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Die Diskussion über die "europäische Stadt" wird von unterschiedlichen Disziplinen geführt, was es schwierig macht, die disziplinären - hauptsächlich soziologischen, städtebaulichen und historischen - Dimensionen und deren Zielrichtungen auseinander zu halten. Hinzu kommt die - häufig nur latent, aber doch immer vorhandene - Bezugsfolie der US-amerikanischen Stadt. So ist vielen die amerikanische Stadt ein "kapitalistischer Dorn im sozialdemokratischen Auge". Der Autor versucht, einige Vorurteile auszuräumen und zu überprüfen, was danach an den Bildern der europäischen Stadt noch stimmt. Der Blick auf die europäische Stadt entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als der Blick einer alteuropäischen, normativen Soziologie. Dies gilt in doppelter Hinsicht: (1) Zum einen gilt es für die soziologische Einschätzung der Stadtgestalt. Die angeblich form-, struktur- und zentrenlose sowie chaotische amerikanische Stadt verhindert nach europäischer Sichtweise die Entwicklung einer kollektiven Identität. Dass es für die Entwicklung von lokal orientierten Gemein- und Nachbarschaften vielleicht keiner kollektiven Identität bedarf, sondern eher des Gefühls, mit den anderen Bewohnern der Nachbarschaft sozial gleichgestellt zu sein, entzieht sich all jenen, die in der Segregation ein Grundübel der Stadtentwicklung sehen. (2) Die normative Polarisierung in die gute europäische und die schlechte amerikanische Stadt macht auf einem Auge blind. Es ist zu prüfen, welche Vorteile die Menschen in den Vereinigten Staaten mit ihrem Leben in Suburbia verbinden, offenbar Vorteile, die auch in Europa immer mehr Menschen dazu veranlassen, sich von der traditionellen Stadt abzuwenden. (ICA2)

"Der Beitrag setzt sich kritisch mit der These auseinander, die Stadt sei hinsichtlich der Integration von Migranten auf dem Weg zurück ins 19. Jahrhundert. Im Gegensatz dazu wird hier die These vertreten, dass die Stadt immer zugleich Integration und Ausgrenzung hervorgebracht hat. Die Unterschichtung der städtischen Bevölkerung durch die Migranten ist geradezu das Mittel der Integration, nicht etwa der Indikator für Ausgrenzung. Die einzige historische Entwicklungsphase, für die in Deutschland ein kontinuierlich wachsender Integrationsgrad der Migranten angenommen werden kann, ist die Zeitspanne von 1960 bis 1975. Diese Zeitspanne ist somit erklärungsbedürftig. Entwickelt man aus dieser Zeitspanne die normativen Postulate an die Integration von Migranten, überschätzt man notwendigerweise die Integrationsfähigkeit von Gesellschaften, was wiederum zu politisch unbefriedigenden und schädlichen Auseinandersetzungen führen muss." (Autorenreferat)

Im ersten Teil werden die gesellschaftsstrukturellen Tendenzen dargestellt, die auf eine Ausweitung der automobilen Mobilität hinwirken: der epochale Individualisierungstrend, die Zunahme der
Frauenerwerbstätigkeit, Einkommens- und Freizeitentwicklung u.a.m. Der zweite Teil geht mit den asketischen Zügen des Ökologiediskurses ins Gericht: Argumentative Verzichtsmuster führen - so die These - zu einer zunehmenden Wirkungslosigkeit ökologischer Argumentationen. Im letzten Teil wird auf der Grundlage einer empirischen Untersuchung der Frage nachgegangen, ob es trotz des gesellschaftlichen Trends zu einer Zunahme des Automobilverkehrs Ansätze zu einer neuen ökologischen Verkehrskultur gibt, die auf einer individuellen Entscheidung für ein besseres Leben ohne Automobil beruhen.

Der Autor rekapituliert zunächst Grundzüge der Diskussion über städtische Bewegungen in der New Urban Sociology (Manuel Castell, Jürgen Krämer/ Rainer Neef). Diese unterscheidet mit kollektiven Konsumtions-Bewegungen gewerkschaftlicher Orientierung, mit Gemeinschafts-Bewegungen und bürgerschaftlichen Bewegungen drei Typen von städtischen Bewegungen. Eine Dominanz der Mittelschichten hat nach Meinung des Autors, nachdem in den frühen siebziger Jahren noch eine Gerechtigkeitsorientierung dominierte, zu einem Interessen-Partikularismus städtischer Bewegungen geführt. Dies wird an Beispielen demonstriert und führt zu Fragen an die weitere Forschung. (pmb)