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Do litoral ao interior do Brasil, a cana-de-açúcar conformou paisagens econômicas, sociais e culturais com distintas identidades. A monotonia de extensos canaviais desdobrou-se na convivência da gramínea com outros cultivos, com criações, com diversas indústrias rurais e com a extração mineral. O monopólio do engenho açucareiro converteu-se em engenhos rapadureiros e aguardenteiros imersos em consórcios fundados na complementaridade e interdependência de múltiplas atividades. O sentido fortemente determinado a partir do exterior da Colônia diferenciou-se na autonomia e plasticidade que o isolamento geográfico e a desconcentração dos mercados internos conformavam. Trajetórias canavieiras diferenciadas forjaram paradigmas históricos distintos e definiram, posteriormente, múltiplos ritmos de passagem do tradicional ao moderno. A civilização do açúcar do litoral, com herança monolítica e densa, alargou-se na pluralidade das civilizações da cana-de-açúcar do interior, com legados fragmentários e difusos.

Minas Gerais foi, durante o século 19 e início da centúria seguinte, o mais importante espaço canavieiro do Brasil. Para a década de 1830, estima-se a existência em Minas de 4.150 unidades produtivas com transformação da cana-de-açúcar. A soma dos engenhos do litoral nordestino, do norte fluminense e do Planalto Paulista não alcançava a metade do número de engenhos mineiros. Para este mesmo período, estima-se que em Minas 85 mil cativos eram empregados na fabricação de açúcar e aguardente. Em nenhum outro espaço canavieiro, em qualquer período da história do Brasil escravista, foi empregado contingente desta magnitude. Ainda para a quarta década do Oitocentos, estima-se que Minas Gerais produzia 33.200 toneladas de açúcar. A produção paulista não superava 8.500 toneladas e a de Pernambuco era de 27 mil. As exportações de açúcar da Bahia não perfaziam 30 mil toneladas, e as do Rio de Janeiro não alcançavam 17 mil.

Este trabalho apresenta descrição detalhada dos Registros Paroquiais de Terras (RPT) de Minas Gerais e analisa a relação entre espaço, população, estrutura fundiária e dinamismo econômico em Minas. Afirma-se o potencial desta documentação e constata-se que não foi objeto de estudo pormenorizado. Procura-se situar os RPTs na História e na Historiografia, descrevendo-se sua estrutura, notadamente os dados arrolados e sua frequência. Em seguida, por meio de dados agregados dos RPTs e das fontes populacionais, é analisada a relação entre a propriedade da terra e sua concentração e a distribuição da população. As conclusões apontam forte correlação entre concentração fundiária e dinamismo econômico.

Entre 1750 e 1880, Minas Gerais desenvolveu economia com o predomínio de direção não exportadora da produção e relativa independência em relação a mercados externos de outros espaços regionais do Brasil e do exterior do país. Essa singular evolução histórica ensejou específica compreensão e tratamento do problema dos transportes pelos contemporâneos. No século XIX, sobretudo em seu terceiro quartel, estavam postas as condições para que o processo de modernização dos transportes em Minas, sobretudo na forma da aceleração da constituição de sistema integrado, se realizasse fora das determinações da hegemonia de modelo econômico primário-exportador. Neste escrito, são avançadas reflexões em torno da história dos transportes na província de Minas Gerais e apresentadas e analisadas evidências documentais que demonstram o quanto pode ser equivocada apreensão da modernização dos transportes no Brasil que considere modelo único ou que tenda a generalizar para o conjunto do país a experiência histórica da modernização com base no ferroviarismo.

O objetivo principal é o estudo da era rodoviária de Minas Gerais, entre o imediato pós Segunda Guerra e o final do regime militar. São examinados os fatores internos e externos que condicionaram a implantação da mais extensa malha de estradas de rodagem do Brasil, e segundo periodização que capta as flutuações e ciclos do processo de constituição de sistema de transportes integrado. Analisa-se a expansão da infraestrutura rodoviária segundo as matrizes econômicas, técnicas e políticas que presidiram a segunda modernização dos transportes, assim como a dinâmica de concessão, financiamento e construção das vias. Concluiu-se que o rodoviarismo mineiro foi fundamental para a consolidação da inserção periférica do estado na divisão inter-regional do trabalho de mercado nacional integrado. Minas Gerais foi cortada por importantes troncos rodoviários nacionais e beneficiou-se de forma secundária da malha viária, se pautando por garantir o acesso dos centros regionais mineiros aos corredores federais.

RESUMOAs relações entre o nacional e o regional ganharam progressiva projeção entre as elites técnicas e empresariais de Minas Gerais no transcurso da modernização econômica brasileira (1930-1970). Desenvolveu-se compreensão crescentemente refinada dos fatores que presidiram a formação e reprodução dos desequilíbrios regionais e que responderam pelo atraso relativo da economia mineira. Em revistas de associação de classe (Associação Comercial de Minase Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), de categoria profissional (Sociedade Mineira de Engenheiros) e em revistas acadêmicas (Faculdade de Ciências Econômicas - UFMG), engenheiros, economistas e empresários apresentaram estudos e reflexões que contemplaram a demonstração do caráter desigual e concentrador do desenvolvimento brasileiro, a afirmação da crescente periferização da economia regional e a reivindicação da intervenção dos poderes públicos, estadual e federal, por meio de políticas que promovessem a interiorização do desenvolvimento e afirmassem a legitimidade de regionalismo corretivo das contradições da modernização econômica nacional.