This brochure highlights the works of the 11th generation REAP students' third project in the context of Resource Efficient Planning in Niš, Serbia - New Housing Post-Socialism. The aim of Project III was to develop strategies and design interventions to support the resource efficient planning in the Somborska Boulevard neighborhood and to solve some of the issues of the residents. The results of this study are presented in this brochure, which highlight various facets of resources (water, mobility, waste, energy, and open spaces) and the recommendations for achieving efficiency within the neighborhood. This collaborative project was initiated between the department of REAP at HafenCity University, Hamburg, Germany and the Architecture department of the Technical University of Niš, Serbia. Due to the restrictions imposed by the COVID-19 pandemic, this joint project could not be conducted in the conventional fashion. Hence, both universities managed to work together during a virtual workshop in November, 2020. For the study, each group from Hamburg worked with multiple groups from Niš in exchange for site information such as pictures, interviews, and insights of the local situation.
Das Fachgebiet "Umweltgerechte Stadt- und Infrastrukturplanung" an der HafenCity Universität Hamburg (HCU) begleitete die Behörde für Umwelt und Energie (BUE) bei der Entwicklung und Umsetzung der Hamburger Gründachstrategie. Dabei wurden Forschungsergebnisse und praktische Erfahrungen zur wasserwirtschaftlichen Wirksamkeit von Gründächern aufgearbeitet werden und die Hamburger Strategie nach verschiedenen genutzten formellen und informellen Planungsinstrumenten bewertet und die Übertragbarkeit Hamburger Ansätze der Strategie auf andere Städte diskutiert. Mit dem kontinuierlichen, langfristig angelegten Messprogramm auf dem Gründach des Neubaus der HCU und dem RISA-Pilotprojekt "Am Weißenberge" sollten mittels Niederschlags- und Abflussmessungen Aussagen zur Abflussdämpfung und -verzögerung besonders bei Starkregenereignissen ermöglicht werden. Es wurde untersucht, welchen Einfluss die Dachbegrünung auf Abflussprozesse in städtischen Einzugsgebieten nehmen kann. Reduktionen von Niederschlagsabflüssen über längere Perioden sind mittlerweile, meist in Abhängigkeit der Substratstärke, für verschiedene Gründachtypen bekannt und weitgehend auch in der Wasserwirtschaft anerkannt. Jedoch werden insbesondere die Auswirkungen auf lokale Überflutungen und Hochwasser, die aufgrund von Starkregen kurzer Dauer auftreten, hinterfragt. Zumindest für kurze, ergiebige Niederschläge aus konvektiven Ereignissen im Sommerhalbjahr, die ursächlich für Überflutungen in kleinen Einzugsgebieten sind, ist wahrscheinlich, dass Gründächer einen erheblichen Beitrag zur Risikovermeidung leisten können. Gründächer liefern jedoch mit unterschiedlichen Vorbedingungen, wie z.B. der Wassersättigung bei Eintreten eines Niederschlagsereignisses, sehr unterschiedliche Abflussspenden, wobei die Abflüsse im Vergleich zu konventionellen Flachdächern stets deutlich verzögert werden. Mit einem systematischen Review-Verfahren wurden, nationale und internationale Studien hinsichtlich der wasserwirtschaftlichen Fragestellungen analysiert, um einen Überblick über die Retentionsleistung verschiedener Gründachtypen aus Laboruntersuchungen und unter realen Bedingungen zu gewinnen. Weiterhin diente die Literaturstudie zur Identifizierung und Untersuchung von Parametern, welche das Abflussverhalten von Dachbegrünungen beeinflussen, um Rückschlüsse für die Optimierung von Gründächern hinsichtlich wasserwirtschaftlicher Wirksamkeit zu ziehen. Um die Fragestellung am Beispiel Hamburg mit realen Daten zu bearbeiten wurden Messsysteme an mehreren gebauten Gründächern in Hamburg installiert. Es wurden Niederschlags- und Abflussmessungen durchgeführt um Aussagen zur Abflussdämpfung und -verzögerung zu ermöglichen. Nach ausreichender Dauer der Messreihen sollten aus diesen Daten Rückschlüsse darauf gezogen werden, wie die Dimensionierung von Entwässerungssystemen verbessert werden kann. Es wurde festgestellt, dass für die wasserwirtschaftliche Optimierung von Dachbegrünungen, bzw. um eine möglichst hohe Speicherung von Niederschlagswasser erreichen zu können, folgende Faktoren zu berücksichtigen sind: Anzahl und Material der einzelnen Schichten, Substratdicke & Substrateigenschaften, Art der Vegetation und Vegetationsbedeckung, Durchwurzelung, Gefälle des Dachs, Dachausrichtung (sonnig, halbschattig, schattig), Alter des Daches und klimatische Einflüsse. Die im Rahmen der Hamburger Gründachstrategie durch die BUE angewandten Instrumente sollten bewertet sowie Übertragbarkeiten Hamburger Ansätze für andere Städte diskutiert werden. Dies wurde durch die Dokumentation und Bewertung des Vorgehens bei der Konzeption und Umsetzung der Hamburger Gründachstrategie gewährleistet. Dabei wurden formelle und informelle Instrumente, die durch unterschiedliche Festlegungen den Bau und die Planung von Dachbegrünungen in Hamburg beeinflussen könnten, untersucht. Als Ergebnis wurden Hintergrundinformationen aufgearbeitet und bewertet werden und in die Entscheidungsvorbereitung für kommunale Akteure zur Dachbegrünung als Baustein der Klimafolgenanpassung in Kommunen einfließen. Zielgruppe der Expertise sind Akteure in den Kommunen (zuständige Fachverwaltungen) und die politische Ebene als Entscheidungsträger für die Umsetzung von Bausteinen einer "klimawandelgerechten Stadtentwicklung". Zu Beginn des Arbeitspakets wurde analysiert, welche Instrumente in Hamburg infrage kommen, um die Entwicklung von Dachbegrünungen zu beeinflussen. Diese wurden daraufhin genauer untersucht mittels Literatur- und Dokumentenanalysen, Interviews mit Stakeholdern und Datenauswertungen. Dies diente als Grundlage für die Bewertung der Instrumente hinsichtlich der Eignung zur Förderung von Dachbegrünungen. Das in Hamburg entwickelte und in der Praxis erprobte Instrumentarium der Gründachstrategie ist übertragbar und für andere Städte nutzbar. Die Evaluierung der Instrumente der Hamburger Gründachstrategie zeigt die praktikablen und übertragbaren Bausteine der Umsetzung der Strategie für andere Städte auf.
Diese Dokumentation fasst die Ergebnisse des BMVI-Förderprojektes "SINGER, Sino-German Electromobility Research" für das Arbeitspaket "Elektromobilität und Stadtentwicklung" (2014-2017) zusammen. Darin geht es um einen internationalen Vergleich zwischen Hamburg und Shenzhen bezüglich der Chancen und Gestaltungsmöglichkeiten im Themenfeld Elektromobilität aus stadt- und verkehrsplanerischer Sicht. Bis 2020 will Shenzhen seine CO₂-Emissionen (Basisjahr 2005) um 40-45 Prozent reduzieren und kommt diesem Ziel aufgrund der Anwendungserfolge (u. a. im ÖPNV) schon sehr nahe. Hamburg plant auf Basis des Hamburger Klimaplans eine Reduktion um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 (Referenzwert aus 1990). Die Elektromobilität gilt als wichtiger Baustein diese Ziele zu erreichen. Neben dem Klimaschutz spielen auf der chinesischen Seite die wirtschaftlichen Aspekte die Hauptrolle. Die chinesische Regierung möchte zunächst die heimische Autoindustrie in der Elektromobilität weltweit führend positionieren, um als nächstes den Wettbewerb um die erneuerbaren Energien für sich zu entscheiden. Das die Zeit drängt, zeigt die künftige Einführung einer Herstellerquote für die Produktion von Elektrofahrzeugen in der VR China. Gleichzeitig ist die VR China schon heute der weltgrößte Produzent an Wasser- und Windenergie. Auch in Deutschland besteht Grund zur Eile, da ab 2018 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (u. a. in Hamburg) drohen. Die Ergebnisse einer Governance-Analyse und einer Evaluation von gesamt- und teilstädtischen Projekten zeigen, dass beide Städte eine aktive und systematische Förderung der Elektromobilität betreiben und weltweit als Vorbildhaft in ihren jeweiligen nationalen Kontext angesehen werden können. Die Wirksamkeit politischer Instrumente und Maßnahmen ist aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsstrukturen und -prozesse unterschiedlich erfolgreich. Während Hamburg eher "weiche" Anreizmechanismen zur Umstellung auf Elektromobilität wie finanzielle Fördermittel, steuerliche ...
Diese Dokumentation fasst die Ergebnisse des BMVI-Förderprojektes "SINGER, Sino-German Electromobility Research" für das Arbeitspaket "Elektromobilität und Stadtentwicklung" (2014-2017) zusammen. Darin geht es um einen internationalen Vergleich zwischen Hamburg und Shenzhen bezüglich der Chancen und Gestaltungsmöglichkeiten im Themenfeld Elektromobilität aus stadt- und verkehrsplanerischer Sicht. Bis 2020 will Shenzhen seine CO₂-Emissionen (Basisjahr 2005) um 40-45 Prozent reduzieren und kommt diesem Ziel aufgrund der Anwendungserfolge (u. a. im ÖPNV) schon sehr nahe. Hamburg plant auf Basis des Hamburger Klimaplans eine Reduktion um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 (Referenzwert aus 1990). Die Elektromobilität gilt als wichtiger Baustein diese Ziele zu erreichen. Neben dem Klimaschutz spielen auf der chinesischen Seite die wirtschaftlichen Aspekte die Hauptrolle. Die chinesische Regierung möchte zunächst die heimische Autoindustrie in der Elektromobilität weltweit führend positionieren, um als nächstes den Wettbewerb um die erneuerbaren Energien für sich zu entscheiden. Das die Zeit drängt, zeigt die künftige Einführung einer Herstellerquote für die Produktion von Elektrofahrzeugen in der VR China. Gleichzeitig ist die VR China schon heute der weltgrößte Produzent an Wasser- und Windenergie. Auch in Deutschland besteht Grund zur Eile, da ab 2018 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (u. a. in Hamburg) drohen. Die Ergebnisse einer Governance-Analyse und einer Evaluation von gesamt- und teilstädtischen Projekten zeigen, dass beide Städte eine aktive und systematische Förderung der Elektromobilität betreiben und weltweit als Vorbildhaft in ihren jeweiligen nationalen Kontext angesehen werden können. Die Wirksamkeit politischer Instrumente und Maßnahmen ist aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsstrukturen und -prozesse unterschiedlich erfolgreich. Während Hamburg eher "weiche" Anreizmechanismen zur Umstellung auf Elektromobilität wie finanzielle Fördermittel, steuerliche Entlastungen, Parkraumprivilegien oder neue Mobilitätsformen wie E-Carsharing setzt, verwendet Shenzhen zusätzlich zu diesen Anreizen "harte" restriktive Instrumente, um den Wechsel zur Elektromobilität zu erzwingen. Shenzhen wird bis 2020 als eine der weltweit ersten Städte seine Busse und Taxen vollständig elektrifizieren und nutzt seine Nachfragemacht in einer Win-win-Situation mit dem lokalen Hersteller BYD über Vorgaben an seine Staatsunternehmen im Behörden- und Wirtschaftsverkehr. Erst im letzten und schwierigsten Schritt geht es um die Umstellung der Privatfahrzeuge. Hamburg plant die komplette Umstellung seiner Busse im ÖPNV bis 2030 und versteht sich als Anwenderstandort für neue Mobilitätsformen im Bereich der Elektromobilität. ; This documentation summarizes the results of the BMVI funding project "SINGER, Sino-German Electromobility Research" for the work package "Electromobility and Urban Development" (2014-2017) involving an international comparison between Hamburg and Shenzhen with a focus on urban and transportation planning in the field of Electromobility (in China known as New Energy Vehicles). Shenzhen wants to reduce its CO₂ emissions (Basis year 2005) by 40-45 percent by 2020 and is already very close to reaching this goal because of successful project implementation (e.g. in public transport). Meanwhile, based on the Hamburg climate plan, Hamburg plans a reduction of 40 percent by 2020 and 80 percent by 2050 (reference data from 1990). Electromobility plays an important role in achieving these goals. In China, in addition to climate protection, economic aspects play a major role. The Chinese government wants to first, position itself as a world leader in the domestic automotive industry and then compete for the leading position in renewable energy. The future introduction of a producer quota for the production of electric vehicles in the People's Republic of China (PRC) shows that they take the situation seriously. Simultaneously, the PRC is already the world's largest producer of water and wind energy. In Germany there are also reasons to speed up implementation due to a ban on diesel vehicles which has been proposed for major city centers (Hamburg included) in 2018. The results of a governance analysis and an evaluation of municipal and neighborhood/district projects show that both cities actively and systematically operate and promote electromobility and are exemplary in their respective national context worldwide. The effectiveness of policy instruments and measures in the two cities varies because of different governance structures and processes. While Hamburg relies on "soft" incentive mechanisms to switch to electromobility including financial support, taxes, parking space privileges or new forms of mobility such as e-car sharing, Shenzhen also applies "hard" restrictive instruments to force the switch to electromobility. Shenzhen is one of the world's first cities to completely electrify its buses and taxis, resulting in a win-win situation with the local manufacturer BYD as well as with state-owned enterprises in municipal and commercial transport. Of course, the last and most difficult step is to change from private gasoline vehicles to electric. Hamburg plans to convert all its buses used for public transport by 2030 and sees itself as a location for the application of new forms of electromobility.
