tout en regrettant certains effets négatifs et en affirmant que la bicyclette aura un rôle à garder. Face à la contradiction entre les tendances lourdes et les objectifs des autorités, les villes vietnamiennes peuvent s'orienter vers divers types de modèles de transport au nom de la modernité et du développement économique : les références extrêmes qui sont alors évoquées sont celle de l'ordre à Singapour et celle de la congestion à Bangkok. Il n'est pas exclu qu'un modèle original apparaisse, qui assurerait une complémentarité entre transport collectif et deux roues.