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Im Jahresdurchschnitt 2007 hat sich die bundesweite Ingenieurlücke im Vergleich zum Jahr 2006 nochmals deutlich erhöht. Besonders betroffen sind Baden- Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Bayern, auf die zusammengenommen zwei Drittel der gesamten Ingenieurlücke entfallen. In Bayern fehlen de facto weit über zwei Absolventenjahrgänge, um die Ingenieurlücke zu schließen. In Sachsen, das seine Anstrengungen im Ingenieurbereich in der Vergangenheit deutlich verstärkt hat, ist es hingegen weniger als ein halber Jahrgang. Die Unternehmen melden lediglich jede siebte bis achte offene Stelle der Bundesagentur für Arbeit, die entsprechend nur einen kleinen Teil des gesamtwirtschaftlichen Stellenangebots im Ingenieurbereich ausweist. Folglich wird die Ingenieurlücke in der offiziellen Arbeitsmarktstatistik bislang deutlich unterzeichnet. Mit gezielten Weiterbildungsmaßnahmen und der Einstellung älterer Ingenieure versuchen die Unternehmen, den Ingenieurengpässen kurzfristig entgegenzuwirken. Auf lange Sicht wünschen sich die Unternehmen von der Politik, dass technisch-naturwissenschaftliche Kompetenzen bereits in der Schule stärker gefördert und die Rahmenbedingungen für ein technisches Studium verbessert werden.

Innovationen basieren häufig auf Patenten und gelten als Schlüssel zu Wohlstand und Wachstum einer an natürlichen Ressourcen armen Gesellschaft. Kaum eine andere Nation verfügt über ein derart großes Portfolio geschützter Erfindungen wie Deutschland. Die Beispiele der MP3- oder Transrapid-Technologie verdeutlichen jedoch, dass hierzulande im Bereich der Umsetzung in marktreife Produkte gravierende Probleme auftreten. Der folgende Artikel diskutiert zunächst, warum Patente unter sozialen Aspekten wünschenswert sein können, warum manche Patente in der Realität aber keineswegs nur sinnvoll genutzt werden. Aktuelle Daten zum Patentierungsverhalten 2.600 technologieorientierter Unternehmen geben schließlich Aufschluss über die Struktur der Patente in Deutschland sowie entsprechende Patentierungsmotive. Eine ökonomische Bewertung der Patente durch die Unternehmen ermöglicht schließlich, das Potenzial der in Deutschland brachliegenden Erfindungen abzuschätzen. (Sozialer Fortschritt / FUB)

This dissertation aims at identifying determinants of cooperative public good provision in dynamic frameworks. We develop political economy based models of fiscal federalism and establish normative benchmarks as well as equilibrium predictions for both policy-making under a centralized and decentralized regime. In the tradition of Oates' (1972) seminal fiscal federalism treatise, our models analyze the regimes' pros and cons for various facets of institutional policy-making. Yet, placing emphasis on the dynamic structures of policy-making, we introduce guidelines for policy assignment to layers of a federal system in repeated game settings. The bottom line for this thesis is to analyze the impact of factors like public good spillovers, regional preference heterogeneity, and the number of federal member states on the regime-specific ability to yield efficient public good policies. Let us illustrate the thread of this dissertation. Chapter 2 starts with a representation of the genuine fiscal federalism framework à la Oates (1972). The literature survey in section 2.1 classifies and highlights some contributions that can be related to Oates' work. Section 2.2 illustrates the basic normative guidelines for policy assignment, for instance the celebrated decentralization theorem, in a formal framework. Chapter 3 introduces our political economy framework and analyzes the optimal assignment of spillover policies in an economy with 2 regions. Our static perspective (section 3.3) confirms the above-mentioned standard fiscal federalism result, in particular the positive correlation between spillovers and the optimal degree of centralization. Allowing for dynamic interaction, this very guideline for policy assignment is, though, reversed in section 3.4 as efficient public good policies are then easier to sustain under a decentralized (centralized) regime in case spillovers are large (small). Chapter 4 applies the framework of chapter 3 to a setting with interregional preference heterogeneity. As a major result, both regimes fail to yield efficiency-sustaining cooperation in the repeated game setting if the regional preferences for public goods differ substantially. Chapter 5 extends the basic framework to a n-region economy, thus enabling us to analyze the impact of federal enlargements on the prospects of attaining efficiency. Varying the degree of spillovers as well as the type of public good funding, we apply the extended basic framework to different problems of public good allocation. In each case, enlargements induce two countervailing effects on the ability to maintain efficiency in a federal legislature. Yet, cooperation necessarily breaks down in large legislatures whereas, at the same time, efficiency can be sustained at the decentral layer. At last, chapter 6 endogenizes the very impact of repeated interaction on cooperation by allowing for (political) decision makers that face strategy-contingent re-election probabilities. Concluding our determinants of efficient public good provision, we show that cooperation can, quite generally, be attained if politicians face a high likeliness of joint future interaction. Chapter 7 summarizes our results.

Durch den Fachkräftemangel in den Bereichen Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik (MINT) ist der deutschen Volkswirtschaft von Juli 2007 bis Juni 2008 ein Wertschöpfungsverlust in Höhe von 28,5 Milliarden Euro entstanden. Mittelfristig wird der Fachkräftemangel in den technischen Bereichen deutlich steigen – bis zum Jahr 2020 werden weitere rund 232.000 Akademiker in den MINT-Bereichen fehlen. Dieser für die deutsche Wirtschaft schädliche Trend setzt sich langfristig fort. Allein weil es noch nicht einmal gelingt, den Ersatzbedarf an Hochqualifizierten zu befriedigen, fehlen bis zum Jahr 2030 zusätzlich knapp eine Million Hochqualifizierte. Daher sind Reformmaßnahmen unbedingt notwendig. Kurzfristige Entlastung kann durch eine Halbierung der Abbrecherquoten in den MINT-Studiengängen erzielt werden. Mittelfristig zahlen sich eine nachfrageorientierte Finanzierung der Hochschulen, ein qualifikationsadäquater Einsatz von Migranten und eine bessere Erfüllung der Erwerbswünsche von Müttern mit kleinen Kindern aus. Langfristig ist die frühkindliche und schulische Bildung zu stärken. Alle Reformmaßnahmen zusammen kosten anfangs jährlich rund 6 Milliarden Euro, später jährlich gut 9 Milliarden Euro – zahlen sich für den Staat langfristig aber mit einer Rendite von 13 Prozent aus. ; Between July 2007 and June 2008 the German economy incurred a loss in value-added of € 28.5 billion due to the lack of workers skilled in the fields of mathematics, computer science, the natural sciences and technology (collectively known from their German initials as MINT). In the medium term the skills shortage in these technical areas will rise significantly. By the year 2020 there will be a shortfall of a further 232,000 graduates in the MINT subjects. This trend will continue to damage the German economy in the longer run, too. As it is proving impossible even to maintain replacement levels, by 2030 there will be a further shortage of just under a million highly skilled workers. Reforms are therefore essential. Halving the number of dropouts from university courses in MINT subjects would provide short-term relief. In the medium term, university financing based on demand, the deployment of migrants in positions better suited to their qualifications and a more effective response to the wish of mothers with small children for gainful employment would pay for themselves. In the long term, pre-school, primary and secondary education must be improved. All these reform measures together would initially cost some € 6 billion annually, rising to something over € 9 billion at a later stage. However, this investment would bring the state a return of 13 percent.

Innovationen sind ein wichtiger Bestimmungsfaktor von Wachstum und Wohlstand einer Volkswirtschaft. Ob ein Land im internationalen Innovationswettbewerb erfolgreich abschneidet, hängt von einer Reihe sich ergänzender Faktoren ab. Um Deutschlands Position im internationalen Innovationswettbewerb messen zu können, hat das Institut der deutschen Wirtschaft Köln ein Innovationsbenchmarking entwickelt, das auf 22 innovationsrelevanten Einzelkennziffern basiert. Diese werden in vier Teilbereichen – das Angebot an Humankapital, die politischen und unternehmerischen Rahmenbedingungen, der Forschungs- und Entwicklungsaufwand sowie die Umsetzung von Erfindungen in marktrelevante Produkte oder Prozesse – zusammengefasst. Aus diesen Teilbereichen wird dann multiplikativ eine Gesamtbenchmark berechnet. Erhebliche Defizite in einem Bereich können bei diesem Verfahren nicht durch gute Ergebnisse in anderen Bereichen kompensiert werden. In einem Vergleich mit 15 Industriestaaten nahm Deutschland im Jahr 2004 nur einen Platz im unteren Mittelfeld ein. Dieses Ergebnis beruht auf einer gleichmäßig durchschnittlichen Performance bei den vier Teilbereichen.

Der Weg in die elektromobile Zukunft wird einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Das reine Elektroauto wird auch im Jahr 2020 ein Nischenprodukt sein, denn bis dahin werden verbrauchsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotor und verschiedene Varianten von Hybridfahrzeugen die wirtschaftlich bessere Option sein. Die langsame Marktdurchdringung ist eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. In dieser Situation wird viel über staatliche Förderung diskutiert, wobei der Staat entweder die Nachfrage stimulieren oder die Angebotsseite stärken kann. Jede Form der staatlichen Unterstützung stellt dabei eine Gratwanderung dar, weil sie schnell sehr teuer wird und dazu neigt, nicht marktkonforme Lösungen zu fördern. Ein wichtiger Baustein für Deutschland auf dem Weg zum Leitanbieter von Elektroautos ist die Ausbildung der nötigen Fachkräfte. Staat und Unternehmen sollten sich schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, da sich Engpässe abzeichnen.

Der Weg in die elektromobile Zukunft wird einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Das reine Elektroauto wird auch im Jahr 2020 ein Nischenprodukt sein, denn bis dahin werden verbrauchsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotor und verschiedene Varianten von Hybridfahrzeugen die wirtschaftlich bessere Option sein. Die langsame Marktdurchdringung ist eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. In dieser Situation wird viel über staatliche Förderung diskutiert, wobei der Staat entweder die Nachfrage stimulieren oder die Angebotsseite stärken kann. Jede Form der staatlichen Unterstützung stellt dabei eine Gratwanderung dar, weil sie schnell sehr teuer wird und dazu neigt, nicht marktkonforme Lösungen zu fördern. Ein wichtiger Baustein für Deutschland auf dem Weg zum Leitanbieter von Elektroautos ist die Ausbildung der nötigen Fachkräfte. Staat und Unternehmen sollten sich schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, da sich Engpässe abzeichnen. ; Even in 2020 the fully electric car will still be a niche product, since until then cars driven by combustion engines with optimised fuel consumption and different kinds of hybrid vehicles will continue to be the more economical option. This slow rate of market penetration presents the automobile industry with a challenge. Manufacturers must rev up their R&D activities in this field without, in the short term, having a corresponding market to recoup their investments. At the same time, both customers and regulators are demanding continual improvements to the energy efficiency of conventional engines. In this situation there is much discussion of state subsidies, which can be used either to stimulate demand or to reinforce the supply side. However, with their rapidly soaring costs and their tendency to promote market-distorting solutions, government subsidies in any form are a tight-rope act. Training the necessary skilled workers is an important step for Germany, which is intent on becoming a leading supplier of electric vehicles. Given that there are already signs of training bottlenecks, both government and industry should already be striving to ensure the supply of young graduates.

Deutschland erreicht beim Innovationsmonitor 2012 einen guten sechsten Rang von 28 verglichenen Volkswirtschaften. Von den besten sieben Ländern im Innovationsmonitor erzielen sechs eine AAA-Bewertung ihrer Bonität durch Standard & Poor's (Stand: Januar 2012). Europäische Staaten sind sowohl an der Spitze als auch am Ende des Rankings stark vertreten. Die Euro-Krisenländer haben gemeinsame Schwächen bei den Forschungsbedingungen, den unternehmerischen Forschungsaktivitäten und den Rahmenbedingungen zur Umsetzung neuer Ideen. Aber auch für die innovationsstarken Volkswirtschaften Europas ist China ein ernst zu nehmender aufstrebender Konkurrent. Eine für den Innovationsmonitor durchgeführte Unternehmensbefragung machte deutlich, dass sowohl akademische als auch beruflich und akademisch qualifizierte Fachkräfte sehr wichtig für die Innovationskraft einer Volkswirtschaft sind. Die größte Herausforderung für Deutschland dürfte daher vom demografischen Wandel ausgehen, der das Angebot an innovationsrelevanten Arbeitskräften in Zukunft voraussichtlich verringert. ; Germany comes a respectable sixth out of 28 national economies compared in the 2012 Innovation Monitor. Of the top seven countries in the Monitor six (as of January 2012) have achieved a AAA rating for their creditworthiness from Standard & Poor's. European states are well represented at both the top and bottom of the ranking. The euro-crisis countries have common weaknesses in research conditions, entrepreneurial research activity and financial and legislative environments conducive to implementing new ideas. But China is proving to be an ambitious competitor which even the strongly innovative economies of Europe need to take seriously. A company survey conducted for the Innovation Monitor has made clear that skilled workers with occupational training and high school degrees are very important for an economy's strength in innovation. The greatest challenge for Germany is therefore likely to come from demographic change, which is expected to reduce the supply of skilled workers needed for innovation.

Der gesellschaftliche und politische Wandel macht Neuerungen in der Kfz-Technologie notwendig. In diesem Beitrag wird der technologische Fortschritt am Kfz-Standort Deutschland analysiert. Aufbauend auf einer bestehenden Methodik zur Identifizierung von Innovationsleistungen wird ein neues Verfahren vorgestellt, um die Patentleistung im Segment des elektrifizierten Antriebsstrangs zu bestimmen. Im Betrachtungszeitraum 2010 bis 2018 stieg die gesamte Patentleistung der Kfz-Industrie am Standort Deutschland um insgesamt 35 Prozent an. Die Gesamtzahl der durch den hier eingeführten Elektro-Hybrid-Filter identifizierten Patentanmeldungen am Standort Deutschland konnte gleichzeitig um fast 125 Prozent gesteigert werden. Bei den Patentanmeldungen mit Bezug auf die konventionellen und elektrifizierten Antriebsstrangvarianten zeigte sich ab 2015 eine deutliche Verlagerung: Der Anteil des konventionellen Antriebsstrangs an der gesamten Patentleistung der Kfz-Industrie sank schnell, während der elektrifizierte Antriebsstrang seinen Anteil deutlich ausweiten konnte. Bei den Kfz-Herstellern BMW, Daimler und der Volkswagengruppe war der elektrische Antriebsstrang im Jahr 2018 bereits patentstärker als das konventionelle Gegenstück. Auch bei den fünf größten Zulieferern der Kfz-Industrie ist der Innovationswandel eindeutig zu erkennen, hier besteht aber noch eine signifikante Dominanz des konventionellen Antriebsstrangs. Abseits der acht herausgehobenen Großunternehmen, die zuletzt 88 Prozent aller Patentanmeldungen im Bereich der elektrifizierten Antriebsstränge einreichten, ist jedoch kaum eine adäquate Patentaktivität am Standort Deutschland zu verzeichnen. Bei den kleineren Zulieferern stockt der Wandel sogar sichtlich, was für die Zukunftsfähigkeit eine große Herausforderung, aber ein ebenso großes Aufholpotenzial darstellt. ; Social and political change necessitates corresponding innovations in motor vehicle technology. This paper analyses the nature of current technological progress in Germany's motor vehicle industry. Building on an existing methodology for gauging the extent of innovation, the authors present a new procedure for analysing patent performance in the electrified powertrain segment. From 2010 to 2018, the period under review, the total patent output of the motor vehicle industry in Germany increased by 35 per cent. At the same time, the total number of patent applications in Germany identified by the electric hybrid filter (EHF) introduced here increased by almost 125 per cent. Since 2015 there has been a clear shift between patent applications relating to conventional and to electrified powertrains: the proportion of the car industry's total patent output dealing with conventional powertrains has seen a sharp decline, while the share of patent applications based on electrified powertrains has expanded significantly. At Germany's three big car manufacturers, BMW, Daimler and the Volkswagen Group, electric powertrain patents already outnumbered those for its conventional counterpart in 2018. The same shift in innovatory activity has been apparent among the five largest suppliers of automotive components, although here the conventional powertrain still dominates. Aside from these eight automotive giants, which between them have filed 88 per cent of all recent patent applications concerned with electrified powertrains, there is very little patent activity in this field in Germany. Among the smaller suppliers, the transition to electrified powertrains actually seems to have stopped. While this is a serious challenge to their future viability, it also offers a great potential for making up lost ground.

Dieser Beitrag analysiert die Patentaktivität deutscher Unternehmen im Kfz-Bereich. Dies geschieht auf Basis der IW-Patentdatenbank, die alle offengelegten Patentanmeldungen beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) seit 2005 abdeckt. Die Kfz-Unternehmen nehmen in Deutschland eine Schlüsselposition bei der Innovationstätigkeit ein. Gut 47 Prozent der Patentanmeldungen von juristischen Personen (Unternehmen) beim DPMA beschäftigten sich 2016 mit Kraftfahrzeugen. Auch die technologischen Schwerpunkte der Forschung im Kfz-Bereich können identifiziert werden. Hier haben Patentanmeldungen mit Bezug zu Elektronik und Digitalisierung inzwischen das größte Gewicht. Ferner wurden Analysen zur räumlichen Verteilung der Anmeldungen und zur soziodemografischen Struktur der Erfinder im Jahr 2016 durchgeführt. Ergänzt werden diese Analysen um eine Zeitreihenbetrachtung ab 2005 für ausgewählte Aspekte. Diese zeigen beispielsweise, dass die Kfz-Unternehmen ihre Patentleistung seit 2005 um etwa 70 Prozent gesteigert haben, während die Gesamtzahl der Anmeldungen stagnierte