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Das Thema Mobilität/Verkehr besitzt für den europäischen Integrationsprozess eine zentrale Bedeutung. Ohne einen integrierten Verkehrsmarkt ist ein florierender gemeinsamer Binnenmarkt für Personen und Güter nicht vorstellbar. Der Verkehr löst jedoch negative externe Effekte wie Staus, Unfälle, Umweltverschmutzung, Lärm etc. aus. Verkehrsprognosen sehen einen weiter ungebrochenen Aufwärtstrend, insbesondere beim Straßengüterverkehr, der in der Arbeit im Fokus steht. Die Verkehrspolitik steht vor einem Dilemma: Wie kann sie die Verkehrsströme steuern? Politiker aller Couleur bemühen gerne das verkehrspolitische Leitbild "von Straße auf Schiene und Schiff" und nennen Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung als Lösungsansätze. Straßenbenutzungsgebühren werden dabei als eines der wirkungsvollsten Instrumente angesehen. Sie sollen nachfragedämpfend wirken. Verkehrspolitik läuft als sehr spannungsreiches Wechselspiel zwischen deutscher und europäischer Ebene ab. Die Arbeit stellt am Beispiel Straßenbenutzungsgebühren/LKW-Maut dar, wie stark die europäische Wegekostenrichtlinie nationale Handlungsspielräume beschränkt. Dazu werden in zwei Fallstudien Rechtssetzungsprozesse auf europäischer und nationaler Ebene ausführlich beleuchtet und analysiert. Eine Einbeziehung externer Kosten in die Mautberechnung ist aufgrund verschiedener mitgliedstaatlicher Blockadestrategien im Ministerrat bislang nicht möglich. Mautgebühren basieren ausschließlich auf den Wegekosten. In der Arbeit zeigt sich, dass Straßenbenutzungsgebühren durchaus ein wichtiger Bestandteil im Instrumentenkasten einer modernen Verkehrspolitik sind, vor allem als Finanzierungsquelle. Das Schlüsselinstrument zur Lösung der gegenwärtigen Probleme im Politikfeld Verkehr sind sie nicht. Es wird deutlich, dass den Einwirkungsmöglichkeiten der Verkehrspolitik auf die komplexen Verkehrsprozesse Grenzen gesetzt sind. Sowohl die unterschiedlichen Systemeigenschaften der Verkehrsträger als auch externe Ursachen der Verkehrsentwicklung (Güterstruktur-/Logistikeffekt) bleiben in vielen Fällen unberücksichtigt. Ein nachhaltiger Verlagerungseffekt von der Straße auf die Schiene ist nur langfristig zu erwarten, und wird auch nur dann eintreten, wenn die Kostenbelastung nach dem Verursacherprinzip gelingt und deutliche Qualitätsverbesserungen vor allem im Schienenverkehr erreicht werden können.