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Lit.

Pendant la Première Guerre mondiale, ont été publiés en Allemagne et en Autriche des romans de guerre pour la jeunesse qui traitaient de l'impact de la guerre sur la vie des familles. On pourrait en donner seulement les exemples suivants : Ernst Lorenzen, Was der kleine Heini Will vom Weltkrieg sah une hörte [Ce que le petit Heini Will vit et entendit de la guerre mondiale] (1915), Hulda Mical, Wie Julchen den Krieg erlebte [Comment la petite Julie vécut la guerre], et Else Ury , Nesthäkchen und der Weltkrieg [Nesthäkchen et la guerre mondiale] (1918). Aucun de ces romans pour la jeunesse n'est pacifiste ; tous sont au contraire patriotiques. Pourtant, leurs descriptions sont d'un réalisme surprenant et ne font aucun secret de l'effroi et des traumatismes des enfants face aux événements de guerre. Dans certains cas la peur de l'enfant- héros semble une représentation inconsciente de l'anxiété que l'auteur réprime. Finalement ces narrations possèdent également cette fonction auprès des adultes : des figures d'enfants sont représentées pour juguler leurs peurs.

"Der Beitrag entfaltet zunächst den Infrastrukturbegriff als 'sämtliche materiellen, personellen und institutionellen Produktionsvoraussetzungen für eine private Wirtschaftstätigkeit'. Gezeigt wird, daß insbesondere die Eigenschaften der Polyvalenz (für viele Aktivitäten tauglich), der Unteilbarkeit und der Immobilität den Infrastrukturcharakter von Einrichtungen konstituieren. Weiter wird gezeigt, daß trotz genereller Verantwortlichkeit des Staates für das Vorhandensein angemessener Infrastruktureinrichtungen ('Daseinsvorsorge') ein staatliches Angebot im Infrastrukturbereich nicht zwingend erforderlich ist. Im weiteren werden Probleme des Aufbaus der Infrastruktur in den neuen Bundesländern am Beispiel der Verkehrsinfrastruktur behandelt. Dazu wird zunächst der Bestand an Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern differenziert nach Straßen, Schienenwegen, Wasserstraßen, Seehäfen und Flughäfen beschrieben und der absehbare Bedarf umrissen. Es wird gezeigt, daß bei praktisch allen Verkehrsträgern, im besonderen bei Schiene und Straße, schon zum Zeitpunkt der Wende erhebliche qualitative und z.T. auch quantitative Engpässe bestanden. Durch den sprunghaften Anstieg der Verkehrsleistungen nach der Wiedervereinigung und das absehbare weitere Wachstum der Verkehrsnachfrage werden sich diese Engpässe selbst unter restriktiven, an Umweltzielen orientierten Rahmenbedingungen dramatisch verschärfen. Bei den im Anschluß beschriebenen Planungsvorhaben seit der Vereinigung (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Bundesverkehrswegeplan '92) wird auf Finanzierungsvorbehalte hingewiesen. Private Formen der Lösung von Finanzierungsproblemen werden diskutiert. Dabei zeigt sich, daß es mit isolierten Projektfinanzierungen oder einer einfachen Verlagerung der Kreditfinanzierung aus dem Bereich des Bundeshaushalts in private Trägerschaft nicht getan ist. Benötigt werden vielmehr ganzheitliche Lösungen, die einerseits die besonderen Vorteile Privater beim Bau und Betrieb von Infrastrukturanlagen nutzen, andererseits die Deckung der Wegekosten und eine knappheitsorientierte Lenkung der Verkehrsnachfrage über ein durchgängiges System von Benutzergebühren sicherstellen." (Autorenreferat)