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"In fast allen OECD-Ländern ist ein Rückgang der offiziellen Entwicklungshilfeleistungen zu verzeichnen. Im Bemühen, ihre entwicklungspolitischen Probleme zu lösen, müssen vor allem afrikanische Länder mit geringen finanziellen Mitteln auskommen. Zugleich ist vielerorts trotz jahrzehntelanger Hilfe eine Verschärfung der Entwicklungsprobleme zu registrieren. Hierauf reagiert die Geberseite in zunehmendem Maße mit der Forderung, die vorhandenen Ressourcen effektiver als bisher einzusetzen, damit entwicklungspolitische Fortschritte dennoch erzielt werden können. Im Beitrag wird die These vertreten, daß die Qualität der Kooperationsbeziehungen zwischen Entwicklungs- und Geberland ausschlaggebend ist für die Effektivität der bereitgestellten Ressourcen. Anhand von Zwischenergebnissen eines Forschungsprozesses zur Effektivität von Entwicklungszusammenarbeit in Afrika versucht der Autor, die verschiedenen Ebenen zu verdeutlichen, auf denen Verbesserungen der Effektivität ansetzen können. Es wird argumentiert, daß vor allem eine Stärkung von Management-, Planungs- und Dialogkapazitäten sowohl auf Empfänger- als auch auf der Geberseite erforderlich ist, um eine nachhaltige Steigerung der Effektivität in der Entwicklungskooperation zu erreichen." (Autorenreferat)

"Die Zusammenarbeit der Länder der Europäischen Union mit den 70 Ländern der AKP-Gruppe (Afrika, Karibik, Pazifik) ist durch die Bestimmungen der Lome-Konvention geregelt. Dieses einzigartige Kooperationsinstrument eröffnet vielfältige und weitreichende Möglichkeiten zur wirdkungsvollen und partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen der EU und den AKP-Staaten. Der finanzielle Rahmen der Zusammenarbeit ist festgelegt durch ein finanzielles Protokoll in Höhe von 12 Milliarden ECU. Im Rahmen der Halbzeitprüfung des auf zehn Jahre angelegten Abkommens wird auch ein zweites Finanzprotokoll beschlossen werden müssen. Doch nicht so sehr die absolute Höhe der Mittel steht oben auf der Tagesordnung der verhandelnden Parteien, sondern Fragen zur Verbesserung der Kooperationsinstrumente, des Partnerschaftsprinzips und der instituionellen Kapazitäten erweisen sich als Prioritäten. Das Lome-Abkommen räumt den AKP-Staaten eine Fülle von Instrumenten zur Förderung ihrer Entwicklung ein. Diese können aber oftmals nur unzureichend genutzt werden aufgrund schwacher Kapazitäten in den AKP-Staaten und administrativer Schwerfälligkeit in der EU-Kommission. Verbesserungen tun not, und an Vorschlägen zur Steigerung der Effizienz und Förderung der Kapazitäten im allgemeinen mangelt es nicht. Die wachsenden wirtschaftlichen Probleme, die politischen sowie sozialen Spannungen in vielen AKP-Ländern drohen sämtliche Erfolge der Vergangenheit zunichte zu machen, wenn es nicht gelingt, diesen Ländern wirkungsvolle und nachhaltige erfolgreiche Entwicklungsperspektiven zu eröffnen. Unter den vorherrschenden Integrationsmustern des Weltmarktes sind die Erfolgschancen hierfür mit großer Skepsis zu bewerten. Die Lome-Zusammenarbeit wird in der Folge der Bestimmungen des Vertrages von Maastricht allmählich in sich schlüssiger definiert werden müssen. Dabei werden die Entwicklungspolitiken der einzelnen EU-Staaten auch stärker aufeinander abgestimmt werden müssen. Die zukünftige Form der Kooperation mit den AKP-Staaten wird neue Gestalt annehmen und möglicherweise 'globalisiert', d.h. über die historisch definierte AKP-Gruppe hinaus angewandt werden. Ob es ein neues Lome-Vertragswerk geben wird oder ob die Zusammenarbeit der AKP-Länder mit der EU in einer erweiterten Entwicklungsbeziehung aufgehen wird, ist nicht so sehr von Bedeutung. Maßgebend für den Erfolg jeglicher Form der Entwicklungskooperation wird es sein, ob es gelingen wird, diese fundamental partnerschaftlich zu gestalten, und ob ein nachhaltiger Aufbau von Entwicklungskapazitäten in den armen Ländern zustande kommt." (Autorenreferat)

In dem Beitrag werden die Ursprünge der deutschen Autolobby untersucht. Im Mittelpunkt steht dabei die Motorisierungspolitik im Dritten Reich. Um diese verstehen zu können, wird zunächst die Entwicklung der Autoindustrie im Kontext der industriellen Entwicklung in Deutschland überhaupt nachgezeichnet. Es wird gezeigt, daß die Motorisierung in Deutschland erst durch den Faschismus vollzogen wurde, nachdem sich quasi eine Interessengemeinschaft zwischen der Autoindustrie und den deutschen Nazis entwickelt hatte. Das verkehrspolitische Konzept der faschistischen Führung wird vorgestellt: Im Mittelpunkt steht die Forderung, statt sozialer Mobilität einer disziplinierten Arbeiterschaft durch die Motorisierung psychische und geographische Mobilität zu schaffen. Als zentrale Maßnahme der Motorisierungspolitik wird der Bau von Autobahnen dargestellt. Die Organisation der Verkehrspolitik im Faschismus wird analysiert. Die Sicherung der Interessen der Autoindustrie durch die zunehmende Rolle der NSDAP bei der Planung der Verkehrspolitik wird beschrieben. Dabei wird herausgearbeitet, daß das historische Zusammentreffen der Interessen der aufstrebenden Automobilindustrie mit den politischen, ideologischen, militärischen und wirtschaftlichen Zielen des deutschen Faschismus die Entwicklung der Motorisierung begünstigte. Abschließend werden kurz die Auswirkungen der unter dem Faschismus begonnenen Motorisierung für die Zeit nach dem Krieg skizziert. (KW)

"Heute gehört die Bundesrepublik Deutschland zu den größten Waffenexporteuren der Welt, wobei über die Genehmigung dieser Exporte grundsätzlich hinter verschlossenen Türen entschieden wird. Dennoch kommt es Jahr für Jahr zu einem politischen Tauziehen zwischen Bundesregierung, Bundestag, Parteien, Medien und Lobbyisten; außen- oder bündnispolitische Erwägungen und ökonomische Interessen stehen gegen Fragen der Moral und der Menschenrechte. William Glenn Gray kann zeigen, dass die Ursprünge dieser Debatten weit zurückreichen und fast so alt sind wie die Streitkräfte der Bundesrepublik. Der Autor zeichnet die Anfänge der parlamentarischen Kontrolle des Exports von Kriegswaffen nach, skizziert die fast vergessene Militärhilfe Westdeutschlands für Staaten in aller Welt unter den Auspizien des Kalten Kriegs und kommt zu dem Ergebnis, dass die Grundlagen für die bis heute wirksamen institutionellen Entscheidungsmechanismen schon überraschend früh gelegt wurden." (Autorenreferat)

Die Strafjustiz greift zunehmend auf Gutachten von Psychosachverständigen zurück, so bei Schuldfähigkeitgutachten, aber auch bei Lockerungs- und Entlassgutachten im Maßregel- und Strafvollzug. Der Zwangskontext sorgt für eine klare Rollenzuweisung von Gutachter und Probanden. Erwartungen der Gesellschaft und der Gerichte, Angst vor Gutachtenfehlern und eine ökonomische Abhängigkeit von Sachverständigen sind im Prozess der Begutachtung selten bewusst. Noch tiefer liegen erkenntnistheoretische Hindernisse.

"Seit den Anmerkungen Michel Foucaults zur Abkehr der Körper- hin zu den Freiheitsstrafen haben sich Einstellung zum Strafen in Deutschland ständig verändert. Dabei ist das Strafrecht viel weniger neutral als es scheint: Vielfältige gesellschaftliche Interessen führen zu raschen Veränderungen der Rechtsmaterie. Dabei drängt sich zunehmend der Präventionsgedanke in den Vordergrund: Freiheitsentzug, um neue Delikte zu verhindern. Das Schuldprinzip droht dabei ausgehebelt zu werden." (Autorenreferat)

"Die Bundesrepublik Deutschland erhielt am 5. Mai 1955 einen Teil ihrer Souveränität von den alliierten Siegermächten zurück. Dieser Beitrag zeigt auf, warum sich die Frage der Souveränität in Deutschland zu einem Problem weltweiten Ausmaßes entwickelte und das westliche Lager im Großen und Ganzen erfolgreich war, die DDR-Regierung für etwa zwei Jahrzehnte zu isolieren. Als Instrument diente dazu die 'Hallstein-Doktrin', die sich als erstaunlich erfolgreich erwies. Bis 1969 gelang es der DDR nicht, diplomatische Beziehungen zu nichtkommunistischen Regierungen aufzunehmen." (Autorenreferat)