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This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on trends in border regions. We support the finding that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on
average 73% more with neighboring countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (129%) if they have good cross-border transport connections with the neighboring country. However, this higher performance has fallen drastically in the French border regions at the periphery of Europe over the period of integration. We show that this downward trend is partly due to the decrease in the propensity of foreign affiliates to trade with their home country. This shift in trade focus is less pronounced for the Belgian-Luxembourg and German firms located in regions with better access to the EU core.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

This paper uses an augmented gravity model to investigate whether the 1978-2000 process of European integration has changed the geography of trade within France, with a particular focus on the trends experienced by border regions. We support the conclusion that, once controlled for bilateral distance, origin- and destination-specific characteristics, French border regions trade on average 72% more with nearby countries than predicted by the gravity norm. They perform even better (114%) if they have good cross-border transport connections to the neighboring country. However, this outperformance eroded drastically for the French border regions located at the periphery of Europe throughout integration. We show that this trend is partly due to a decreasing propensity of foreign affliates to trade with their home country. This trade reorientation is less pronounced for the Belgian-Luxembourgian and German firms located in the regions which have better access to the EU core. ; Cet article analyse les performances commerciales des départements et leurs principales évolutions sur la période 1978-2000, en fonction de leur position relative au sein de l'espace français. Il se trouve qu'en moyenne sur la période, les départements frontaliers d'un pays commerce 1.7 fois plus avec ce pays que les non frontaliers, toutes choses égales par ailleurs, en particulier l'accès au marché externe. Les départements dotés d'infrastructures de transport transfrontalières vont même jusqu'à commercer 2 fois plus que leurs homologues non frontaliers. Cet avantage s'est cependant érodé au cours du temps, en particulier pour les départements frontaliers de la périphérie européenne (Espagne et Italie notamment). Nous montrons que cette chute s'explique notamment par une propension décroissante des firmes étrangères à commercer avec leur pays d'origine.

The paper surveys the main contributions of new economic geography from the point of view of transport analysis. It shows that decreasing transport costs is likely to exacerbate regional disparities. However, very low transport costs should foster a more balanced distribution for economic activities across space. Thus, the spatial curve of development, which relates the degree of spatial concentration to the level of transport costs, would be bell-shaped. The paper also provides a detailed discussion of the main determinants of transport costs, which remain fairly large in most countries. It concludes with a discussion of some policy implications. ; Cet article présente un survol de la nouvelle économie géographique en mettant l'accent sur ses principaux apports pour l'économie des transports. Dans un premier temps, on montre que la baisse des coûts de transport est susceptible d'exacerber les inégalités régionales. Toutefois, une très forte réduction est de nature à favoriser une plus grande dispersion géographique des activités. En bref, la courbe de développement spatial qui relie degré de concentration spatiale des activités et coûts de transport, serait une courbe en cloche. Cet article étudie également les déterminants des coûts de transport et montre que ceux-ci restent significatifs dans un grand nombre de pays. On conclut par une brève discussion des implications en matière d'aménagement du territoire.

The paper surveys the main contributions of new economic geography from the point of view of transport analysis. It shows that decreasing transport costs is likely to exacerbate regional disparities. However, very low transport costs should foster a more balanced distribution for economic activities across space. Thus, the spatial curve of development, which relates the degree of spatial concentration to the level of transport costs, would be bell-shaped. The paper also provides a detailed discussion of the main determinants of transport costs, which remain fairly large in most countries. It concludes with a discussion of some policy implications. ; Cet article présente un survol de la nouvelle économie géographique en mettant l'accent sur ses principaux apports pour l'économie des transports. Dans un premier temps, on montre que la baisse des coûts de transport est susceptible d'exacerber les inégalités régionales. Toutefois, une très forte réduction est de nature à favoriser une plus grande dispersion géographique des activités. En bref, la courbe de développement spatial qui relie degré de concentration spatiale des activités et coûts de transport, serait une courbe en cloche. Cet article étudie également les déterminants des coûts de transport et montre que ceux-ci restent significatifs dans un grand nombre de pays. On conclut par une brève discussion des implications en matière d'aménagement du territoire.

The paper surveys the main contributions of new economic geography from the point of view of transport analysis. It shows that decreasing transport costs is likely to exacerbate regional disparities. However, very low transport costs should foster a more balanced distribution for economic activities across space. Thus, the spatial curve of development, which relates the degree of spatial concentration to the level of transport costs, would be bell-shaped. The paper also provides a detailed discussion of the main determinants of transport costs, which remain fairly large in most countries. It concludes with a discussion of some policy implications. ; Cet article présente un survol de la nouvelle économie géographique en mettant l'accent sur ses principaux apports pour l'économie des transports. Dans un premier temps, on montre que la baisse des coûts de transport est susceptible d'exacerber les inégalités régionales. Toutefois, une très forte réduction est de nature à favoriser une plus grande dispersion géographique des activités. En bref, la courbe de développement spatial qui relie degré de concentration spatiale des activités et coûts de transport, serait une courbe en cloche. Cet article étudie également les déterminants des coûts de transport et montre que ceux-ci restent significatifs dans un grand nombre de pays. On conclut par une brève discussion des implications en matière d'aménagement du territoire.

The paper surveys the main contributions of new economic geography from the point of view of transport analysis. It shows that decreasing transport costs is likely to exacerbate regional disparities. However, very low transport costs should foster a more balanced distribution for economic activities across space. Thus, the spatial curve of development, which relates the degree of spatial concentration to the level of transport costs, would be bell-shaped. The paper also provides a detailed discussion of the main determinants of transport costs, which remain fairly large in most countries. It concludes with a discussion of some policy implications. ; Cet article présente un survol de la nouvelle économie géographique en mettant l'accent sur ses principaux apports pour l'économie des transports. Dans un premier temps, on montre que la baisse des coûts de transport est susceptible d'exacerber les inégalités régionales. Toutefois, une très forte réduction est de nature à favoriser une plus grande dispersion géographique des activités. En bref, la courbe de développement spatial qui relie degré de concentration spatiale des activités et coûts de transport, serait une courbe en cloche. Cet article étudie également les déterminants des coûts de transport et montre que ceux-ci restent significatifs dans un grand nombre de pays. On conclut par une brève discussion des implications en matière d'aménagement du territoire.

The paper surveys the main contributions of new economic geography from the point of view of transport analysis. It shows that decreasing transport costs is likely to exacerbate regional disparities. However, very low transport costs should foster a more balanced distribution for economic activities across space. Thus, the spatial curve of development, which relates the degree of spatial concentration to the level of transport costs, would be bell-shaped. The paper also provides a detailed discussion of the main determinants of transport costs, which remain fairly large in most countries. It concludes with a discussion of some policy implications. ; Cet article présente un survol de la nouvelle économie géographique en mettant l'accent sur ses principaux apports pour l'économie des transports. Dans un premier temps, on montre que la baisse des coûts de transport est susceptible d'exacerber les inégalités régionales. Toutefois, une très forte réduction est de nature à favoriser une plus grande dispersion géographique des activités. En bref, la courbe de développement spatial qui relie degré de concentration spatiale des activités et coûts de transport, serait une courbe en cloche. Cet article étudie également les déterminants des coûts de transport et montre que ceux-ci restent significatifs dans un grand nombre de pays. On conclut par une brève discussion des implications en matière d'aménagement du territoire.