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this article discusses Gelerblom's assumption that urban competition (including a large number of cities competing with each other, traders moving easily, and urban autonomy) has been central to the generalisation of inclusive trading institutions in Europe. The first part examines the precise behaviour of traders, municipal and sovereign authorities at the heart of Gelderblom's explanatory scheme. The second part presents some difficulties which militate against the generalisation of the thesis of the book throughout European history, particularly in Italy and Great Britain. The last part proposes a small econometric exercise to test this generalisation. Urban competition combined with high quality institutions does not appear to be a growth factor for urban cities as a whole: this result is interpreted more as a call for more research than a decisive counter-argument. ; This paper discusses Gelderblom's hypothesis that urban competition (including a large number of competing cities, footloose foreign traders and municipal autonomy) was central to the rise ofinclusive trade institutions in Europe. The first part discusses the precise behaviour of traders, townauthorities and sovereigns underlying Gelderblom's explanatory framework. The second part presents some challenges to the generalisation of the book's thesis to the history of Europe, including Italy andBritain. The last part advances a short econometric exercise to check this generalisation. Urbancompetition combined with starting institutional quality does not emerge as a positive factor for thegrowth of European cities in general: this is interpreted as a call for more research rather a decisivecounter-argument. ; this article discusses Gelerblom's assumption that urban competition (including a large number of cities competing with each other, traders moving easily, and urban autonomy) has been central to the generalisation of inclusive trading institutions in Europe. The first part examines the precise behaviour of traders, municipal and sovereign ...

This article tests whether smaller domestic markets can explain why France industrialized more slowly than Britain. To do so, it uses theTableauxdu Maximum. It begins by presenting this source and then checks if the data from the source are plausible using a logit theoretical gravity equation. The results of this gravity equation are then employed to compute the expected market size of specific supply centers. Even if differences in real, nominal, and disposable income are taken into account, some French supply centers had access to domestic markets that were larger than the whole of Britain.

Une large part de l'activité humaine est consacrée à la production, à la distribution et à l'utilisation de ressources rares permettant la satisfaction des besoins individuels et sociaux. L'histoire économique est la branche de l'histoire qui étudie ces activités. Outre leur dimension économique, celles-ci influent sur toutes les facettes de la vie humaine. La révolution industrielle fournit une bonne illustration : la mise en place des usines suite à la domestication de la vapeur, l'importance grandissante du monde ouvrier, la diffusion de nouveaux biens de consommation ont donné une inflexion décisive à l'histoire culturelle, l'histoire politique et l'histoire sociale. L'historien ne peut donc négliger l'histoire économique. L'économiste, quant à lui, entretient avec l'histoire économique un rapport plus ambigu. En tant que science consacrée à la détermination des régularités qui régissent les activités économiques, l'économie devrait ménager une large place à l'histoire économique, puisque celle-ci porte sur l'étude empirique des activités économiques. L'histoire économique reste pourtant souvent reléguée à la vérification des théories et des concepts construits dans l'abstraction. Il arrive même qu'on reproche à l'économie de totalement négliger l'histoire, alors que cette dernière devrait jouer un rôle important dans la construction des théories économiques (.).

Une large part de l'activité humaine est consacrée à la production, à la distribution et à l'utilisation de ressources rares permettant la satisfaction des besoins individuels et sociaux. L'histoire économique est la branche de l'histoire qui étudie ces activités. Outre leur dimension économique, celles-ci influent sur toutes les facettes de la vie humaine. La révolution industrielle fournit une bonne illustration : la mise en place des usines suite à la domestication de la vapeur, l'importance grandissante du monde ouvrier, la diffusion de nouveaux biens de consommation ont donné une inflexion décisive à l'histoire culturelle, l'histoire politique et l'histoire sociale. L'historien ne peut donc négliger l'histoire économique. L'économiste, quant à lui, entretient avec l'histoire économique un rapport plus ambigu. En tant que science consacrée à la détermination des régularités qui régissent les activités économiques, l'économie devrait ménager une large place à l'histoire économique, puisque celle-ci porte sur l'étude empirique des activités économiques. L'histoire économique reste pourtant souvent reléguée à la vérification des théories et des concepts construits dans l'abstraction. Il arrive même qu'on reproche à l'économie de totalement négliger l'histoire, alors que cette dernière devrait jouer un rôle important dans la construction des théories économiques (.).

This article studies slave and other long-distance trades in eighteenth-century France. The data cover 238 ventures from seven French harbors between 1710 and 1780. Using the undiscounted benefit-cost ratio as a proxy for the internal rate of return, the article shows that these investments were more liquid, shorter, and more profitable than private notarized credit, without higher risk. They were safer and had a shorter duration than government bonds, without being less liquid or less profitable. The conclusion, that investment in these trades was preferable to domestic alternatives, may be explained by barriers to entry.

© The Economic History Association. Published by Cambridge University Press ; This paper studies the characteristics of investment in the slave trade and other long distance trades in France during the eighteenth century. After justifying why the slave trade should be aggregated with other long distance trades for this study, the paper introduces French data. Information is available on a total of 238 ventures from seven French harbours from the 1710s to the 1780s. The paper then focuses on computing the internal rate of return of the portfolio of investment in 65 voyages owned by an investor from Nantes. Using the undiscounted benefit-cost ratio as a proxy, the paper shows that this was typical of French long distance trade investments. These investments compared favourably with domestic alternatives. They were more liquid, shorter and more profitable than private notarized credit without being more risky. They were less risky and had a shorter duration than government bonds, without being less liquid or less profitable. The paper conclude that investment in the slave trade and other long distance trade was preferable to domestic alternatives in France during the eighteenth century. This might be explained by the existence of barriers to entry.

© The Economic History Association. Published by Cambridge University Press ; This paper studies the characteristics of investment in the slave trade and other long distance trades in France during the eighteenth century. After justifying why the slave trade should be aggregated with other long distance trades for this study, the paper introduces French data. Information is available on a total of 238 ventures from seven French harbours from the 1710s to the 1780s. The paper then focuses on computing the internal rate of return of the portfolio of investment in 65 voyages owned by an investor from Nantes. Using the undiscounted benefit-cost ratio as a proxy, the paper shows that this was typical of French long distance trade investments. These investments compared favourably with domestic alternatives. They were more liquid, shorter and more profitable than private notarized credit without being more risky. They were less risky and had a shorter duration than government bonds, without being less liquid or less profitable. The paper conclude that investment in the slave trade and other long distance trade was preferable to domestic alternatives in France during the eighteenth century. This might be explained by the existence of barriers to entry.

This paper studies the recent evolution of international trade logistic costs. Domestic logistic costs as a whole have declined as a share of U.S. GDP since the 80s : they now stand at slightly less than 10 % — but transport costs have not. The paper uses two families of sources to measure international transport costs. International trade statistics provide information about the transport cost of imports in a limited number of countries (including the U.S.) from the 70s. The choice of a deflator determines the interpretation of price index series. Available information point to a very small decline — if any — of transport costs relative to the value of exchanged goods since the 50s, except in land and air transport. This is in part because of changes both in the composition of trade and the quality of transport services. ; La géographie humaine et physique est une variable aussi importante pour la détermination des flux du commerce international que les politiques des États. Pourtant, l'évolution des coûts du commerce liés à la géographie est bien moins connue que celle des coûts du commerce liés aux politiques commerciales. Cet article étudie l'évolution de certains coûts du commerce ne dépendant pas des États.L'existence de coûts du commerce liés à la géographie est suggérée par le succès des modèles de gravité. Ces coûts sont de deux types : coûts logistiques — de stockage et de transport — et coûts de transaction — d'établissement et d'entretien d'une relation d'échange. L'évolution du secteur de la logistique dans son ensemble aux États-Unis est connue : si les coûts de stockage relatifs au PIB américain ont bien diminué ces vingt dernières années, ce n'est pas le cas des coûts de transport. Les coûts logistiques représentent actuellement à peu près 10 % du PIB mondial. Les coûts logistiques du commerce international ne forment qu'une partie de cet ensemble.Les sources qui permettent d'étudier spécifiquement le commerce international sont de deux familles : d'une part les bases de données du commerce ...

This paper studies the recent evolution of international trade logistic costs. Domestic logistic costs as a whole have declined as a share of U.S. GDP since the 80s : they now stand at slightly less than 10 % — but transport costs have not. The paper uses two families of sources to measure international transport costs. International trade statistics provide information about the transport cost of imports in a limited number of countries (including the U.S.) from the 70s. The choice of a deflator determines the interpretation of price index series. Available information point to a very small decline — if any — of transport costs relative to the value of exchanged goods since the 50s, except in land and air transport. This is in part because of changes both in the composition of trade and the quality of transport services. ; La géographie humaine et physique est une variable aussi importante pour la détermination des flux du commerce international que les politiques des États. Pourtant, l'évolution des coûts du commerce liés à la géographie est bien moins connue que celle des coûts du commerce liés aux politiques commerciales. Cet article étudie l'évolution de certains coûts du commerce ne dépendant pas des États.L'existence de coûts du commerce liés à la géographie est suggérée par le succès des modèles de gravité. Ces coûts sont de deux types : coûts logistiques — de stockage et de transport — et coûts de transaction — d'établissement et d'entretien d'une relation d'échange. L'évolution du secteur de la logistique dans son ensemble aux États-Unis est connue : si les coûts de stockage relatifs au PIB américain ont bien diminué ces vingt dernières années, ce n'est pas le cas des coûts de transport. Les coûts logistiques représentent actuellement à peu près 10 % du PIB mondial. Les coûts logistiques du commerce international ne forment qu'une partie de cet ensemble.Les sources qui permettent d'étudier spécifiquement le commerce international sont de deux familles : d'une part les bases de données du commerce international, d'autre part les études de prix microéconomiques. Aucune ne permet d'étudier de manière satisfaisante l'évolution des coûts de transport à service rendu constant.En théorie, la comparaison de la valeur des exportations mondiales et de la valeur des importations mondiales devrait permettre de calculer les coûts de transport payés par l'économie mondiale pour l'ensemble de son commerce. Ces données présentent toutefois trop d'imperfections pour être utilisables. Quelques bases de données cherchent à améliorer les statistiques brutes en utilisant des sources nationales, notamment américaines. Les États-Unis collectent en effet les coûts de transport associés aux biens qu'ils importent. Il apparaît que les coûts de transport supportés par les importations américaines n'ont pas baissé en termes relatifs depuis 1973. Ce résultat ne prend en compte ni les effets de composition, ni les effets de qualité. Si l'on prend en compte la modification de la composition du commerce, on observe une hausse des coûts du transport supportés par les importations américaines entre 1973 et 1985, puis une baisse jusqu'à la fin des années 1990.Les études microéconomiques présentent des résultats similaires. L'étude des indices de prix du transport maritime montre que le coût du transport des biens n'a pas diminué en termes réels, ni pour les navires loués au voyage ou au temps, ni pour les lignes régulières — malgré l'introduction des conteneurs. Cela est dû à la baisse des prix relatifs des biens échangeables et aux pratiques anti-concurrentielles qui sévissent probablement sur le marché du transport maritime. Les coûts portuaires n'ont que faiblement baissé depuis les années 1950. Par contre, les coûts du transport aérien et du transport terrestre ont diminué.Malgré les progrès techniques, il n'y a pas eu de baisse globale massive des coûts de transport en proportion de la valeur des biens échangés depuis la Seconde Guerre mondiale. Cela s'explique bien sûr par l'amélioration de la qualité des services de transport, délais et sécurité, mais peut-être aussi par l'existence de pratiques anti-concurrentielles dans le secteur maritime. La lutte contre celles-ci devrait conduire à des améliorations qui seront peut-être mitigées par l'existence de pratiques similaires dans le secteur du transport aérien et les exigences nouvelles de sécurité qui ont fait suite au 11 septembre 2001.