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Fußgängerfreundliche und bewegungsanimierende Stadtstrukturen (Walkability) bieten Menschen die Möglichkeit, ihre alltäglichen Wege zu Fuß statt mit dem Pkw zurückzulegen. Eine aktive körperliche Mobilität fördert die Gesundheit und gilt als Voraussetzung für vitale nachbarschaftliche Sozialstrukturen. Der Einsatz datenbasierter Walkability-Bewertungswerkzeuge ermöglicht der Stadt- und Verkehrsplanung in einer einfachen Vorabanalyse, Defiziträume für die Fußgängerfreundlichkeit im Stadtraum zu identifizieren und darauf aufbauend weiterführende Maßnahmen zu planen. Auf dieser Grundlage können Zielsetzungen zur Stärkung des Zufußgehens mit messbaren Kennziffern etabliert und für ein dauerhaft angelegtes Monitoring genutzt werden. Anhand eines neu entwickelten und frei verfügbaren GIS-Bewertungswerkzeugs wird in diesem Beitrag die Walkability der 16 bevölkerungsreichsten deutschen Städte kleinräumig analysiert und kartiert. Die niedrigste Walkability weist Dortmund auf, Frankfurt am Main ist am besten bewertet. Der Beitrag diskutiert die Methode und Ergebnisse. Er liefert anhand kurzer Exkurse in die städtebauliche Geschichte sowie in die Fußwegeinfrastruktur in Dortmund und Frankfurt am Main erste Erklärungen für die Messunterschiede.

Mit dem Konzept des Transit-Oriented Development (TOD) wird das Ziel verfolgt, neue Wohn- und Gewerbenutzungen an regional integrierten Standorten zu entwickeln, die den zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie den Beschäftigten eine gute lokale Infrastrukturausstattung, abwechslungsreiche öffentliche Räume sowie attraktive Mobilitätsalternativen zur Nutzung des eigenen Kraftfahrzeugs anbieten. In diesem Beitrag wird eine zur Operationalisierung von Transit-Oriented Development entwickelte Methodik vorgestellt und zur Bewertung und Klassi zierung von 747 nordrhein-westfälischen Bahnhaltepunkten angewandt. Mithilfe der operationalisierten TOD-Dimensionen können für Nordrhein-Westfalen fünf Cluster gebildet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Cluster mit überdurchschnittlich hohen TOD-Werten in den Dimensionen Destination Accessibility, Density und Diversity vorwiegend im Rhein-Ruhr-Raum sowie in den solitären Städten des Landes nden lassen. In den peripheren Räumen treten hauptsächlich die Cluster mit geringeren TOD-Werten auf. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass es eine Diskrepanz zwischen der Verfügbarkeit von potenziell entwickelbaren Flächen und dem TOD-Grad gibt. Im Umfeld der Haltepunkte der hochleistungsfähigen Bahnstrecken in Regionen mit hoher Wohnungsnachfrage stehen kaum Flächenpotenziale zur Verfügung. Große Flächenpotenziale gibt es hingegen an den Haltepunkten mit geringen TOD-Werten und einem geringeren Druck auf dem Wohnungsmarkt. Die Cluster ermöglichen es, spezi sche Handlungsempfehlungen für die Stadtplanung und politische Entscheidungen zu formulieren, um eine erfolgreiche Implementation von TransitOriented Development zu unterstützen. ; The concept of Transit-Oriented Development (TOD) aims to develop new residential and commercial areas in regionally integrated sites that provide future residents and employees with good local infrastructure, diversified public spaces and attractive mobility alternatives so that they do not have to use their own car. This paper presents a methodology for the operationalisation of Transit-Oriented Development and applies it to evaluate and cluster of 747 railway stations in North Rhine-Westphalia, Germany. Using the operationalised TOD dimensions, five interpretable clusters can be defined for North Rhine-Westphalia. The results show that the clusters with above-average TOD values in the dimensions destination accessibility, density and diversity can be found mainly in the Rhine-Ruhr region and in the solitary cities of North Rhine-Westphalia. In the peripheral areas, primarily clusters with lower TOD values occur. The findings indicate that there is a discrepancy between the availability of potentially developable building land and the degree of Transit-Oriented Development. In the surroundings of the railway stations of the high-capacity railway lines in regions with high demand for housing, there is barely any potential building land available. The majority of potential building land is located at railway stations with below-average TOD values and less pressure on the housing market. The clusters make it possible to formulate specific recommendations for action for urban planners and political decision makers in order to support a successful implementation of Transit-Oriented Development.

Mit dem Konzept des Transit-Oriented Development (TOD) wird das Ziel verfolgt, neue Wohn- und Gewerbenutzungen an regional integrierten Standorten zu entwickeln, die den zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie den Beschäftigten eine gute lokale Infrastrukturausstattung, abwechslungsreiche öffentliche Räume sowie attraktive Mobilitätsalternativen zur Nutzung des eigenen Kraftfahrzeugs anbieten. In diesem Beitrag wird eine zur Operationalisierung von Transit-Oriented Development entwickelte Methodik vorgestellt und zur Bewertung und Klassi zierung von 747 nordrhein-westfälischen Bahnhaltepunkten angewandt. Mithilfe der operationalisierten TOD-Dimensionen können für Nordrhein-Westfalen fünf Cluster gebildet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Cluster mit überdurchschnittlich hohen TOD-Werten in den Dimensionen Destination Accessibility, Density und Diversity vorwiegend im Rhein-Ruhr-Raum sowie in den solitären Städten des Landes nden lassen. In den peripheren Räumen treten hauptsächlich die Cluster mit geringeren TOD-Werten auf. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass es eine Diskrepanz zwischen der Verfügbarkeit von potenziell entwickelbaren Flächen und dem TOD-Grad gibt. Im Umfeld der Haltepunkte der hochleistungsfähigen Bahnstrecken in Regionen mit hoher Wohnungsnachfrage stehen kaum Flächenpotenziale zur Verfügung. Große Flächenpotenziale gibt es hingegen an den Haltepunkten mit geringen TOD-Werten und einem geringeren Druck auf dem Wohnungsmarkt. Die Cluster ermöglichen es, spezi sche Handlungsempfehlungen für die Stadtplanung und politische Entscheidungen zu formulieren, um eine erfolgreiche Implementation von TransitOriented Development zu unterstützen.

Verändert sich die Erreichbarkeit einer Stadt, beispielsweise da sie erstmalig an das Schienenfernverkehrsnetz angeschlossen wird, hat dies nicht nur Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage, sondern kann auch katalytische Effekte auf die Stadtentwicklung haben. Die in diesem Beitrag vorgestellte Studie untersucht mittels eines Mixed-Methods-Ansatzes, ob von Fernverkehrsbahnhöfen in Deutschland zwischen 2004/2005 und 2016/2017 über deren Erreichbarkeitsniveau und -dynamik solche Impulse für die städtebauliche Entwicklung in den jeweiligen Einzugsbereichen der Bahnhöfe ausgehen. Die Ergebnisse zeigen, dass vielfach keine direkten Impulse der Erreichbarkeit auf die Stadtentwicklung entstehen und deuten darauf hin, dass andere Faktoren wie der Bevölkerungs- und Wohnungsdruck oder das Vorhandensein von innerstädtischen (ungenutzten) Entwicklungsflächen für die städtebauliche Entwicklungsdynamik bedeutend sind. Zudem unterliegen Erreichbarkeitsveränderungen oftmals betriebswirtschaftlichen Überlegungen, die in der Regel losgelöst von lokalen politischen und planerischen Zielen und Interessen getroffen werden.