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Despite the fact, that in 1949 the Federal Republic of Germany had decided to base its economic system on the concept of Social Market Economy, the transport sector in the 1950s and 1960s was characterized by a strict regulation, prohibiting competition in most transport markets. One fundamental aim of this regulation was the protection of the state owned railway company (Deutsche Bundesbahn). In the paper, at first the transformation of Germany's transport policy from a system of anti-competitive regulation to a framework for competitive markets is shown. Nevertheless, this process has not been straightforward. Especially in the late 1960s, policy makers intended to adopt an even stricter regulation. Moreover, the decisive impetus towards deregulation came from outside, namely the 1985 ruling of the European Court of Justice on the common transport market. In the second part of the paper, two current discussions in the field of transport policy are reviewed. Firstly, a strong support for governmental interventions aiming at a reasonable modal split can be observed. In contrast, within the Social Market Economy, the modal split should be the result of an open market process, not a target of transport policy. Nevertheless, in order to achieve an economically efficient modal split, a level playing field should be provided, leading to many controversies about the elements of a non-discriminatory framework for intermodal competition. Secondly, as mobility is a crucial prerequisite for participating in social, cultural and political life, transport policy makers intend to guarantee a certain degree of mobility for everybody. Therefore, many public transport companies are owned or subsidized by local or regional authorities, in order to enable affordable prices for transportation. It is shown in the paper that vouchers for the use of public transport services show a higher degree of compatibility with the concept of the Social Market Economy than other state interventions. Especially, vouchers do not distort the price mechanism, provide incentives for more customer-orientation and lead to a higher degree of transparency.

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Der Rechtsstreit des Software-Anbieters Microsoft mit den US-amerikanischen Wettbewerbsbehörden machte in letzter Zeit häufig Schlagzeilen. Es geht dabei primär um die Frage, ob das Unternehmen den Internet Explorer im Zwangspaket mit dem Betriebssystem Windows verkaufen darf. Das amerikanische Justizministerium versucht, derartige Kopplungsbindungen zu untersagen. Ist aus wettbewerbspolitischer Sicht eine spezielle Regulierung erforderlich oder reicht die konsequente Durchsetzung der bestehenden gesetzlichen Regelungen aus?

Angeregt und bestärkt durch erfolgreiche Reformen im europäischen Ausland beschreitet auch in Deutschland die Politik für behinderte Menschen seit einigen Jahren neue Wege. Speziell mit dem hierzulande neuen Instrument des Persönlichen Budgets werden einerseits große Hoffnungen, andererseits jedoch auch gewisse Befürchtungen verbunden. Ein Persönliches Budget lässt sich generell als eine Transferzahlung an behinderte Menschen definieren, deren Höhe individuell auf der Basis des jeweiligen Hilfebedarfs festgelegt wird und die es dem Transferempfänger ermöglicht, die von ihm benötigten Hilfen auf entsprechenden Dienstleistungsmärkten nachzufragen.In erster Linie sollen Persönliche Budgets behinderte Menschen dabei unterstützen, ein so weit wie möglich selbst bestimmtes Leben zu führen. Gleichzeitig soll die neue Hilfeform jedoch auch dazu beitragen, den Anstieg der staatlichen Ausgaben im Bereich der Behindertenhilfe zu bremsen. Der vorliegende Beitrag analysiert die wesentlichen Komponenten der Behindertenpolitik, die für den Übergang zu Persönlichen Budgets plädiert. Mit Blick auf die bisherigen praktischen Erfahrungen werden abschließend Empfehlungen für die Weiterentwicklung der Politik für behinderte Menschen abgeleitet. (ICA2)

Cover -- Zum Inhalt/Zu den Autoren -- Titel -- Impressum -- Vorwort zur achtzehnten Auflage -- Aus dem Vorwort zur fünften Auflage -- Vorwort zur ersten Auflage -- Inhaltsübersicht -- Inhaltsverzeichnis -- Einleitung -- A. Einführung -- I. Was ist Wirtschaft? -- 1. Knappheit als Ausgangsproblem -- 2. Das ökonomische Prinzip -- II. Was ist Volkswirtschaft? -- 1. Einzelwirtschaften und Gesamtwirtschaft -- 2. Der Wirtschaftsprozess als Kreislauf -- III. Was ist Volkswirtschaftslehre? -- 1. Teildisziplin der Wissenschaften -- 2. Von der Wirtschaftstheorie zur Wirtschaftspolitik -- IV. Zur Methode der Volkswirtschaftslehre -- 1. Abstraktion als Hilfsmittel -- 2. Wissenschaftsprogramme -- Verständnisfragen zu Kapitel A -- Literaturhinweise -- B. Grundprobleme jeder Volkswirtschaft -- I. Die Güterproduktion in einer Periode -- 1. Der Grundansatz -- 2. Die gesamtwirtschaftliche Produktionsfunktion -- 2.1 Input und Output -- 2.2 Die Produktionsfaktoren -- 3. Möglichkeiten und Grenzen gesamtwirtschaftlichen Wachstums -- 3.1 Produktionsfaktoren als Wachstumsdeterminanten -- 3.2 Technisch-organisatorischer Fortschritt -- 3.3 Ergebnis -- II. Güterproduktion über mehrere Perioden -- 1. Die gesamtwirtschaftlichen Produktionsmöglichkeiten -- 1.1 2-Güter-Modell mit Produktions- und Konsumgütern -- 1.2 Die Opportunitätskosten -- 2. Veränderung der zukünftigen Produktionsmöglichkeiten -- III. Wirtschaftssysteme als Organisationsformen -- 1. Prinzipielle Unterschiede zwischen Zentralverwaltungswirtschaft und Marktwirtschaft -- 2. Gründe für das Scheitern von Zentralverwaltungswirtschaften -- 3. Umstellungsprobleme beim Übergang zu Marktwirtschaften -- 4. Aufgaben der Wirtschaftspolitik in Marktwirtschaften -- IV. Rahmenbedingungen des Wirtschaftsprozesses -- Verständnisfragen zu Kapitel B -- Literaturhinweise.

Nunmehr in 18. Auflage vorliegendes Standardlehrbuch der Volkswirtschaftslehre mit Bezug zur aktuellen (europäischen) Wirtschaftspolitik. Trotz Hinzuziehung eines dritten Autors, Frank Fichert, Professor der Hochschule Worms, Fachgebiete Umweltorientierung und Wirtschaftspolitik, ist die Seitenzahl (gegenüber der 17. Auflage von 2014) leicht gesunken. Die Aktualisierungen der vorliegenden Auflage betreffen in erster Linie die verstärkte Berücksichtigung der europäischen Aspekte der Wirtschaftspolitik und neue deutsche Entwicklungen, z.B. die Einführung des gesetzlichen Mindestlohns. (2-3)

Inefficient airspace utilization together with an increasing demand make the European airspace network highly congested. This, in turn, generates significant delays and consequent cost increments. We propose to address this demand-capacity imbalance by introducing an optimization model which jointly decides on sector charges and capacities. This has to be embedded into a larger framework where we envisage a change in the Network Manager's (NM) role, from a passive mediator between Aircraft Operators (AOs) and Air Navigation Service Providers (ANSPs) to an active actor which purchases airspace capacity and sells trajectories. A case-study analysis is provided to highlight potential benefits of this approach. ; This project has received funding from the SESAR Joint Undertaking under grant agreement No 699326 under European Unions Horizon 2020 research and innovation programme.

Poster for the SESAR H2020 project "Coordinated capacity ordering and trajectory pricing for better-performing ATM", COCTA, Grant no. 699326.