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International audience ; In France, priority areas in urban policy ("quartiers prioritaires politique de la ville") are defined from the social profile of the resident population without considering the population present during the day. In this paper, we account for people's daily mobility in order to explore the spatial concentration of priority groups inside and outside the priority areas during the 24 hours of the day. By focusing on the Paris Region from the Enquête Globale Transport 2010, we observed that poor people are significantly more concentrated in priority areas at night than during the day (27% vs. 19%). This empirical analysis provides the opportunity to discuss the static and residential representation of public action currently adopted by public actors when they design area-based interventions with the objective to reach priority groups. ; La délimitation des « quartiers prioritaires politique de la ville » (QPV) s'appuie en France sur le profil social des populations résidentes, sans considérer les populations présentes au cours de la journée. L'objectif de ce papier est de tenir compte de la mobilité quotidienne des populations afin de mesurer la concentration spatiale des populations pauvres (ie. en dessous du seuil de pauvreté) dans et en dehors des QPV au cours des 24 heures de la journée. À partir des données de l'En-quête Globale Transport conduite en 2010 en Île-de-France, nous observons que la concentration de la population pauvre francilienne dans les QPV est sensiblement plus forte la nuit que le jour (27 % vs 19 %). Cette analyse permet de discuter des dangers de la représentation statique et résidentielle des populations couramment adoptée par les pouvoirs publics lorsqu'ils choisissent les quartiers prioritaires où mettre en place des actions à destination des populations prioritaires.

International audience ; In France, priority areas in urban policy ("quartiers prioritaires politique de la ville") are defined from the social profile of the resident population without considering the population present during the day. In this paper, we account for people's daily mobility in order to explore the spatial concentration of priority groups inside and outside the priority areas during the 24 hours of the day. By focusing on the Paris Region from the Enquête Globale Transport 2010, we observed that poor people are significantly more concentrated in priority areas at night than during the day (27% vs. 19%). This empirical analysis provides the opportunity to discuss the static and residential representation of public action currently adopted by public actors when they design area-based interventions with the objective to reach priority groups. ; La délimitation des « quartiers prioritaires politique de la ville » (QPV) s'appuie en France sur le profil social des populations résidentes, sans considérer les populations présentes au cours de la journée. L'objectif de ce papier est de tenir compte de la mobilité quotidienne des populations afin de mesurer la concentration spatiale des populations pauvres (ie. en dessous du seuil de pauvreté) dans et en dehors des QPV au cours des 24 heures de la journée. À partir des données de l'En-quête Globale Transport conduite en 2010 en Île-de-France, nous observons que la concentration de la population pauvre francilienne dans les QPV est sensiblement plus forte la nuit que le jour (27 % vs 19 %). Cette analyse permet de discuter des dangers de la représentation statique et résidentielle des populations couramment adoptée par les pouvoirs publics lorsqu'ils choisissent les quartiers prioritaires où mettre en place des actions à destination des populations prioritaires.

International audience ; In France, priority areas in urban policy ("quartiers prioritaires politique de la ville") are defined from the social profile of the resident population without considering the population present during the day. In this paper, we account for people's daily mobility in order to explore the spatial concentration of priority groups inside and outside the priority areas during the 24 hours of the day. By focusing on the Paris Region from the Enquête Globale Transport 2010, we observed that poor people are significantly more concentrated in priority areas at night than during the day (27% vs. 19%). This empirical analysis provides the opportunity to discuss the static and residential representation of public action currently adopted by public actors when they design area-based interventions with the objective to reach priority groups. ; La délimitation des « quartiers prioritaires politique de la ville » (QPV) s'appuie en France sur le profil social des populations résidentes, sans considérer les populations présentes au cours de la journée. L'objectif de ce papier est de tenir compte de la mobilité quotidienne des populations afin de mesurer la concentration spatiale des populations pauvres (ie. en dessous du seuil de pauvreté) dans et en dehors des QPV au cours des 24 heures de la journée. À partir des données de l'En-quête Globale Transport conduite en 2010 en Île-de-France, nous observons que la concentration de la population pauvre francilienne dans les QPV est sensiblement plus forte la nuit que le jour (27 % vs 19 %). Cette analyse permet de discuter des dangers de la représentation statique et résidentielle des populations couramment adoptée par les pouvoirs publics lorsqu'ils choisissent les quartiers prioritaires où mettre en place des actions à destination des populations prioritaires.

International audience ; In France, priority areas in urban policy ("quartiers prioritaires politique de la ville") are defined from the social profile of the resident population without considering the population present during the day. In this paper, we account for people's daily mobility in order to explore the spatial concentration of priority groups inside and outside the priority areas during the 24 hours of the day. By focusing on the Paris Region from the Enquête Globale Transport 2010, we observed that poor people are significantly more concentrated in priority areas at night than during the day (27% vs. 19%). This empirical analysis provides the opportunity to discuss the static and residential representation of public action currently adopted by public actors when they design area-based interventions with the objective to reach priority groups. ; La délimitation des « quartiers prioritaires politique de la ville » (QPV) s'appuie en France sur le profil social des populations résidentes, sans considérer les populations présentes au cours de la journée. L'objectif de ce papier est de tenir compte de la mobilité quotidienne des populations afin de mesurer la concentration spatiale des populations pauvres (ie. en dessous du seuil de pauvreté) dans et en dehors des QPV au cours des 24 heures de la journée. À partir des données de l'En-quête Globale Transport conduite en 2010 en Île-de-France, nous observons que la concentration de la population pauvre francilienne dans les QPV est sensiblement plus forte la nuit que le jour (27 % vs 19 %). Cette analyse permet de discuter des dangers de la représentation statique et résidentielle des populations couramment adoptée par les pouvoirs publics lorsqu'ils choisissent les quartiers prioritaires où mettre en place des actions à destination des populations prioritaires.

Le patrimoine immobilier constitue une ressource essentielle au seuil de la retraite, au moment où les ménages abordent cette nouvelle étape du cycle de vie et peuvent envisager de nouveaux projets résidentiels ou une désépargne, en vendant un bien immobilier. Mais ces ressources immobilières sont détenues de façon très inégale selon les catégories sociales et les générations. L'objectif de cet article est de rendre compte des disparités du patrimoine immobilier des ménages vers l'âge de 60 ans, en s'intéressant à la possession de la résidence principale ainsi qu'à celle d'autres logements (résidence secondaire ou logement de rapport). À partir des enquêtes Logement de 1973 à 2013, nous dressons un panorama de ces inégalités au sein des générations nées entre 1910 et 1954, ainsi qu'entre elles, en resituant leurs parcours dans le contexte socio-économique dans lequel ils se sont déroulés, favorisant ou non l'achat de logements. Nous montrons que la diffusion de la propriété du logement au cours des cinquante dernières années ne s'est pas faite de manière uniforme selon les générations et les catégories sociales, les inégalités se cristallisant au seuil de la retraite. Les contextes économiques et les politiques du logement ont ainsi largement favorisé la constitution d'un patrimoine immobilier pour les générations 1935-1950, mais les inégalités se sont dans le même temps renforcées et amplifiées entre classes sociales en raison de la complexification des trajectoires familiales.

La région Île-de-France a connu de profondes transformations au cours de la seconde moitié du xx e siècle : dépeuplement de Paris et réhabilitation de certains quartiers, densification des banlieues et périurbanisation. Ces changements sont à l'origine de redistributions importantes des populations au sein de l'agglomération parisienne, avec le départ d'une partie des classes populaires et moyennes de Paris intra-muros vers la banlieue, l'arrivée de nouvelles classes populaires migrantes, et l'amorce du processus de gentrification de la capitale. Bien que majoritairement produits selon une approche transversale, les travaux sur les ségrégations urbaines suggèrent depuis plusieurs décennies que l'évolution des mobilités géographiques des individus et des ménages est liée à celle des divisions sociales de l'espace. Cet article propose de compléter ces recherches à partir d'un corpus original d'enquêtes de l'Ined en région parisienne, qui permet d'étudier la mobilité de générations ayant participé aux transformations sociales de la capitale et de ses périphéries de 1930 à 2000. Les résultats montrent un renforcement du lien au fil des générations entre la position sociale et la centralité de la position géographique, au fur et à mesure de l'étalement urbain et du développement des réseaux de transport.

Le confinement décrété, en France, en mars 2020 pour faire face à l'épidémie de Covid-19 a brutalement renforcé le rôle du logement dans le déroulement de la vie quotidienne. Cet article analyse les conditions matérielles dans lesquelles s'est déroulé le confinement et la manière dont les logiques d'assignation domestique se sont recomposées pendant cette période en fonction du sexe, de la structure familiale et du milieu social. L'enquête Coconel (Coronavirus et confinement : enquête longitudinale) « Logement et conditions de vie », représentative de la population française, et une série de 21 portraits sociologiques collectés dans différents milieux sociaux montrent ainsi que, si le couple apparaît sur certains plans protecteur face à la crise, la présence d'enfants augmente systématiquement le risque de connaître des difficultés matérielles et subjectives et accentue les écarts de genre et ce, quel que soit le milieu social. Les mères connaissent en confinement une situation d'enfermement domestique plus prononcée que les pères : à l'intérieur du domicile, elles bénéficient moins souvent d'espace personnel pour leurs loisirs, leur travail ou leurs activités propres. Elles sortent aussi moins souvent du domicile en journée, quel que soit le motif.

Ce chapitre a été coordonné par Vincent Gouëset ; International audience ; Ce chapitre, divisé en trois sections, a pour objectif d'étudier les formes de mobilité quotidienne à Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo. La première section présente la problématique générale de la mobilité quotidienne dans ces trois métropoles et les principales politiques publiques qui y ont été menées pour surmonter la crise des transports. La deuxième est centrée sur la face la plus visible des inégalités de mobilités, c'est-à-dire l'inégal accès aux différents moyens de transport. La troisième explore des formes d'inégalités moins étudiées, comme les inégalités intrafamiliales, « l'immobilité » (c'est-à-dire la limitation, volontaire ou non, du recours à la mobilité), l'effet du lieu de résidence sur les navettes quotidiennes, ainsi que les inégalités observées dans la mobilité « hors navettes » (ou non pendulaire).

Ce chapitre a été coordonné par Vincent Gouëset ; International audience ; Ce chapitre, divisé en trois sections, a pour objectif d'étudier les formes de mobilité quotidienne à Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo. La première section présente la problématique générale de la mobilité quotidienne dans ces trois métropoles et les principales politiques publiques qui y ont été menées pour surmonter la crise des transports. La deuxième est centrée sur la face la plus visible des inégalités de mobilités, c'est-à-dire l'inégal accès aux différents moyens de transport. La troisième explore des formes d'inégalités moins étudiées, comme les inégalités intrafamiliales, « l'immobilité » (c'est-à-dire la limitation, volontaire ou non, du recours à la mobilité), l'effet du lieu de résidence sur les navettes quotidiennes, ainsi que les inégalités observées dans la mobilité « hors navettes » (ou non pendulaire).

Ce chapitre a été coordonné par Vincent Gouëset ; International audience ; Ce chapitre, divisé en trois sections, a pour objectif d'étudier les formes de mobilité quotidienne à Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo. La première section présente la problématique générale de la mobilité quotidienne dans ces trois métropoles et les principales politiques publiques qui y ont été menées pour surmonter la crise des transports. La deuxième est centrée sur la face la plus visible des inégalités de mobilités, c'est-à-dire l'inégal accès aux différents moyens de transport. La troisième explore des formes d'inégalités moins étudiées, comme les inégalités intrafamiliales, « l'immobilité » (c'est-à-dire la limitation, volontaire ou non, du recours à la mobilité), l'effet du lieu de résidence sur les navettes quotidiennes, ainsi que les inégalités observées dans la mobilité « hors navettes » (ou non pendulaire).

Ce chapitre a été coordonné par Vincent Gouëset ; International audience ; Ce chapitre, divisé en trois sections, a pour objectif d'étudier les formes de mobilité quotidienne à Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo. La première section présente la problématique générale de la mobilité quotidienne dans ces trois métropoles et les principales politiques publiques qui y ont été menées pour surmonter la crise des transports. La deuxième est centrée sur la face la plus visible des inégalités de mobilités, c'est-à-dire l'inégal accès aux différents moyens de transport. La troisième explore des formes d'inégalités moins étudiées, comme les inégalités intrafamiliales, « l'immobilité » (c'est-à-dire la limitation, volontaire ou non, du recours à la mobilité), l'effet du lieu de résidence sur les navettes quotidiennes, ainsi que les inégalités observées dans la mobilité « hors navettes » (ou non pendulaire).