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The European Unions?s task of providing Trans-European Networks (TENs) in transportation, communications and energy transmission which has been enacted by the treaty of Maastricht, is not confined to internal networks in the EU. Since 1994 this task has been widened so as to give support to the economies in transition (EIT) in Central and Eastern Europe that have applied for EU membership. The purpose of this paper is to evaluate the relative importance of the various measures taken in the course of the TEN initiative in the field of transport for economic development of the EIT on the Eastern shore of the Baltic Sea. These actions are taking place in a variety of different fields. Transport infrastracuture upgrading is initiated both in general and with respect to specific links between the EU and the EIT. Apparently, the Baltic Rim EIT ? as all former CMEA members ? suffered and still suffer from the legacy of the socialist past insofar as road, rail and air traffic infrastructure facilities are underdeveloped, in large parts worn-out, or do not comply with quality standards which are necessary for easy accessibility. This has been acknowledged both by the Baltic Rim EIT and by the international community which is supporting network upgrading in all Baltic Rim EIT. Specific infrastructure measures refer to the Pan-European ?Crete Corridors?, i.e. the links between EU members and associated EIT (such as the Via Baltica motorway project), which serve as guiding scheme for EU accession support for EIT in transport infrastructure construction. Other ?hardware? measures are related to the construction of border stations to allow for rapid operational co- operation or customs clearance procedures. In addition, the EU is promoting telematics in the whole Baltic Sea Region in order to facilitate freight traffic. On the ?software? side, TEN initiatives have been enacted to harmonize infrastructure cross-border planning, in particular for Crete Corridors? supervising committees, to account for network externalities. If one widens the narrow definition of infrastructure to institutions, the adjustment of transport regulatory systems of would-be entrants among the EITs to EU regulations and competition policy can also be subsumed under the heading of TENs. The paper will consider these actual approaches of European transport policy as well as the needs of the EIT. Though missing infrastructure links and insufficient capacities are more visible, it turns out that ?software? problems (both from the sphere of regulatory regimes and from administrative procedures) seem to be the most pressing obstacles to transport and trade on the Baltic Rim. The paper will discuss the pros and cons of the various TEN components in transport from the perspective of fiscal federalism and of regional development aid for the EIT. Furthermore it will refer to issues of modal split, in particular with respect to Russia (for which the Baltic Rim is an important transit point), and to intermodal competition between land transport and the Baltic sea lane.

The European Unions's task of providing Trans-European Networks (TENs) in transportation, communications and energy transmission which has been enacted by the treaty of Maastricht, is not confined to internal networks in the EU. Since 1994 this task has been widened so as to give support to the economies in transition (EIT) in Central and Eastern Europe that have applied for EU membership. These actions are taking place in a variety of different fields. Transport infrastructure upgrading is initiated both in general and with respect to specific links between the EU and the EIT. The international community is supporting network upgrading in all Baltic Rim EIT. Specific infrastructure measures refer to the Pan-European "Crete Corridors", i.e. the links between EU members and associated EIT. Other "hardware" measures are related to the construction of border stations or the promotion of telematics in the whole Baltic Sea Region in order to facilitate freight traffic. On the "software" side, TEN initiatives have been enacted to harmonize infrastructure cross-border planning, in particular for Crete Corridors' supervising committees, to account for network externalities. If one widens the narrow definition of infrastructure to institutions, the adjustment of EITs' transport regulatory systems to EU regulations and competition policy can also be subsumed under the heading of TENs. The purpose of this paper is to evaluate the relative importance of the various measures taken in the course of the TEN initiative in the field of transport for economic development of the EIT on the Eastern shore of the Baltic Sea. The paper considers these actual approaches of European transport policy as well as the needs of the EIT. Though missing infrastructure links and insufficient capacities are more visible, it turns out that "software" problems (both from the sphere of regulatory regimes and from administrative procedures) seem to be the most pressing obstacles to transport and trade in the Baltic Rim. The paper discusses the pros and cons of the various TEN components in transport from the perspective of fiscal federalism and of regional development aid for the EIT. Furthermore it refers to issues of modal split, in particular with respect to Russia (for which the Baltic Rim is an important transit point), and to intermodal competition between land transport and the Baltic sea lane.

Mit der zum 1. Januar 1994 in Kraft getretenen Bahnstrukturreform wurde der Bahnbetrieb in Deutschland in eine private Rechtsreform überführt. Die neugegründete Deutsche Bahn AG (DBAG) wurde in die Sparten Fahrweg, Güterverkehr, Personenfernverkehr und Personennahverkehr unterteilt und von den Schulden ihrer Rechtsvorgängerinnen Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) entlastet. Ab 1. Januar 1996 soll zudem im Rahmen der sogenannten Regionalisierung die organisatorische und finanzielle Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder und Kommunen übergehen. Die Bahnstrukturreform war angesichts der desolaten finanziellen Lage der DB und der DR unverzichtbar. Mit der Befreiung der Bahn von den Fesseln des öffentlichen Dienstrechts, mit den Ansätzen zu einer Trennung von Fahrweg und Betrieb sowie mit der Möglichkeit für Dritte, das Schienennetz gegen Entgelt zu nutzen, stellt die Reform vom Konzept her eine richtige Weichenstellung dar. Sie legt die Grundlagen dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland künftig effizienter gestaltet werden kann und nicht aufs Abstellgleis fährt. Gleichwohl reicht die Reform in mehreren Strukturmerkmalen nicht weit genug, um den erhofften Erfolg garantieren zu können: — Bis nach der Jahrtausendwende bleibt es bei einer nur formalen Privatisierung. Hinsichtlich einer materiellen Privatisierung — der Veräußerung des Kapitals der DBAG an Private — ist der Gesetzgeber keinerlei Selbstbindung eingegangen, im Fahrwegbereich ist eine Privatisierung nur sehr beschränkt möglich und wenig wahrscheinlich. Damit ist die Bahn letztlich trotz ihrer privaten Rechtsform nicht konkursfähig. Es besteht die Gefahr, daß dies negative Anreizwirkungen bei der Kostenkontrolle und bei der Gestaltung einer marktgerechten Leistungspalette hat. — Die institutionelle Trennung von Fahrweg und Betrieb ist im Reformkonzept zwar vorgesehen, bleibt aber unvollständig, solange die Betriebssparten mit der Sparte Fahrweg unter dem Dach der DBAG vereinigt und nicht materiell privatisiert sind. Zu befürchten ist, daß die DBAG-eigenen Betriebsbereiche bei der Vergabe der Betriebsrechte bevorzugt werden. — Die Kosten des derzeit noch aufgeblähten Personalapparats der Bahn fallen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht weg, sondern werden lediglich auf das ebenfalls neueingerichtete Bundeseisenbahnvermögen umgebucht. Nennenswerte Einsparungen im Personalbereich werden daher erst in späteren Phasen der Reform zu verzeichnen sein. — Eine umfassende Entschuldung der Bahn war zwar notwendig, weil DB und DR aus handelsrechtlicher Sicht praktisch zahlungsunfähig waren. Es ist aber nicht zwingend, daß die im Zuge der Tilgung der Altschulden anfallenden Ausgaben durch höhere Steuern und nicht durch niedrigere Ausgaben an anderer Stelle im Bundeshaushalt finanziert werden. — Die 1996 anstehende Regionalisierung des Nahverkehrs ist grundsätzlich sinnvoll, weil hier das Subsidiaritätsprinzip zum Tragen kommt. Die weitgehende und dynamisierte Kostenübernahme durch den Bund kann allerdings die Kostendisziplin bei den Ländern beeinträchtigen.

Last year the Commission on Reducing Counterproductive Market Regulations (Deregulation Commission), appointed by the German Federal Government in 1987, put forth its first report dealing with regulations on German transport and insurance markets. Following a consequent market-oriented approach, the commission arrives at the conclusion that the traditional position, i. e. contending that competitive mechanisms would not be feasible for govering supply and demand in transport markets, is highly questionable. Though the deregulation proposals, derived from a thorough economic analysis of the transport markets, may seem radical from such a traditional point of view - even the railway System could nearly entirely be deregulated - the commission's argumentation is convincing and consistent. Its arguments are backed up by evidence from foreign countries' successful experience with deregulating transport markets. Another strong point of the report lies in its combining rigorous economic analysis with practical considerations.

Die Autoren zeigen, dass die Dynamik des Russlandgeschäfts nach der russischen Krimbesetzung 2014 im Zuge von Sanktionen und Gegensanktionen gebrochen wurde und Russland seitdem als Handelspartner an Bedeutung verloren hat. In einer Analyse nach Warengruppen stellen sie dar, dass einzelne Branchen und Unternehmen abhängiger vom Russlandexport sind, als es sich im Gesamthandel widerspiegelt. Überdurchschnittliche Russlandanteile weisen deutsche Schwergewichte in den Bereichen "Maschinenbau" oder "Pharma" auf, ohne dass es aber eine kritische Abhängigkeit vom Russlandexport gibt. Die Achillesferse im deutschen Russlandhandel bleibt der Import von russischem Erdgas, der kurzfristig aufgrund der Leitungsgebundenheit der Lieferungen nicht ersetzbar ist. Statt nach 2014 die Energieimporte stärker zu diversifizieren, stieg die deutsche Abhängigkeit weiter an, was sich an einem Anteil des russischen Erdgases von mittlerweile 55 Prozent zeigt. Aus Sicht der Autoren wäre Russland auf lange Sicht der große Verlierer einer wirtschaftlichen Isolation. Eine wirtschaftliche und politische Entflechtung im Zeitalter der Globalisierung käme Russland teurer als die Autarkiebestrebungen der Sowjetunion während des "Kalten Krieges".