Suchergebnisse

Beim Verbrennen von Bunkerölen in den Schiffsmotoren der Welthandelsflotte werden Luftschadstoffe freigesetzt, die die menschliche Gesundheit und die natürliche Umwelt belasten, insbesondere in Küstengebieten und Hafenstädten. Bis 2020 wird erwartet, dass Seeschiffe in der EU die bedeutendste Verursachergruppe sind und einen höheren Luftschadstoffausstoß als alle landseitigen Emittenten zusammen verantworten. Zusätzlich werden Treibhausgase freigesetzt, die dem Umfang der Emissionen Frankreichs entsprechen. Erst 2005 traten mit dem Sechsten Anhang der Internationalen Meeresschutzkonvention (MARPOL Annex VI) erste Grenzwerte für Schiffsemissionen in Kraft. Diese sind aber nicht in der Lage, den Wachstumstrend der Seeverkehrsemissionen umzukehren. Zahlreiche Umweltschutzmöglichkeiten können, im Vergleich zu anderen Bereichen, kostengünstig auf Schiffen realisiert werden, etwa Nutzung höherwertiger schwefelarmer Bunkeröle, der Verbesserung der Schiffs- und Motorentechnologie oder das Flottenmanagement der Reedereien. Um diese Potenziale zu erschließen, spielen ökonomische Instrumente eine wichtige Rolle, indem sie Anreize schaffen, die zu Verhaltensänderungen motivieren. Gebührendifferenzierungen und andere preissteuernde Instrumente wurde bereits in verschiedenen Häfen und Ländern eingeführt. Vorbildfunktion hat die Umgestaltung der schwedischen Fahrwegs- und Hafen-gebühren. Durch das aufkommensneutrale Instrument zahlen emissionsarme Schiffe weniger, andere mehr Gebühren pro Hafenanlauf. Ein alternativer Ansatz ist die Einführung handelbarer Nutzungs- oder Emissionszertifikate. Mit CO2-Handelssystemen oder den Transitbörsen wurden bereits Erfahrungen mit umwelt- und verkehrspolitisch motivierten Verknappungen gemacht. Um eine marktorientierte Umweltpolitik einzuführen, bieten sich drei Ebenen an: Häfen als Umschlagsort von Ladung und Bunkerölen, Regionen mit einer hohen öko-nomischen und politischen Vernetzung sowie die Internationale Seeverkehrsorganisation IMO (International Maritime Organization). Die Verbindung von umweltpolitischem Handeln auf diesen Ebenen ist eine zentrale Voraussetzung für die Schaffung wirksamer Anreize für die Schifffahrt. Häfen können mit der Adressierung von lokal wirksamen Emissionen nicht nur die Luftqualität vor Ort schützen, sie erproben auch neue Ansätze, die später von internationaler Ebene übernommen werden. Dezentrales Handeln kann aber nur auf international operierende Schiffe wirken, wenn es nach gemeinsamen Grundsätzen und Bemessungsgrundlagen erfolgt. Dieser Rahmen wird insbesondere von der IMO geschaffen. Eine zentrale Rolle für die Entwicklung von Anreizen für den Seeverkehr hat die Europäische Union. In dieser Region finden sich sowohl Mitgliedsländer, die von Emissionen besonders betroffen sind, als auch Flaggenstaaten mit einem Interesse an möglichst wenigen neuen Auflagen für ihre Flotte. Bei der Überwindung dieser Gegensätze könnte eine Einbeziehung der Seeschifffahrt in das bestehende CO2-Emissionshandelssystem ein erster Schritt sein. Für Luftschadstoffe erscheint die Kombination von progressiven Grenzwerten und einer Flexibilisierung durch preis- und mengensteuernden Instrumente Möglichkeiten zu schaffen. Entscheidend für den Erfolg einer Marktorientierung der Umweltpolitik ist die Verbindung von angebotenen Anreizen mit den Investitionszyklen der Industrie. Die langfristige Kapitalbindung der Reeder und Mineralölwirtschaft erfordert eher ein vorher-bestimmbares Handeln des Staates als die Wahl eines einzigen Instrumententyps ; Emissions from marine fuel combustion by sea-going ships damage the environment and human health, particularly in coastal areas and port cities. The total emission of air pollutants from EU shipping is set to be higher than all EU land-based sources combined by 2020, and EU emissions of greenhouse gases from shipping are already equal to those of a country like France. The entry into force of the Sixth Annex to the International Convention on Marine Pollution (MARPOL Annex VI) introduced first emission standards for ships only in 2005. But these limits will not reduce the forecasted growth trend in emissions from maritime transport. In comparison to other sectors, maritime transport offers a big potential for cost-effective emission reductions, for instance by using lower sulphur fuels, optimising the engine technology of a ship or the fleet operation of a ship owner. Economic instruments could create incentives to utilise the available potential. Differentiated charges and other price-related instruments are already implemented in different ports and countries. The Swedish system of differentiated port and fair-way dues is an international role model: while clean ships pay a reduced tariff when calling a port, others pay more under the revenue-neutral system. An alternative approach to charging-related instruments are tradable user and pollution rights. First experiences have been made with trading schemes for CO2 allowances or transit rights for transport infrastructure. Three levels are appropriate to introduce a market-based environmental policy in maritime transport: ports as the point of cargo handling and the bunkering of fuel; regions with a high level of political and economic integration and the International Maritime Organization (IMO) as global standard-setting institution. Even if there is action on all three levels, coordination between them is a central precondition to create effective incentives for the shipping industry. In such a regime, ports have a role to address air pollution not only to protect local air quality but also as a laboratory to develop approaches that could be adopted later on the international level. But decentralised action can only be successfully influence internationally operating ships, if incentives are using common benchmarks and measurement methods. The IMO is in a crucial position to establish such a framework. The European Union could play a central role in introducing incentives for maritime transport plays the European Union. In this region there are Member States affected by pollution from ships as well as Member States representing major flag states with a vested interest in a laissez-faire approach. To overcome these extremes, an integration of shipping into the existing European CO2 emission trading scheme could be a first step. For the control of air pollution, a combination of progressive limit values with a pricing regime could be effective. A success determinant for a market-oriented policy is the link between the incentives offered and the investment cycle of the industry. The sunk costs of the mineral oil industry and the ship owners' demands for predictable policy objectives are more important than the choice of a single instrument type.

China has had an enormous growth of energy and electricity consumption during the last decades. This has been fuelled primarily by using domestic coal resources. Until 1997, annual construction of power stations averaged around 15 GW which was not sufficient to alleviate the demand surplus. Forecasts envisaged continuation of this growth. The majority of power stations is small scale and reather inefficient. Local air pollution is becoming very strong and is increasingly seen as a politi-cal issue. Foreign investment in the power sector has been hampered by bureaucracy and unclear competencies. On the demand side, energy efficiency has improved markedly in the last two dec-ades, albeit from a very low basis. Due to the economic transformation, many proven incentives for efficiency improvement cannot be used any more. The Clean Development Mechanism (CDM) opens a host of possibilities to link foreign investment in the energy supply and demand sectors with projects that enhance efficiency and reduce greenhouse gas emissions. All big industrial countries have been very keen on climate policy coop-eration with China. While the official Chinese negotiation position towards the CDM and climate policy in general has been extremely cautious, many government bodies show great interest. The Asian financial crisis, which led to an electricity oversupply in 1998, gives the possibility to retire the most inefficient power plants. ; China wies in den letzten Jahrzehnten ein enormes Wachstum des Energie- und Stromverbrauchs auf. Es wurde hauptsächlich durch heimische Kohleressourcen gespeist. Bis 1997 belief sich der jährliche Zubau an Kraftwerksleistung auf ca. 15 GW, aber selbst das reichte nicht aus, um den Nachfrageüberhang abzubauen. Die Mehrzahl der Kraftwerke ist klein und ziemlich ineffizient. Die lokale Luftverschmutzung wird sehr stark und zusehends als politisches Problem angesehen. Ausländische Investitionen im Energiesektor sind durch bürokratische Hürden und unklare Kompetenzverteilung behindert worden. Auf der Nachfrageseite ist die Energieeffizienz in den letzten Jahrzehnten stark verbessert worden, allerdings von einer sehr niedrigen Ausgangslage. Aufgrund der ökonomischen Transformation können viele bewährte Anreize zur Effizienzsteigerung nicht mehr eingesetzt werden. Der CDM eröffnet vielfältige Möglichkeiten zur Verbindung von Direktinvestitionen in Energieangebot und - nachfrage. CDM-Projekte erhöhen die Effizienz und verringern Treibhaus-Gasemissionen. Alle großen Industrieländer sind sehr an Klimaschutzkooperation mit China interessiert. Während die offizielle chinesische Verhandlungsposition bezüglich des CDM und Klima-Politik im allgemeinen sehr zurückhaltend ist, sind viele Regierungsinstitutionen sehr stark am CDM interessiert. Die Asienkrise, die 1998 zu einem Angebotsüberhang im Stromsektor führte, ermöglicht die Abschaltung der ineffizientesten Kraftwerke.