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Travel Time Budgets are known to be stable over decades. This conjecture is established on the Zahavi's studies and supposes that the mean daily travel time of a city is a constant amount of one hour. This stability suggests a paradoxical management of travel time savings at two levels. First, at urban level, increase in speed are not used to save time on travel but to extend travelled distances. Second, regarding about the individual behaviour of time allocation, the time savings are not spent on other activities. The progressive questioning of this conjecture leads us to a three steps approach. The first part redefines the sense of the Zahavi's proposition and specifies his innovative view of mobility behaviour. In the second part, the international comparison of travel time budgets explores the structuring of the urban space-times. It seems to indicate the reinvestment and a likely over-investment of travel time savings in supplementary travel. It leads to the limit of the urban and transport policy in terms of regulation of mobility and urban sprawl. The third part deals with the expected substitution between travel time and activity time and question their relationships and the way to represent the derived demand of travel. Our analysis of the temporal dimension of the individual mobility is based on the idea that the choice of travel time is both an access cost to activity and an activity in itself. A microeconomic model is proposed to integrate the double role of travel time. And a duration model is estimated for the travel time budgets of Lyon. It reveals the influential variables relative to the individual attributes, it indicates relationships with other activities duration and characterises the temporal dynamics of the travel time process. ; Les budgets-temps de transport sont réputés stables depuis plusieurs décennies. Etablie sur les travaux fondateurs de Zahavi, cette conjecture suppose que la moyenne par agglomération des temps quotidiens de transport est d'une durée invariable d'une heure. Cette stabilité suggère une gestion paradoxale des gains de temps à deux niveaux. Tout d'abord, au niveau urbain, les gains de vitesse n'ont pas été utilisés pour passer moins de temps dans les transports, mais pour aller plus loin. Ensuite, rapportées au comportement individuel d'allocation des temps, les gains de temps n'ont pas été consacrés à d'autres activités. La mise en cause progressive de cette conjecture nous conduit à une démarche en trois temps. Tout d'abord, la première partie redéfinit le sens de la proposition de Zahavi et précise la portée novatrice de sa vision des comportements de mobilité. Dans un second temps, notre comparaison internationale des budgets-temps de transport met l'accent sur l'articulation des espaces-temps offerts par la ville. Elle semble indiquer un réinvestissement et un probable surinvestissement des gains de temps en transport supplémentaire. Tous deux attirent l'attention sur les limites des politiques urbaines et des transports en matière de régulation des mobilités et du développement urbain. Le troisième temps traite de la substitution attendue entre les temps de transport et d'activités, qui soulève la question des relations entre les durées d'activités et celle de la représentation de la demande dérivée de transport. Notre analyse de la dimension temporelle de la mobilité individuelle soumet l'idée selon laquelle le choix du temps de transport relève à la fois du coût d'accès aux opportunités et de l'activité en soi. Un modèle microéconomique de l'allocation des temps aux activités est proposé afin d'intégrer le double rôle du temps de transport. Puis, un modèle de durées est appliqué aux budgets-temps de transport de Lyon. Il révèle l'influence d'attributs individuels, les relations avec les budgets-temps des autres activités et il caractérise la dynamique temporelle du processus de mobilité.

Travel Time Budgets are known to be stable over decades. This conjecture is established on the Zahavi's studies and supposes that the mean daily travel time of a city is a constant amount of one hour. This stability suggests a paradoxical management of travel time savings at two levels. First, at urban level, increase in speed are not used to save time on travel but to extend travelled distances. Second, regarding about the individual behaviour of time allocation, the time savings are not spent on other activities. The progressive questioning of this conjecture leads us to a three steps approach. The first part redefines the sense of the Zahavi's proposition and specifies his innovative view of mobility behaviour. In the second part, the international comparison of travel time budgets explores the structuring of the urban space-times. It seems to indicate the reinvestment and a likely over-investment of travel time savings in supplementary travel. It leads to the limit of the urban and transport policy in terms of regulation of mobility and urban sprawl. The third part deals with the expected substitution between travel time and activity time and question their relationships and the way to represent the derived demand of travel. Our analysis of the temporal dimension of the individual mobility is based on the idea that the choice of travel time is both an access cost to activity and an activity in itself. A microeconomic model is proposed to integrate the double role of travel time. And a duration model is estimated for the travel time budgets of Lyon. It reveals the influential variables relative to the individual attributes, it indicates relationships with other activities duration and characterises the temporal dynamics of the travel time process. ; Les budgets-temps de transport sont réputés stables depuis plusieurs décennies. Etablie sur les travaux fondateurs de Zahavi, cette conjecture suppose que la moyenne par agglomération des temps quotidiens de transport est d'une durée invariable d'une heure. Cette stabilité suggère une gestion paradoxale des gains de temps à deux niveaux. Tout d'abord, au niveau urbain, les gains de vitesse n'ont pas été utilisés pour passer moins de temps dans les transports, mais pour aller plus loin. Ensuite, rapportées au comportement individuel d'allocation des temps, les gains de temps n'ont pas été consacrés à d'autres activités. La mise en cause progressive de cette conjecture nous conduit à une démarche en trois temps. Tout d'abord, la première partie redéfinit le sens de la proposition de Zahavi et précise la portée novatrice de sa vision des comportements de mobilité. Dans un second temps, notre comparaison internationale des budgets-temps de transport met l'accent sur l'articulation des espaces-temps offerts par la ville. Elle semble indiquer un réinvestissement et un probable surinvestissement des gains de temps en transport supplémentaire. Tous deux attirent l'attention sur les limites des politiques urbaines et des transports en matière de régulation des mobilités et du développement urbain. Le troisième temps traite de la substitution attendue entre les temps de transport et d'activités, qui soulève la question des relations entre les durées d'activités et celle de la représentation de la demande dérivée de transport. Notre analyse de la dimension temporelle de la mobilité individuelle soumet l'idée selon laquelle le choix du temps de transport relève à la fois du coût d'accès aux opportunités et de l'activité en soi. Un modèle microéconomique de l'allocation des temps aux activités est proposé afin d'intégrer le double rôle du temps de transport. Puis, un modèle de durées est appliqué aux budgets-temps de transport de Lyon. Il révèle l'influence d'attributs individuels, les relations avec les budgets-temps des autres activités et il caractérise la dynamique temporelle du processus de mobilité.

International audience ; This paper explores what prompts some individuals to spend a significant amount of time travelling. In the literature, travel time tends to be regarded as useless, unproductive time and, in some cases, as the worst time of the day. The actual behaviour of intensive travellers challenges this view of travel time. A mixed approach that combines quantitative and qualitative methodologies was adopted. A survival analysis of daily travel time in eight European cities gives a quantitative definition of intensive travellers. Qualitative interviews with intensive travellers explore the various dimensions of choice and/or obligation that are responsible for these extreme daily travel times. The results show that roughly 20 % of the individuals in the sample for each city have long travel times (more than 100 min a day). The quantitative analysis also suggests that the behaviour of these individuals is atypical and cannot be explained solely by the characteristics that are considered in standard travel surveys. A qualitative sociological approach supplements the quantitative approach and illustrates that the allocation of travel time is not only determined by the activity pursued at the destination or the mode of transport but also by other factors such as personal beliefs and the perception of travel time. The positive perception of travel time as time to be used constructively or enjoyed influences the decision to travel intensively and, above all, contributes to its long-term acceptability. A number of political issues depend on travel behaviour and therefore, to some extent, on time management. New patterns of behaviour with regard to time management help explain the expansion in the range of individual travel.

International audience ; This paper explores what prompts some individuals to spend a significant amount of time travelling. In the literature, travel time tends to be regarded as useless, unproductive time and, in some cases, as the worst time of the day. The actual behaviour of intensive travellers challenges this view of travel time. A mixed approach that combines quantitative and qualitative methodologies was adopted. A survival analysis of daily travel time in eight European cities gives a quantitative definition of intensive travellers. Qualitative interviews with intensive travellers explore the various dimensions of choice and/or obligation that are responsible for these extreme daily travel times. The results show that roughly 20 % of the individuals in the sample for each city have long travel times (more than 100 min a day). The quantitative analysis also suggests that the behaviour of these individuals is atypical and cannot be explained solely by the characteristics that are considered in standard travel surveys. A qualitative sociological approach supplements the quantitative approach and illustrates that the allocation of travel time is not only determined by the activity pursued at the destination or the mode of transport but also by other factors such as personal beliefs and the perception of travel time. The positive perception of travel time as time to be used constructively or enjoyed influences the decision to travel intensively and, above all, contributes to its long-term acceptability. A number of political issues depend on travel behaviour and therefore, to some extent, on time management. New patterns of behaviour with regard to time management help explain the expansion in the range of individual travel.

International audience ; This paper explores what prompts some individuals to spend a significant amount of time travelling. In the literature, travel time tends to be regarded as useless, unproductive time and, in some cases, as the worst time of the day. The actual behaviour of intensive travellers challenges this view of travel time. A mixed approach that combines quantitative and qualitative methodologies was adopted. A survival analysis of daily travel time in eight European cities gives a quantitative definition of intensive travellers. Qualitative interviews with intensive travellers explore the various dimensions of choice and/or obligation that are responsible for these extreme daily travel times. The results show that roughly 20 % of the individuals in the sample for each city have long travel times (more than 100 min a day). The quantitative analysis also suggests that the behaviour of these individuals is atypical and cannot be explained solely by the characteristics that are considered in standard travel surveys. A qualitative sociological approach supplements the quantitative approach and illustrates that the allocation of travel time is not only determined by the activity pursued at the destination or the mode of transport but also by other factors such as personal beliefs and the perception of travel time. The positive perception of travel time as time to be used constructively or enjoyed influences the decision to travel intensively and, above all, contributes to its long-term acceptability. A number of political issues depend on travel behaviour and therefore, to some extent, on time management. New patterns of behaviour with regard to time management help explain the expansion in the range of individual travel.

International audience ; This paper explores what prompts some individuals to spend a significant amount of time travelling. In the literature, travel time tends to be regarded as useless, unproductive time and, in some cases, as the worst time of the day. The actual behaviour of intensive travellers challenges this view of travel time. A mixed approach that combines quantitative and qualitative methodologies was adopted. A survival analysis of daily travel time in eight European cities gives a quantitative definition of intensive travellers. Qualitative interviews with intensive travellers explore the various dimensions of choice and/or obligation that are responsible for these extreme daily travel times. The results show that roughly 20 % of the individuals in the sample for each city have long travel times (more than 100 min a day). The quantitative analysis also suggests that the behaviour of these individuals is atypical and cannot be explained solely by the characteristics that are considered in standard travel surveys. A qualitative sociological approach supplements the quantitative approach and illustrates that the allocation of travel time is not only determined by the activity pursued at the destination or the mode of transport but also by other factors such as personal beliefs and the perception of travel time. The positive perception of travel time as time to be used constructively or enjoyed influences the decision to travel intensively and, above all, contributes to its long-term acceptability. A number of political issues depend on travel behaviour and therefore, to some extent, on time management. New patterns of behaviour with regard to time management help explain the expansion in the range of individual travel.

Le paysage coopératif agricole est en forte transformation depuis de nombreuses années, entre disparition, fusion et consolidation. De nombreux travaux théoriques ont porté sur une explication des particularités coopératives en termes d'efficacité et de capacité à survivre. Testant ces principales hypothèses, nous développons ici une première approche de la survie des coopératives agricoles françaises, afin de spécifier leur particularité par rapport aux autres entreprises de ce secteur, ainsi que l'influence des dimensions sectorielle et territoriale. Pour cela nous mobilisons un modèle non-paramétrique de survie, inspiré de Kaplan-Meier (1958). Cette méthode met en évidence une dynamique particulière des coopératives par rapport aux autres entreprises avec lesquelles elles sont en concurrence. Cette dynamique s'accompagne de trajectoires sectorielles particulières. Nous proposons en conclusion quelques explications de ce fait stylisé.

Le paysage coopératif agricole est en forte transformation depuis de nombreuses années, entre disparition, fusion et consolidation. De nombreux travaux théoriques ont porté sur une explication des particularités coopératives en termes d'efficacité et de capacité à survivre. Testant ces principales hypothèses, nous développons ici une première approche de la survie des coopératives agricoles françaises, afin de spécifier leur particularité par rapport aux autres entreprises de ce secteur, ainsi que l'influence des dimensions sectorielle et territoriale. Pour cela nous mobilisons un modèle non-paramétrique de survie, inspiré de Kaplan-Meier (1958). Cette méthode met en évidence une dynamique particulière des coopératives par rapport aux autres entreprises avec lesquelles elles sont en concurrence. Cette dynamique s'accompagne de trajectoires sectorielles particulières. Nous proposons en conclusion quelques explications de ce fait stylisé.

Le paysage coopératif agricole est en forte transformation depuis de nombreuses années, entre disparition, fusion et consolidation. De nombreux travaux théoriques ont porté sur une explication des particularités coopératives en termes d'efficacité et de capacité à survivre. Testant ces principales hypothèses, nous développons ici une première approche de la survie des coopératives agricoles françaises, afin de spécifier leur particularité par rapport aux autres entreprises de ce secteur, ainsi que l'influence des dimensions sectorielle et territoriale. Pour cela nous mobilisons un modèle non-paramétrique de survie, inspiré de Kaplan-Meier (1958). Cette méthode met en évidence une dynamique particulière des coopératives par rapport aux autres entreprises avec lesquelles elles sont en concurrence. Cette dynamique s'accompagne de trajectoires sectorielles particulières. Nous proposons en conclusion quelques explications de ce fait stylisé.

Le paysage coopératif agricole est en forte transformation depuis de nombreuses années, entre disparition, fusion et consolidation. De nombreux travaux théoriques ont porté sur une explication des particularités coopératives en termes d'efficacité et de capacité à survivre. Testant ces principales hypothèses, nous développons ici une première approche de la survie des coopératives agricoles françaises, afin de spécifier leur particularité par rapport aux autres entreprises de ce secteur, ainsi que l'influence des dimensions sectorielle et territoriale. Pour cela nous mobilisons un modèle non-paramétrique de survie, inspiré de Kaplan-Meier (1958). Cette méthode met en évidence une dynamique particulière des coopératives par rapport aux autres entreprises avec lesquelles elles sont en concurrence. Cette dynamique s'accompagne de trajectoires sectorielles particulières. Nous proposons en conclusion quelques explications de ce fait stylisé.

Voir aussi : "La part modale des transports en commun dans les villes du monde : une analyse de la base UITP sur les systèmes de transports urbains de 100 villes du monde / Iragaël Joly ; Sophie Masson ; Romain Petiot [Rapport de recherche] . - 2003". ; The determining factors in the modal part of public transport in 100 towns around the world. - A survey introduced in this article draws upon the database assembled by the UITP (International Association of Public Transport), « The Millennium Cities Database ». This database provides an overview of urban transport systems in 100 urban areas. The data concerns among other things demographic factors, urban structure, transport networks, mobility and environmental effects, etc. The analysis of this information makes it possible to draw up several profiles of urban areas, highlighting a marked division between a « European-style mobility » and an « American-style mobility ». It subsequently explores the possible relationships between the market share of public transport systems and considers on the one hand the geographical and economic conditions, and on the other hand the characteristics and performance of transport systems. Finally, an econometric approach makes it possible to test the statistical validity of the relationships highlighted. ; L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transports. Dans un troisième temps, une approche économétrique permet de tester la validité statistique des relations préalablement mises en évidence.

Voir aussi : "La part modale des transports en commun dans les villes du monde : une analyse de la base UITP sur les systèmes de transports urbains de 100 villes du monde / Iragaël Joly ; Sophie Masson ; Romain Petiot [Rapport de recherche] . - 2003". ; The determining factors in the modal part of public transport in 100 towns around the world. - A survey introduced in this article draws upon the database assembled by the UITP (International Association of Public Transport), « The Millennium Cities Database ». This database provides an overview of urban transport systems in 100 urban areas. The data concerns among other things demographic factors, urban structure, transport networks, mobility and environmental effects, etc. The analysis of this information makes it possible to draw up several profiles of urban areas, highlighting a marked division between a « European-style mobility » and an « American-style mobility ». It subsequently explores the possible relationships between the market share of public transport systems and considers on the one hand the geographical and economic conditions, and on the other hand the characteristics and performance of transport systems. Finally, an econometric approach makes it possible to test the statistical validity of the relationships highlighted. ; L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transports. Dans un troisième temps, une approche économétrique permet de tester la validité statistique des relations préalablement mises en évidence.

Voir aussi : "La part modale des transports en commun dans les villes du monde : une analyse de la base UITP sur les systèmes de transports urbains de 100 villes du monde / Iragaël Joly ; Sophie Masson ; Romain Petiot [Rapport de recherche] . - 2003". ; The determining factors in the modal part of public transport in 100 towns around the world. - A survey introduced in this article draws upon the database assembled by the UITP (International Association of Public Transport), « The Millennium Cities Database ». This database provides an overview of urban transport systems in 100 urban areas. The data concerns among other things demographic factors, urban structure, transport networks, mobility and environmental effects, etc. The analysis of this information makes it possible to draw up several profiles of urban areas, highlighting a marked division between a « European-style mobility » and an « American-style mobility ». It subsequently explores the possible relationships between the market share of public transport systems and considers on the one hand the geographical and economic conditions, and on the other hand the characteristics and performance of transport systems. Finally, an econometric approach makes it possible to test the statistical validity of the relationships highlighted. ; L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transports. Dans un troisième temps, une approche économétrique permet de tester la validité statistique des relations préalablement mises en évidence.

Voir aussi : "La part modale des transports en commun dans les villes du monde : une analyse de la base UITP sur les systèmes de transports urbains de 100 villes du monde / Iragaël Joly ; Sophie Masson ; Romain Petiot [Rapport de recherche] . - 2003". ; The determining factors in the modal part of public transport in 100 towns around the world. - A survey introduced in this article draws upon the database assembled by the UITP (International Association of Public Transport), « The Millennium Cities Database ». This database provides an overview of urban transport systems in 100 urban areas. The data concerns among other things demographic factors, urban structure, transport networks, mobility and environmental effects, etc. The analysis of this information makes it possible to draw up several profiles of urban areas, highlighting a marked division between a « European-style mobility » and an « American-style mobility ». It subsequently explores the possible relationships between the market share of public transport systems and considers on the one hand the geographical and economic conditions, and on the other hand the characteristics and performance of transport systems. Finally, an econometric approach makes it possible to test the statistical validity of the relationships highlighted. ; L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports ...