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International audience ; Un récent et imposant rapport de recherche commandé par un lobby français de taxis estime qu'il y a trop de taxis et VTC à Paris. Nous démontrons qu'il est difficile d'accorder du crédit à ses conclusions parce qu'elles résultent d'arguments biaisés et de statistiques dont les sources sont impossibles à vérifier.

International audience ; Un récent et imposant rapport de recherche commandé par un lobby français de taxis estime qu'il y a trop de taxis et VTC à Paris. Nous démontrons qu'il est difficile d'accorder du crédit à ses conclusions parce qu'elles résultent d'arguments biaisés et de statistiques dont les sources sont impossibles à vérifier.

International audience ; Un récent et imposant rapport de recherche commandé par un lobby français de taxis estime qu'il y a trop de taxis et VTC à Paris. Nous démontrons qu'il est difficile d'accorder du crédit à ses conclusions parce qu'elles résultent d'arguments biaisés et de statistiques dont les sources sont impossibles à vérifier.

All over the world, the rapid spread of app-based private for-hire transport services competing with the traditional taxis has taken regulators by surprise and faced massive and sometimes violent reaction from the taxi drivers and taxi licence owners. Everywhere, politicians are pressed to legislate. And they face a dilemma: whether to satisfy the social demands of taxis for protection against this new competition or whether to support change so as to cater for the tremendous popularity of these new services.The social and political reasons for responding to the claims of the traditional taxi industry are well grounded but they are mostly short-term. We are here more interested by a longer-term perspective and propose to present some principles for the regulation of for-hire road passenger transportation services based on economic considerations.Some of these principles have already been partly applied by regulators in some countries; in some other countries they have been wilfully ignored. We draw examples from both to identify feasibility and pitfalls of some principles we put forward.For nearly four centuries, taxicab regulation was justified by two market failures that largely disappeared with the advent of smartphones. However, the fact that taxicab regulations were rendered obsolete does not mean that the for-hire road passenger transportation services do not need to be regulated, much to the contrary. There must first be regulations regarding the vehicles, the drivers and the operators. The principles underlying most of these regulations are now well established, drawing on the experience of cities like London.But the smartphone revolution brought a new actor in the field: the app-based platform that dispatches drivers to the potential riders. Although some of these firms present themselves as a mere market place that allows buyers, i.e. passengers, and sellers, i.e. drivers, to meet, the truth is quite different. The "equilibrium" prices are in fact set by the platform with a wide propensity to manipulation, as recent price wars have demonstrated.It is our opinion that this new market is prone to natural monopolies. We have shown some of the potential drawback of these monopolies and proposed some policy tools to prevent their emergence. Some of our recommendation may seem farfetched and much too premature. We believe that it is easier to implement them now that they still have little bearing. It will give time to adjust them to a situation that is rapidly evolving. ; Partout dans le monde, le développement rapide des plateformes de mise en relation entre clients et transport public particulier de personnes (TPPP) concurrençant les taxis traditionnels a surpris les régulateurs. Partout il a provoqué une réaction massive et parfois violente des chauffeurs de taxi et des propriétaires de licences de taxi. Partout, les politiciens sont pressés de légiférer. Et ils sont confrontés à un dilemme: répondre aux demandes sociales des taxis pour les protéger contre cette nouvelle concurrence ou bien accompagner le changement afin de répondre à l'énorme popularité de ces nouveaux services.Les raisons sociales et politiques pour répondre aux revendications de l'industrie traditionnelle du taxi sont bien fondées, mais elles sont pour la plupart à court terme. Nous sommes ici plus intéressés par une perspective à plus long terme et proposons de présenter quelques principes pour la réglementation des services de TPPP basés sur des considérations économiques.Certains de ces principes ont déjà été appliqués en partie par les régulateurs de certains pays; dans d'autres pays, on les a délibérément ignorés. Nous en tirons des exemples pour évaluer la faisabilité de certains principes que nous proposons.Pendant près de quatre siècles, la réglementation des taxis a été justifiée par deux défaillances du marché qui ont largement disparu avec l'arrivée des smartphones. Toutefois, le fait que la réglementation des taxis soit obsolète ne signifie pas que les services de TPPP n'ont pas besoin d'être réglementés, bien au contraire. Il doit d'abord y avoir des règlements concernant les véhicules, les conducteurs et les opérateurs. Les principes sous-jacents à la plupart de ces règlements sont maintenant bien établis, en s'appuyant sur l'expérience de villes comme Londres.Mais la révolution smartphone a apporté un nouvel acteur dans le domaine: la plate-forme qui met en relation les chauffeurs avec leurs clients potentiels. Bien que certaines de ces entreprises se présentent comme un simple marché qui permet aux acheteurs, c'est-à-dire aux passagers et aux vendeurs, c'est-à-dire aux conducteurs, de se rencontrer, la vérité est tout à fait différente. Les prix « d'équilibre » sont en fait fixés par la plate-forme avec une large propension à la manipulation, comme les récentes guerres de prix ont démontré.Nous sommes d'avis que ce nouveau marché est sujet aux monopoles naturels. Nous avons montré quelques-uns des inconvénients potentiels de ces monopoles et proposé certains instruments de politique pour empêcher leur émergence.

All over the world, the rapid spread of app-based private for-hire transport services competing with the traditional taxis has taken regulators by surprise and faced massive and sometimes violent reaction from the taxi drivers and taxi licence owners. Everywhere, politicians are pressed to legislate. And they face a dilemma: whether to satisfy the social demands of taxis for protection against this new competition or whether to support change so as to cater for the tremendous popularity of these new services.The social and political reasons for responding to the claims of the traditional taxi industry are well grounded but they are mostly short-term. We are here more interested by a longer-term perspective and propose to present some principles for the regulation of for-hire road passenger transportation services based on economic considerations.Some of these principles have already been partly applied by regulators in some countries; in some other countries they have been wilfully ignored. We draw examples from both to identify feasibility and pitfalls of some principles we put forward.For nearly four centuries, taxicab regulation was justified by two market failures that largely disappeared with the advent of smartphones. However, the fact that taxicab regulations were rendered obsolete does not mean that the for-hire road passenger transportation services do not need to be regulated, much to the contrary. There must first be regulations regarding the vehicles, the drivers and the operators. The principles underlying most of these regulations are now well established, drawing on the experience of cities like London.But the smartphone revolution brought a new actor in the field: the app-based platform that dispatches drivers to the potential riders. Although some of these firms present themselves as a mere market place that allows buyers, i.e. passengers, and sellers, i.e. drivers, to meet, the truth is quite different. The "equilibrium" prices are in fact set by the platform with a wide propensity to ...

All over the world, the rapid spread of app-based private for-hire transport services competing with the traditional taxis has taken regulators by surprise and faced massive and sometimes violent reaction from the taxi drivers and taxi licence owners. Everywhere, politicians are pressed to legislate. And they face a dilemma: whether to satisfy the social demands of taxis for protection against this new competition or whether to support change so as to cater for the tremendous popularity of these new services.The social and political reasons for responding to the claims of the traditional taxi industry are well grounded but they are mostly short-term. We are here more interested by a longer-term perspective and propose to present some principles for the regulation of for-hire road passenger transportation services based on economic considerations.Some of these principles have already been partly applied by regulators in some countries; in some other countries they have been wilfully ignored. We draw examples from both to identify feasibility and pitfalls of some principles we put forward.For nearly four centuries, taxicab regulation was justified by two market failures that largely disappeared with the advent of smartphones. However, the fact that taxicab regulations were rendered obsolete does not mean that the for-hire road passenger transportation services do not need to be regulated, much to the contrary. There must first be regulations regarding the vehicles, the drivers and the operators. The principles underlying most of these regulations are now well established, drawing on the experience of cities like London.But the smartphone revolution brought a new actor in the field: the app-based platform that dispatches drivers to the potential riders. Although some of these firms present themselves as a mere market place that allows buyers, i.e. passengers, and sellers, i.e. drivers, to meet, the truth is quite different. The "equilibrium" prices are in fact set by the platform with a wide propensity to manipulation, as recent price wars have demonstrated.It is our opinion that this new market is prone to natural monopolies. We have shown some of the potential drawback of these monopolies and proposed some policy tools to prevent their emergence. Some of our recommendation may seem farfetched and much too premature. We believe that it is easier to implement them now that they still have little bearing. It will give time to adjust them to a situation that is rapidly evolving. ; Partout dans le monde, le développement rapide des plateformes de mise en relation entre clients et transport public particulier de personnes (TPPP) concurrençant les taxis traditionnels a surpris les régulateurs. Partout il a provoqué une réaction massive et parfois violente des chauffeurs de taxi et des propriétaires de licences de taxi. Partout, les politiciens sont pressés de légiférer. Et ils sont confrontés à un dilemme: répondre aux demandes sociales des taxis pour les protéger contre cette nouvelle concurrence ou bien accompagner le changement afin de répondre à l'énorme popularité de ces nouveaux services.Les raisons sociales et politiques pour répondre aux revendications de l'industrie traditionnelle du taxi sont bien fondées, mais elles sont pour la plupart à court terme. Nous sommes ici plus intéressés par une perspective à plus long terme et proposons de présenter quelques principes pour la réglementation des services de TPPP basés sur des considérations économiques.Certains de ces principes ont déjà été appliqués en partie par les régulateurs de certains pays; dans d'autres pays, on les a délibérément ignorés. Nous en tirons des exemples pour évaluer la faisabilité de certains principes que nous proposons.Pendant près de quatre siècles, la réglementation des taxis a été justifiée par deux défaillances du marché qui ont largement disparu avec l'arrivée des smartphones. Toutefois, le fait que la réglementation des taxis soit obsolète ne signifie pas que les services de TPPP n'ont pas besoin d'être réglementés, bien au contraire. Il doit d'abord y avoir des règlements concernant les véhicules, les conducteurs et les opérateurs. Les principes sous-jacents à la plupart de ces règlements sont maintenant bien établis, en s'appuyant sur l'expérience de villes comme Londres.Mais la révolution smartphone a apporté un nouvel acteur dans le domaine: la plate-forme qui met en relation les chauffeurs avec leurs clients potentiels. Bien que certaines de ces entreprises se présentent comme un simple marché qui permet aux acheteurs, c'est-à-dire aux passagers et aux vendeurs, c'est-à-dire aux conducteurs, de se rencontrer, la vérité est tout à fait différente. Les prix « d'équilibre » sont en fait fixés par la plate-forme avec une large propension à la manipulation, comme les récentes guerres de prix ont démontré.Nous sommes d'avis que ce nouveau marché est sujet aux monopoles naturels. Nous avons montré quelques-uns des inconvénients potentiels de ces monopoles et proposé certains instruments de politique pour empêcher leur émergence.

"The French taxis trapped by 36,000 local governments" Taxis can pick up customers in the streets or at taxi rank only inside the jurisdiction of the authority that granted them the license. This is their "Authorised Pickup Area". In most European countries there are only a few hundred of these areas. In France there are potentially 36,000. Their narrowness, combined with the fact that taxi licenses are negotiable prevents taxis from offering optimized non emergency patient transport or from adopting new technologies like smartphone booking apps. ; Les taxis ne peuvent prendre des clients dans la rue ou en station qu'à l'intérieur du périmètre de l'autorité qui leur a accordé la licence. C'est leur " zone de prise en charge ". Dans la plupart des pays d'Europe il n'y a que quelques centaines de ces zones. En France il y en a potentiellement 36 000. Leur étroitesse, combinée au fait que ces licences sont négociables, empêche les taxis d'offrir un service optimisé pour le transport de malades ou d'adopter les nouvelles technologies de réservation par applications de téléphonie mobile.

"The French taxis trapped by 36,000 local governments" Taxis can pick up customers in the streets or at taxi rank only inside the jurisdiction of the authority that granted them the license. This is their "Authorised Pickup Area". In most European countries there are only a few hundred of these areas. In France there are potentially 36,000. Their narrowness, combined with the fact that taxi licenses are negotiable prevents taxis from offering optimized non emergency patient transport or from adopting new technologies like smartphone booking apps. ; Les taxis ne peuvent prendre des clients dans la rue ou en station qu'à l'intérieur du périmètre de l'autorité qui leur a accordé la licence. C'est leur " zone de prise en charge ". Dans la plupart des pays d'Europe il n'y a que quelques centaines de ces zones. En France il y en a potentiellement 36 000. Leur étroitesse, combinée au fait que ces licences sont négociables, empêche les taxis d'offrir un service optimisé pour le transport de malades ou d'adopter les nouvelles technologies de réservation par applications de téléphonie mobile.

"The French taxis trapped by 36,000 local governments" Taxis can pick up customers in the streets or at taxi rank only inside the jurisdiction of the authority that granted them the license. This is their "Authorised Pickup Area". In most European countries there are only a few hundred of these areas. In France there are potentially 36,000. Their narrowness, combined with the fact that taxi licenses are negotiable prevents taxis from offering optimized non emergency patient transport or from adopting new technologies like smartphone booking apps. ; Les taxis ne peuvent prendre des clients dans la rue ou en station qu'à l'intérieur du périmètre de l'autorité qui leur a accordé la licence. C'est leur " zone de prise en charge ". Dans la plupart des pays d'Europe il n'y a que quelques centaines de ces zones. En France il y en a potentiellement 36 000. Leur étroitesse, combinée au fait que ces licences sont négociables, empêche les taxis d'offrir un service optimisé pour le transport de malades ou d'adopter les nouvelles technologies de réservation par applications de téléphonie mobile.

In most countries of Europe, different levels of government, from municipal to national, subsidize demand responsive transportation (DRT) for different target groups, e.g.: the handicapped, the elderly, and even for the residents of low density areas, where scheduled bus transportation would be too expensive to provide because of low demand. Urban sprawl combined with the greying of the suburbs and of the countryside, together with a growing awareness for the needs for social inclusion of the handicapped put the budgets for these subsidized transportation services on the fast-growing trend. The strategies put forward by the public authorities to contain these growing costs vary from country to country but basically, they rely on two ingredients: (i) combine as much as possible the services for different target groups, and (ii) try to introduce competition when tendering these services to the transport operators. These two strategies are intimately interwoven since the number of competitors and hence competition for the markets depends on the size of the market, and the size of market depends on the ability of the various public authorities to work together and allow regrouping these different services into the same vehicles. Everywhere, taxicabs play a substantial role in these markets. In most countries of Northern Europe, from France to Norway, outside of the big cities, these subsidized transportation markets represent from 70 to 95% of the turnover of the taxicab operators. DRT markets, especially in rural areas, exhibit several features of natural monopoly, from economies of scale (e.g.: DRT corridors) and economies of scope (e.g.: diversity in the vehicle fleet) to economies of reputation (e.g.: call centre and radio dispatch centres). These monopoly features tend to favour larger firms. It is thus difficult to design a tendering process that would not crowd out (and thus kill) small taxi operators. Several regions in Denmark, Sweden, and the Netherlands seem to have come up with different and innovative ...

In most countries of Europe, different levels of government, from municipal to national, subsidize demand responsive transportation (DRT) for different target groups, e.g.: the handicapped, the elderly, and even for the residents of low density areas, where scheduled bus transportation would be too expensive to provide because of low demand. Urban sprawl combined with the greying of the suburbs and of the countryside, together with a growing awareness for the needs for social inclusion of the handicapped put the budgets for these subsidized transportation services on the fast-growing trend. The strategies put forward by the public authorities to contain these growing costs vary from country to country but basically, they rely on two ingredients: (i) combine as much as possible the services for different target groups, and (ii) try to introduce competition when tendering these services to the transport operators. These two strategies are intimately interwoven since the number of competitors and hence competition for the markets depends on the size of the market, and the size of market depends on the ability of the various public authorities to work together and allow regrouping these different services into the same vehicles. Everywhere, taxicabs play a substantial role in these markets. In most countries of Northern Europe, from France to Norway, outside of the big cities, these subsidized transportation markets represent from 70 to 95% of the turnover of the taxicab operators. DRT markets, especially in rural areas, exhibit several features of natural monopoly, from economies of scale (e.g.: DRT corridors) and economies of scope (e.g.: diversity in the vehicle fleet) to economies of reputation (e.g.: call centre and radio dispatch centres). These monopoly features tend to favour larger firms. It is thus difficult to design a tendering process that would not crowd out (and thus kill) small taxi operators. Several regions in Denmark, Sweden, and the Netherlands seem to have come up with different and innovative solutions to this problem. We evaluate these solutions and check to which extent they depend on the local institutional framework and on the national taxicab regulation. ; Le 10 janvier dernier la circulation dans les grandes villes de France a été paralysée par les opérations escargot des taxis. Ils manifestaient contre le projet de l'État d'expérimenter dans trois régions des appels d'offres pour le transport de malades assis. Dans son blog du journal Le Monde, Olivier Razemon titrait son article : " la France, cet étrange pays où le taxi fait l'ambulancier ". En fait, il n'y a rien d'étrange à ce que les taxis transportent des malades. Dans la plupart des pays d'Europe, par économie, les services de santé font en effet appel à des taxis quand les ambulances ne sont pas indispensables. L'étrangeté de la situation française réside non pas dans le recours à des taxis mais dans le fait de leur attribuer ces marchés publics considérables (plus d'un milliard d'euros) sans concurrence et sans véritable contrôle. Nous avons décrit ce système coûteux dans le n°472 de Transports. Si procéder à des appels d'offres apparaît comme une condition nécessaire pour rationaliser le système, ce n'est pas une condition suffisante. Des appels d'offres mal conçus qui, implicitement, favoriseraient de grandes entreprises de transport au détriment des taxis pourraient se révéler rapidement (mais trop tard) contre-productifs. En mars 2011, l'Institut pour la Ville en Mouvement (IVM) a organisé un séminaire sur les contrats de service public assurés par les taxis dans les pays d'Europe, réunissant une quinzaine d'experts venus d'Irlande, du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de Suède, de Norvège, du Danemark, et de France. Son objet était de comprendre comment les organismes qui financent ces différents services de transport choisissent les prestataires qui vont les assurer, et comment les taxis s'organisent pour répondre à ces demandes et pour faire face a des éventuels concurrents venus d'autres secteurs des transports. À la suite de ce séminaire des missions de recherche ont été conduites aux Pays-Bas au Danemark et en Suède. Cet article fait le point des acquis de cet effort de recherche.

In most countries of Europe, different levels of government, from municipal to national, subsidize demand responsive transportation (DRT) for different target groups, e.g.: the handicapped, the elderly, and even for the residents of low density areas, where scheduled bus transportation would be too expensive to provide because of low demand. Urban sprawl combined with the greying of the suburbs and of the countryside, together with a growing awareness for the needs for social inclusion of the handicapped put the budgets for these subsidized transportation services on the fast-growing trend. The strategies put forward by the public authorities to contain these growing costs vary from country to country but basically, they rely on two ingredients: (i) combine as much as possible the services for different target groups, and (ii) try to introduce competition when tendering these services to the transport operators. These two strategies are intimately interwoven since the number of competitors and hence competition for the markets depends on the size of the market, and the size of market depends on the ability of the various public authorities to work together and allow regrouping these different services into the same vehicles. Everywhere, taxicabs play a substantial role in these markets. In most countries of Northern Europe, from France to Norway, outside of the big cities, these subsidized transportation markets represent from 70 to 95% of the turnover of the taxicab operators. DRT markets, especially in rural areas, exhibit several features of natural monopoly, from economies of scale (e.g.: DRT corridors) and economies of scope (e.g.: diversity in the vehicle fleet) to economies of reputation (e.g.: call centre and radio dispatch centres). These monopoly features tend to favour larger firms. It is thus difficult to design a tendering process that would not crowd out (and thus kill) small taxi operators. Several regions in Denmark, Sweden, and the Netherlands seem to have come up with different and innovative solutions to this problem. We evaluate these solutions and check to which extent they depend on the local institutional framework and on the national taxicab regulation. ; Le 10 janvier dernier la circulation dans les grandes villes de France a été paralysée par les opérations escargot des taxis. Ils manifestaient contre le projet de l'État d'expérimenter dans trois régions des appels d'offres pour le transport de malades assis. Dans son blog du journal Le Monde, Olivier Razemon titrait son article : " la France, cet étrange pays où le taxi fait l'ambulancier ". En fait, il n'y a rien d'étrange à ce que les taxis transportent des malades. Dans la plupart des pays d'Europe, par économie, les services de santé font en effet appel à des taxis quand les ambulances ne sont pas indispensables. L'étrangeté de la situation française réside non pas dans le recours à des taxis mais dans le fait de leur attribuer ces marchés publics considérables (plus d'un milliard d'euros) sans concurrence et sans véritable contrôle. Nous avons décrit ce système coûteux dans le n°472 de Transports. Si procéder à des appels d'offres apparaît comme une condition nécessaire pour rationaliser le système, ce n'est pas une condition suffisante. Des appels d'offres mal conçus qui, implicitement, favoriseraient de grandes entreprises de transport au détriment des taxis pourraient se révéler rapidement (mais trop tard) contre-productifs. En mars 2011, l'Institut pour la Ville en Mouvement (IVM) a organisé un séminaire sur les contrats de service public assurés par les taxis dans les pays d'Europe, réunissant une quinzaine d'experts venus d'Irlande, du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de Suède, de Norvège, du Danemark, et de France. Son objet était de comprendre comment les organismes qui financent ces différents services de transport choisissent les prestataires qui vont les assurer, et comment les taxis s'organisent pour répondre à ces demandes et pour faire face a des éventuels concurrents venus d'autres secteurs des transports. À la suite de ce séminaire des missions de recherche ont été conduites aux Pays-Bas au Danemark et en Suède. Cet article fait le point des acquis de cet effort de recherche.

Everywhere in the world, residents want better and cheaper taxi services. But what they mean by better services and how they think prices could be lowered varies widely from one city to the other. These differences underline the specific issues both regulators and taxi operators have to address in each city. Our survey was addressed the city residents of Paris, London, New York, Amsterdam, Lisbon, Berlin, Dublin, Stockholm. These residents were screened to be representative of the urban population of each city in terms of gender, age, and location (centre and suburbs). Our questionnaire included two open questions in which they were asked to give their own opinions on two issues: (i) what reforms would you like your government to implement in your city to make taxi services better cater for your needs and (ii) what are the features of the taxis services you have experienced abroad that you would like to see at home. What we are presenting here is a detailed analysis of the 4700 answers we got to these two open questions. We already presented an analysis of the 40 multiple-choice questions results in a previous paper (2) given at the last World Conference on Transport Research (WCTR 2010 Lisbon).

1. Everywhere in the world, the taxi is set to play a central role in the future of urban mobility. On the supply side, the revolution in practices brought about by the mobile phone and GPS still have a long way to go in terms of improvements in service and reductions in costs. On the demand side, demographic and lifestyle changes and environmental imperatives are beginning to create certain needs that the taxi is best able to meet at minimum cost. 2. These forces that govern the role of the taxi and the demand for mobility apply everywhere, but the resistances they encounter differ from one city to the next. However, even in cities where existing positions seem most firmly entrenched, the attraction of these markets is such that new players are managing to infiltrate gaps in the system by means of innovation. 3. The evolution of the taxi industry is generally not a smooth ride, especially when some stakeholders, entrenched in obsolete regulation, have been able to deter reform for a long time. 4. When looking back through history, the taxi industry seems to evolve from crisis to crisis, punctuating more or less lengthy periods of stillness. These crises may be the disruptive entries of newcomers into a tightly regulated market. Most of the time, these bring with them a new technology or a radically different business model. These crises may also be engineered by governments, as in the case of deregulation. 5. Studying these critical moments could provide some insights in the basic economic and political mechanisms at work when shaping the supply of taxi services and help regulators anticipating the outcomes of the changes in progress they witness.