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International audience ; L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.

International audience ; L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.

International audience ; L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.

Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the author and the publisher of the copyright a greement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. ; Can the financial situation of public urban transportation be improved? - In spite of efforts to develop the offer, the financial situation of public urban transportation systems deteriorated over the 1995-2005 period. Projections based on actual trends show that by 2015, the public cost (investment + operating loss) could go up from 61 to 76 % depending on system size. A few alternate policy scenarios are then tested and show the need for in-depth reform to try and curb an increasingly problematic drift of public contributions, more so in the current financial context. They prompt questions about the performance of the system and their capacity to attract a new clientele base of motorist with a view to lasting mobility, a vital condition to justify the search for new contributors to the financing of public city transportation. ; Malgré les efforts de développement de l'offre, la situation financière de réseaux de transports publics s'est dégradée au cours de la période 1995-2005. Des projections sur la base des tendances observées montrent qu'en 2015 le coût public (investissement + déficit d'exploitation) pourrait augmenter de 61 à 76 % selon la taille de réseaux. Quelques scenarios de politiques alternatives sont ensuite testées et montrent la nécessité de reformes profondes pour tenter de maîtriser une dérive de plus en plus problématique des contributions publiques, surtout dans le contexte financier actuel. Ils conduisent à s'interroger sur la performance des réseaux et leur capacité à attirer une nouvelle clientèle d'automobilistes dans la perspective d'une mobilité durable, condition indispensable ...

Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the author and the publisher of the copyright a greement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. ; Can the financial situation of public urban transportation be improved? - In spite of efforts to develop the offer, the financial situation of public urban transportation systems deteriorated over the 1995-2005 period. Projections based on actual trends show that by 2015, the public cost (investment + operating loss) could go up from 61 to 76 % depending on system size. A few alternate policy scenarios are then tested and show the need for in-depth reform to try and curb an increasingly problematic drift of public contributions, more so in the current financial context. They prompt questions about the performance of the system and their capacity to attract a new clientele base of motorist with a view to lasting mobility, a vital condition to justify the search for new contributors to the financing of public city transportation. ; Malgré les efforts de développement de l'offre, la situation financière de réseaux de transports publics s'est dégradée au cours de la période 1995-2005. Des projections sur la base des tendances observées montrent qu'en 2015 le coût public (investissement + déficit d'exploitation) pourrait augmenter de 61 à 76 % selon la taille de réseaux. Quelques scenarios de politiques alternatives sont ensuite testées et montrent la nécessité de reformes profondes pour tenter de maîtriser une dérive de plus en plus problématique des contributions publiques, surtout dans le contexte financier actuel. Ils conduisent à s'interroger sur la performance des réseaux et leur capacité à attirer une nouvelle clientèle d'automobilistes dans la perspective d'une mobilité durable, condition indispensable pour justifier la recherche de nouveaux contributeurs au financement des transports publics urbains.

Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the author and the publisher of the copyright a greement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2009. ; Can the financial situation of public urban transportation be improved? - In spite of efforts to develop the offer, the financial situation of public urban transportation systems deteriorated over the 1995-2005 period. Projections based on actual trends show that by 2015, the public cost (investment + operating loss) could go up from 61 to 76 % depending on system size. A few alternate policy scenarios are then tested and show the need for in-depth reform to try and curb an increasingly problematic drift of public contributions, more so in the current financial context. They prompt questions about the performance of the system and their capacity to attract a new clientele base of motorist with a view to lasting mobility, a vital condition to justify the search for new contributors to the financing of public city transportation. ; Malgré les efforts de développement de l'offre, la situation financière de réseaux de transports publics s'est dégradée au cours de la période 1995-2005. Des projections sur la base des tendances observées montrent qu'en 2015 le coût public (investissement + déficit d'exploitation) pourrait augmenter de 61 à 76 % selon la taille de réseaux. Quelques scenarios de politiques alternatives sont ensuite testées et montrent la nécessité de reformes profondes pour tenter de maîtriser une dérive de plus en plus problématique des contributions publiques, surtout dans le contexte financier actuel. Ils conduisent à s'interroger sur la performance des réseaux et leur capacité à attirer une nouvelle clientèle d'automobilistes dans la perspective d'une mobilité durable, condition indispensable pour justifier la recherche de nouveaux contributeurs au financement des transports publics urbains.

Le PREDIT a souhaité engager une démarche prospective sur l'évolution du besoin de financement public pour les réseaux de transports publics urbains. Le constat fait ces dernières années montre que les efforts de développement de l'offre se traduisent par une tendance à la dégradation de la situation financière des réseaux. Cette situation pose le problème de la pérennité du financement des transports publics urbains, alors même que les contraintes environnementales et énergétiques imposent de réduire l'usage de l'automobile en ville. Peut-on dès lors estimer à un horizon de 10 ans quelle pourrait être l'évolution de la contribution publique nécessaire au bon fonctionnement des réseaux ? Comment peut-on remédier à la dérive des déficits d'exploitation ? Faut-il nécessairement rechercher de nouvelles sources de financement pour soulager la contribution des collectivités ?Ce rapport résulte d'un travail collectif de chercheurs, articulant une réflexion en séminaire, des auditions d'acteurs et une enquête auprès de quelques autorités organisatrices françaises et européennes. Centré sur la maîtrise du « coût public », il cherche très librement à exposer des stratégies d'action portant à la fois sur les politiques mises en œuvre, les niveaux de service offert, le coût de ces services et les contributions des diverses catégories d'acteurs à leur financement.

Le PREDIT a souhaité engager une démarche prospective sur l'évolution du besoin de financement public pour les réseaux de transports publics urbains. Le constat fait ces dernières années montre que les efforts de développement de l'offre se traduisent par une tendance à la dégradation de la situation financière des réseaux. Cette situation pose le problème de la pérennité du financement des transports publics urbains, alors même que les contraintes environnementales et énergétiques imposent de réduire l'usage de l'automobile en ville. Peut-on dès lors estimer à un horizon de 10 ans quelle pourrait être l'évolution de la contribution publique nécessaire au bon fonctionnement des réseaux ? Comment peut-on remédier à la dérive des déficits d'exploitation ? Faut-il nécessairement rechercher de nouvelles sources de financement pour soulager la contribution des collectivités ?Ce rapport résulte d'un travail collectif de chercheurs, articulant une réflexion en séminaire, des auditions d'acteurs et une enquête auprès de quelques autorités organisatrices françaises et européennes. Centré sur la maîtrise du « coût public », il cherche très librement à exposer des stratégies d'action portant à la fois sur les politiques mises en œuvre, les niveaux de service offert, le coût de ces services et les contributions des diverses catégories d'acteurs à leur financement.

Le PREDIT a souhaité engager une démarche prospective sur l'évolution du besoin de financement public pour les réseaux de transports publics urbains. Le constat fait ces dernières années montre que les efforts de développement de l'offre se traduisent par une tendance à la dégradation de la situation financière des réseaux. Cette situation pose le problème de la pérennité du financement des transports publics urbains, alors même que les contraintes environnementales et énergétiques imposent de réduire l'usage de l'automobile en ville. Peut-on dès lors estimer à un horizon de 10 ans quelle pourrait être l'évolution de la contribution publique nécessaire au bon fonctionnement des réseaux ? Comment peut-on remédier à la dérive des déficits d'exploitation ? Faut-il nécessairement rechercher de nouvelles sources de financement pour soulager la contribution des collectivités ?Ce rapport résulte d'un travail collectif de chercheurs, articulant une réflexion en séminaire, des auditions d'acteurs et une enquête auprès de quelques autorités organisatrices françaises et européennes. Centré sur la maîtrise du « coût public », il cherche très librement à exposer des stratégies d'action portant à la fois sur les politiques mises en œuvre, les niveaux de service offert, le coût de ces services et les contributions des diverses catégories d'acteurs à leur financement.

Senshû daigaku shakai kagaku kenkyûjo geppô - revue mensuelle de recherche en sciences sociales de l'Université Senshu ; International audience ; The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.

Ce numéro peut être téléchargé sur le site de la DATAR, rubrique "publications" : http://www.datar.gouv.fr/ (lien consulté le 28.02.2005) ; La régionalisation ferroviaire a été généralisée en 2002 après une expérimentation (1997-2001) auprès de 7 régions volontaires dont Rhône-Alpes qui est la première région TER de province. La réorganisation et le développement de l'offre ferroviaire ont été importants et couronnés de succès puisque la fréquentation a progressé plus que proportionnellement. Cela s'est traduit par un effort financier majeur. La pérennisation de cette tendance soulève cependant quelques questions : définition d'une politique multimodale cohérente et adaptée aux différents marchés de déplacements régionaux ; risques financiers pouvant résulter du développement des services ferroviaires ; mutation nécessaire de l'opérateur ferroviaire pour assumer son nouveau rôle de prestataire de service au moindre coût.

Senshû daigaku shakai kagaku kenkyûjo geppô - revue mensuelle de recherche en sciences sociales de l'Université Senshu ; International audience ; The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.

Ce numéro peut être téléchargé sur le site de la DATAR, rubrique "publications" : http://www.datar.gouv.fr/ (lien consulté le 28.02.2005) ; La régionalisation ferroviaire a été généralisée en 2002 après une expérimentation (1997-2001) auprès de 7 régions volontaires dont Rhône-Alpes qui est la première région TER de province. La réorganisation et le développement de l'offre ferroviaire ont été importants et couronnés de succès puisque la fréquentation a progressé plus que proportionnellement. Cela s'est traduit par un effort financier majeur. La pérennisation de cette tendance soulève cependant quelques questions : définition d'une politique multimodale cohérente et adaptée aux différents marchés de déplacements régionaux ; risques financiers pouvant résulter du développement des services ferroviaires ; mutation nécessaire de l'opérateur ferroviaire pour assumer son nouveau rôle de prestataire de service au moindre coût.

Senshû daigaku shakai kagaku kenkyûjo geppô - revue mensuelle de recherche en sciences sociales de l'Université Senshu ; International audience ; The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.

Ce numéro peut être téléchargé sur le site de la DATAR, rubrique "publications" : http://www.datar.gouv.fr/ (lien consulté le 28.02.2005) ; La régionalisation ferroviaire a été généralisée en 2002 après une expérimentation (1997-2001) auprès de 7 régions volontaires dont Rhône-Alpes qui est la première région TER de province. La réorganisation et le développement de l'offre ferroviaire ont été importants et couronnés de succès puisque la fréquentation a progressé plus que proportionnellement. Cela s'est traduit par un effort financier majeur. La pérennisation de cette tendance soulève cependant quelques questions : définition d'une politique multimodale cohérente et adaptée aux différents marchés de déplacements régionaux ; risques financiers pouvant résulter du développement des services ferroviaires ; mutation nécessaire de l'opérateur ferroviaire pour assumer son nouveau rôle de prestataire de service au moindre coût.