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Telematiktarife & Co. - Versichertendaten als Prämienersatz -- Vorwort -- Inhaltsverzeichnis -- Andreas Sattler: Personenbezogene Daten als Leistungsgegenstand -- Einführung -- I. Fakten: Personenbezogene Daten sind Leistungsgegenstand -- II. Recht: Personenbezogene Daten können vertraglicher Leistungsgegenstand sein -- 1. Dingliche Ebene: Folgen der fehlenden Sacheigenschaft -- 2. Verpflichtungsebene: Flexibilität und rechtliche Unsicherheit -- 3. Datenschutzrechtlicher Rahmen für Rechtsgeschäfte über personenbezogene Daten -- III. Aktuelle Vorschläge zum Verhältnis von Vertrags- und Datenschutzrecht -- 1. Restriktive Auslegung des Art. 6 Abs. 1 lit. a DS-GVO -- 2. Die datenschutzrechtliche Einwilligung im System des Schuldrechts -- IV. Aktuelle Beispiele für das Spannungsverhältnis zwischen Datenschutz- und Schuldrecht -- 1. Folgen der freien Widerruflichkeit für Versicherungsverträge zum "Telematiktarif" -- 2. Folgen der freien Widerruflichkeit für Verträge über digitale Inhalte -- V. Disposition über die Widerruflichkeit der Einwilligung als Schlüssel zum Datenschuldrecht -- 1. Voraussetzung: Unterscheidung zwischen vertikalem und horizontalem Verhältnis -- 2. Voraussetzung: Anerkennung einer schuldrechtlichen Gestattung zur Datenverarbeitung -- a) Anerkennung schuldrechtlicher Gestattungen durch die nationalen Gesetzgeber -- b) Entwicklung eines Gemeinsamen Europäischen Datenschuldrechts -- c) Ansätze für eine Auslegung der DS-GVO zugunsten der Privatautonomie -- (1) Wortlaut -- (2) Systematik -- (3) Teleologische und primärrechtskonforme Auslegung -- (4) Erfahrungen mit dem BDSG -- VI. Abschließende Thesen -- Anna Grimm: Telematiktarife Existierende Tarifmodelle und ihre Funktionsweisen im Kfz-Bereich -- 1. Funktionsweise der Telematiktarife -- 2. Gründe für die Einführung der Telematiktarife -- 3. Anbieter von Telematiktarifen

Im Rahmen der Studie "Beschäftigung durch energieeffiziente Mobilität" wurde ein Konzept zur Abgrenzung energieeffizienter Mobilität und der Ermittlung der daran geknüpften Beschäftigung erarbeitet, mit Fachleuten diskutiert und dann exemplarisch für das Jahr 2019 angewendet. Unter energieeffizienter Mobilität werden jene Mobilitätsformen verstanden, die aufgrund einer vergleichsweise geringen Energieintensität zu einer Senkung des Energiebedarfs im Verkehr beitragen. Dies umfasst neben Fuß- und Radverkehr den öffentlichen Personenverkehr, Schienenverkehr sowie die Binnenschifffahrt. In Bezug auf den motorisierten Individualverkehr wird die Elektromobilität als energieeffizient eingestuft. Ermittelt wird die Beschäftigungswirkung energieeffizienter Mobilität im Inland, wobei die Bereiche Fahrzeugherstellung, Handel, Betrieb und Instandhaltung der Fahrzeuge, Infrastruktur sowie Mobilitätsdienstleistungen unterschieden werden. Die Verwendung eines offenen und statischen Input-Output-Mengenmodells ermöglicht die Ermittlung der Beschäftigung auch in vorgelagerten Bereichen. Hierbei wird eine für die verkehrsbezogenen Wirtschaftsbereiche feiner aufgelöste Input-Output-Tabelle eingesetzt. Insgesamt wurden für das Jahr 2019 gut 1 Million Personen ermittelt, die im Bereich energieeffiziente Mobilität tätig sind. Der größte Anteil mit 791.000 Personen entfällt dabei auf den Bereich Mobilitätsdienstleistungen. Handel, Betrieb und Instandhaltung von Fahrzeugen führen zu einer Beschäftigung von rund 93.000 Personen. In der Fahrzeugherstellung sind 87.000 Personen mit Bezug zu energieeffizienter Mobilität tätig. Investitionen in die Infrastruktur für energieeffiziente Mobilität bieten 71.000 Personen direkt oder indirekt einen Arbeitsplatz.

Die sozio-ökonomische Folgenabschätzung vergleicht das Mit-weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS), welches zusätzliche geplante Klimaschutzinstrumente beinhaltet, mit dem Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) des Projektionsberichts 2023 in Hinblick auf Investitionsbedarfe, Kosteneinsparungen sowie die gesamtwirtschaftliche Wirkung. Dabei werden Veränderungen in den Sektoren Energie, Industrie, Gebäude und Verkehr untersucht. Ergänzt wird die Analyse durch die Abschätzung von Arbeitsmarkteffekten in ausgewählten Bereichen mit hohen Investitionsbedarfen und durch die Analyse von Verteilungswirkungen verschiedener Instrumente in den Sektoren Gebäude und Verkehr. Mehrinvestitionen im MWMS, insbesondere in den Bereichen Gebäudehülle, erneuerbare Heiztechnologien, Energiespeicher und elektrische Fahrzeuge, stehen geringeren Investitionen in fossile Heizungstechnologien und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gegenüber. Insgesamt sind die Investitionen im MWMS leicht höher als im MMS und die Energie- und Betriebskosten fallen geringer aus. In beiden Szenarien gehen die Nachfrage und daraus resultierend die Ausgaben für fossile Brennstoffe gehen stark zurück, im MWMS stärker als im MMS, während die Stromausgaben aufgrund der Elektrifizierung zunehmen. Mehrinvestitionen und geringere Importe fossiler Brennstoffe wirken sich positiv auf die Gesamtwirtschaft in Deutschland aus, was sich durch einen höheren BIP-Verlauf bis 2045 im MWMS im Vergleich zum MMS ausdrückt. Es ergeben sich strukturelle Verschiebungen zwischen verschiedenen Wirtschaftsbereichen. Investitionen in elektrifizierte Fahrzeuge, Gebäudehülle, Wärmepumpen und Wind Onshore führen zu Arbeitskräftebedarfen in zahlreichen Wirtschaftszweigen und Tätigkeiten. Ein signifikanter Anteil entfällt auf Berufskategorien, für die bereits schon heute ein Engpass besteht. Durch die höheren Klimaschutzanstrengungen im MWMS gegenüber dem MMS entstehen je nach Instrument leicht progressive oder leicht regressive Verteilungswirkungen. Die Analyse von Beispielhaushalten zeigt, dass die Belastung für die Haushalte, insbesondere mit geringem Einkommen, sehr hoch sein kann, aber auch, dass insbesondere bei hohen CO2-Preisen der Umstieg auf klimafreundliche Lösungen eine Entlastung der Haushalte bewirken kann. Dies hat Auswirkungen auf die (sozial differenzierte) Ausgestaltung von Anreiz- und Förderprogrammen, die den wichtigsten Hebel bieten, um Haushalte nachhaltig vor hohen Kosten zu schützen.

Wirksamer Klima- und Umweltschutz machen einen tiefgreifenden Wandel unserer Produktions- und Konsumweisen nötig. Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung sollte es Ziel sein, den notwendigen "ökologischen Strukturwandel" so zu gestalten, dass (regional-) wirtschaftliche Anpassungsprozesse erleichtert, soziale Härten vermieden beziehungsweise abgefedert, und die wirtschaftlichen Chancen einer Green Economy genutzt werden. Auf den Herausforderungen und Gestaltungsmöglichkeiten dieses Strukturwandels lag der Fokus des hier zugrundeliegenden ReFoPlan-Vorhabens "Strategien für den ökologischen Strukturwandel in Richtung einer Green Economy" (FKZ 3716 14 101 0). Der hier vorliegende Teilbericht zum Arbeitspaket 2 des Projekts beinhaltet zum einen Erkenntnisse einer breiten Literaturauswertung zu Einflussfaktoren vergangener und laufender Strukturwandelprozesse. Zum anderen umfasst der Bericht drei Branchen-Fallstudien mit vertieften Analysen und Handlungsempfehlungen: zwei Fallstudien zu den für Deutschland volkswirtschaftlich bedeutsamen und vor einem ökologischen Strukturwandel stehenden Branchen Automobilindustrie und Basischemie, sowie eine Fallstudie zu einem möglichen künftigen Green Economy Geschäftsfeld, nämlich der Weiterverwendung von Batterien aus der Elektromobilität als stationäre Speicher. Das Schlusskapitel vergleicht die beiden erstgenannten Fallstudien hinsichtlich Ursachen, Treibern und möglichen Entwicklungen des Strukturwandels, und beinhaltet zudem eine Synthese der Empfehlungen zur erfolgreichen Gestaltung ökologischen Strukturwandels.