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En temps de confinement, la logistique devient activité prioritaire. Plus exactement, alors qu'elle a toujours été stratégique pour les villes, elle devient beaucoup plus visible. Désertées par les autres mobilités, les rues font la part belle aux services urbains et aux véhicules de transport de marchandises. Et, pourtant, la mobilité logistique a baissé, suite à la réduction globale des commandes. Le e-commerce n'a que très partiellement remplacé les achats en magasin. L'impact de la crise sur les entreprises de transport est fort et se traduit par la désorganisation des flux, qui impacte l'optimisation des trajets. On compte davantage de retours à vide. Au-delà de la récession économique qui se profile, avec un secteur des transports déjà profondément affecté, l'après-coronavirus s'annonce aussi comme un temps de remise en cause de nos façons de faire dans de multiples dimensions de la vie économique et sociale et notamment dans la gestion des secteurs stratégiques et de chaînes d'approvisionnement. Comment appréhenderons nous tous ces sujets, de l'utilisation de la technologie pour la gestion des approvisionnements urbains (robots, drones, données massives des flux de marchandises connectées avec celles de la smart city) pour la rendre plus efficace et prête à une prochaine urgence, aux livraisons propres ? Du bilan carbone de la logistique dans les grandes villes, au statut, à la rémunération, à la représentation collective des livreurs urbains ? Laetitia Dablanc, spécialiste de ces sujets, analyse les grands enjeux de la logistique en temps de crise, pour dessiner celle de demain, dans cette note pour Terra Nova.

En temps de confinement, la logistique devient activité prioritaire. Plus exactement, alors qu'elle a toujours été stratégique pour les villes, elle devient beaucoup plus visible. Désertées par les autres mobilités, les rues font la part belle aux services urbains et aux véhicules de transport de marchandises. Et, pourtant, la mobilité logistique a baissé, suite à la réduction globale des commandes. Le e-commerce n'a que très partiellement remplacé les achats en magasin. L'impact de la crise sur les entreprises de transport est fort et se traduit par la désorganisation des flux, qui impacte l'optimisation des trajets. On compte davantage de retours à vide. Au-delà de la récession économique qui se profile, avec un secteur des transports déjà profondément affecté, l'après-coronavirus s'annonce aussi comme un temps de remise en cause de nos façons de faire dans de multiples dimensions de la vie économique et sociale et notamment dans la gestion des secteurs stratégiques et de chaînes d'approvisionnement. Comment appréhenderons nous tous ces sujets, de l'utilisation de la technologie pour la gestion des approvisionnements urbains (robots, drones, données massives des flux de marchandises connectées avec celles de la smart city) pour la rendre plus efficace et prête à une prochaine urgence, aux livraisons propres ? Du bilan carbone de la logistique dans les grandes villes, au statut, à la rémunération, à la représentation collective des livreurs urbains ? Laetitia Dablanc, spécialiste de ces sujets, analyse les grands enjeux de la logistique en temps de crise, pour dessiner celle de demain, dans cette note pour Terra Nova.

This paper presents some of the results of the SHORTLINES research project for Ademe (French agency for the environment) and Predit (French support program for surface transport research). The paper focuses on France, and makes some comparisons with North America and Germany. It is organized in two parts. The first part analyzes the notion of "short line" freight railways in the European context. We observe that to date, unlike short lines in North America, which have mostly sought cooperation with major railways, the new rail operators in Europe are competing with the majors. The second part discusses regional policies on rail freight transport. We observe that for some time, local governments in France have been afraid that the ongoing reduction of regional rail freight services will increase truck traffic and environmental impacts. Today, however, these governments appear to be more reluctant to promote rail freight activities than they were a few years ago. The current conditions under which local lines operate in Europe and especially in France, including small capacity on the infrastructure and high cost of labor and low productivity, may explain this reluctance.

This paper presents some of the results of the SHORTLINES research project for Ademe (French agency for the environment) and Predit (French support program for surface transport research). The paper focuses on France, and makes some comparisons with North America and Germany. It is organized in two parts. The first part analyzes the notion of "short line" freight railways in the European context. We observe that to date, unlike short lines in North America, which have mostly sought cooperation with major railways, the new rail operators in Europe are competing with the majors. The second part discusses regional policies on rail freight transport. We observe that for some time, local governments in France have been afraid that the ongoing reduction of regional rail freight services will increase truck traffic and environmental impacts. Today, however, these governments appear to be more reluctant to promote rail freight activities than they were a few years ago. The current conditions under which local lines operate in Europe and especially in France, including small capacity on the infrastructure and high cost of labor and low productivity, may explain this reluctance.

This paper presents some of the results of the SHORTLINES research project for Ademe (French agency for the environment) and Predit (French support program for surface transport research). The paper focuses on France, and makes some comparisons with North America and Germany. It is organized in two parts. The first part analyzes the notion of "short line" freight railways in the European context. We observe that to date, unlike short lines in North America, which have mostly sought cooperation with major railways, the new rail operators in Europe are competing with the majors. The second part discusses regional policies on rail freight transport. We observe that for some time, local governments in France have been afraid that the ongoing reduction of regional rail freight services will increase truck traffic and environmental impacts. Today, however, these governments appear to be more reluctant to promote rail freight activities than they were a few years ago. The current conditions under which local lines operate in Europe and especially in France, including small capacity on the infrastructure and high cost of labor and low productivity, may explain this reluctance.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution. ; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution. ; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution. ; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la ...

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.