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La crise économique de la fin des années 1980, a entrainé avec elle, la libéralisation des services qui, autrefois, étaient l'apanage de l'Etat, notamment le transport urbain. Cependant, la croissance démographique et l'étalement urbain spontané ont à leur tour contribué à mettre à mal le système de transport urbain au Cameroun. Cette situation a favorisé un besoin en mobilité urbaine et péri-urbaine qui reste préoccupant pour les populations dont la majeure partie d'activités socio-économiques se concentrent au centre urbain. L'inadéquation, mieux, l'absence de politiques publiques en matière de transport fait que l'Etat peine à satisfaire ce besoin, laissant entrevoir le développement d'un moyen de transport dit « artisanal » dans les villes camerounaises telles que Yaoundé. Ce travail s'appuie sur l'enquête de terrain et l'analyse des sources diachroniques et synchroniques existantes sur la ville de Yaoundé et de ses localités périurbaines. Il montre comment, malgré la présence du transport institutionnel, le « transport artisanal » est devenu depuis près de deux décennies, le principal outil de maintien de la mobilité centre-périphérie. The economic crisis of the late 1980s brought with it the liberalisation of the services that were previously the prerogative of the state, notably urban transport. However, population growth and spontaneous urban sprawl have in turn contributed to the undermining of the urban transport system in Cameroon. This situation has led to a need for urban and peri-urban mobility which remains a concern for populations whose socio-economic activities are concentrated in the urban centre. The inadequacy, or rather, the absence, of public policies on transport means that the state is struggling to meet this need, leading to the development of a so-called 'artisanal' or 'craft' means of transport in Cameroonian cities such as Yaounde. This work is based on field surveys and the analysis of existing diachronic and synchronic sources on the city of Yaounde and its peri-urban localities. It shows how, despite the presence of institutional transport, 'artisanal transport' has become, for nearly two decades, the main tool to maintain centre-periphery mobility.