RESUMEN: Alejandro Magno ha sido un personaje que ya desde la Antigüedad ha suscitado el interés de muchos historiadores, debido a que sus acciones marcaron la ruptura con el mundo clásico conocido hasta entontes y el inicio de un período histórico totalmente nuevo conocido como Helenismo o época helenística. Es por esto que las biografías sobre su vida y los trabajos dedicados a narrar la campaña de conquista de Oriente que llevo a cabo a finales del siglo IV a.C., han sido muy numerosos dentro del campo de la historiografía moderna. Sin embargo, llama la atención que apenas existen investigaciones actuales sobre las ciudades fundadas por este rey macedonio durante su expedición por Asia. Según las fuentes antiguas, el monarca macedonio ordenó la fundación de múltiples establecimientos urbanos por aquellos territorios del Asia que acaba de conquistar. Las conocidas como "Alejandrías" difundirían el pensamiento y la cultura griegos por aquellos lugares tan remotos de Oriente y jugarían un papel fundamental en la organización territorial y política de los reinos helenísticos. Debido a esto, en nuestro trabajo de investigación vamos a tratar de indagar sobre los testimonios de diversa índole (literarios, arqueológicos, epigráficos, etc.) que poseemos acerca de estas ciudades fundadas por Alejandro, con el objetivo de poder aportar algo más de luz sobre su localización, morfología e importancia en tiempos de Alejandro. Sin duda, este es un tema sobre el que faltan muchos interrogantes a los que dar respuesta y en el que la arqueología todavía no ha dicho la última palabra. ABSTRACT: Alexander the Great has been a historical character who, since Antiquity has awoken the interest of many historians, due to the fat that his actions supposed a break between the classic world known until then and the starting point of a totally new historic period known as Hellenism. Due to this, biographies on Alexander the Great, and works dedicated to explain the campaign of the conquest of Orient he carried out at the end of 4th Century, have been abundant within the field of modern historiography. However, it is worth mentioning to say that current investigations about the cities founded by this Macedonian king during his expedition through Asia seldom exist. According to ancient sources, the Macedonian monarch ordered the foundation of multiple urban establishments throughout the new conquered territories of Asia. The cities known as 'Alexandrias' would spread the Greek culture and philosophy through those remote places of Orient, and would play a principal role in the territorial and political organization of the Hellenistic kingdoms. Due to this, our dissertation aims to investigate the different testimonies we possess (such as literary, archaeological, epigraphical, etc.) about those cities founded by Alexander, with the objective of contributing a clearer testimony about their localization, morphology and importance in Alexander times. With no doubt, this is a topic which still has many questions to be answered and about which archaeology has not said his last word.
El correcto funcionamiento de cualquier gobierno depende en gran medida de su capacidad para administrar, gestionar y abastecer a las gentes de los territorios que lo componen, por lo que, ante una extensión territorial tan vasta como la del Imperio Romano, la comunicación rápida y segura de todas las zonas se convirtió en una necesidad de Estado. La existencia de una red de comunicaciones eficaz, que facilitara el tránsito de informaciones, bienes y personas, se hizo imprescindible. El control de la información siempre ha sido una poderosa herramienta política. Pero este proceso necesitaba de la existencia de un conjunto de elementos fundamentales sobre los que asentarse. Estos puntos de apoyo eran: -la red viaria; -el sistema de la uehiculatio (posteriormente conocido como cursus publicus); -el conjunto de agentes humanos ocupados en las labores de mensajería, transmisión de informaciones, transporte, etc.; -los medios de transporte (que no llegaremos a tratar por haber sido objeto de estudio en otras monografías específicas cuyas conclusiones pueden adaptarse igualmente a la provincia de Hispania citerior); -y la red de estaciones viarias, que constituía el entramado de paradas que permitían llevar a cabo el cambio de monturas y la pernoctación de los viajeros. Queda patente la relevancia del entramado viario, que constituye el esqueleto sobre el que florecen las redes de comunicación y circulación, y que ha sido objeto de estudio por parte de numerosos autores. A lo largo de nuestra disertación pondremos de relieve la intrínseca relación entre estos factores, su dependencia en última instancia de las vías de comunicación y su transcendencia en la política imperial. A pesar de lo cual, no les dedicaremos a todos ellos la misma atención. La problemática de las comunicaciones y la transmisión de informaciones viene siendo uno de los grandes temas de interés de la historiografía actual. Contamos con monografías, coloquios y artículos muy variados que abordan la cuestión en sus múltiples facetas y desde perspectivas diversas. Sin embargo, la mayoría se centran en el funcionamiento de la administración central dentro del territorio itálico, por lo que se echaba en falta un estudio pormenorizado concerniente al marco hispánico. Las pautas generales de las comunicaciones oficiales no experimentarían cambios significativos en las distintas provincias imperiales, aunque las particularidades de cada zona hacían que algunos de los factores arriba señalados variasen de una provincia a otra. Por tomar como ejemplo dos de las obras que más han influido en nuestra metodología, C. Corsi (2000) y E. W. Black (1995) analizaron en su día uno de los aspectos menos conocidos del tema que nos ocupa: las estaciones viarias dentro de Italia y Britannia, respectivamente. En ambos casos se observaban elementos comunes definitorios de estas estructuras de parada donde tenía lugar el cambio de monturas. No obstante, las peculiaridades y condiciones de cada uno de los marcos geográficos en época clásica influyeron de manera decisiva en los rasgos propios de estas infraestructuras. Los trabajos de campo desarrollados en otros ámbitos provinciales, si bien no compilados en monografías similares, evidenciaron la misma circunstancia. Hasta la fecha, son muy pocos los yacimientos arqueológicos interpretados y publicados como estaciones viarias dentro de Hispania citerior. La complejidad intrínseca a los paradigmas arquitectónicos de estas infraestructuras ha llevado a los investigadores de nuestra Península a exhibir una extrema cautela a la hora de otorgar la catalogación de estación viaria a un yacimiento arqueológico. Y no cuestionamos que una cierta cautela es apropiada y necesaria en este caso pero, desde nuestro punto de vista, es la ausencia de un estudio pormenorizado del tema el freno principal al avance de las investigaciones en el campo de las comunicaciones dentro de Hispania. Es por ello que el aporte de nuestra tesis irá dirigido a tratar de solventar dicha situación. Sin embargo, no resultaba práctico tomar la totalidad del territorio hispánico como marco de estudio. Como ya comprobara Black (1995) en su trabajo sobre las estaciones de Britannia, la metodología más coherente dictaba elegir una vía en concreto sobre la que llevar a cabo las observaciones pertinentes, dado que calzada y posta constituyen un tándem inseparable. En consecuencia, la vía Augusta se convertía en el mejor escenario para la labor, puesto que no sólo abarcaba una gran amplitud geográfica (discurría por todo el eje Norte-Sur de la provincia y se adentraba hacia el interior por el Valle Medio del Ebro), sino que además constituía la arteria terrestre principal de comunicación con Roma. Los resultados de nuestra investigación son producto de la compilación de un catálogo que abarca las estaciones viarias dispuestas desde los Pirineos hasta Valentia y aquellas entre Tarraco y Caesaraugusta. Dichos resultados aparecen en el quinto capítulo de la disertación, bajo el título "Análisis conjunto de los resultados de la base de datos: estaciones viarias de la vía Augusta". Tomamos como enclaves delimitadores Summum Pyrenaeum (pues puede considerarse el punto de inicio de la vía en Hispania), Valentia y Caesaraugusta. No creímos oportuno continuar más al Sur de Valentia porque era perder de vista el marco nororiental propuesto para nuestra investigación, ni más al Oeste de Caesaraugusta, pues el seguimiento de la vía Augusta interior es complicado pasado el tramo Ilerda-Celsa. A este respecto, al tratar las comunicaciones entre la costa y Caesaraugusta, nos centramos en recoger las mansiones que aparecen en los itinerarios antiguos y en seguir el trazado de las vías a partir de los miliarios, los vestigios arqueológicos y la topografía. Además, tanto Valentia como Caesaraugusta constituían núcleos urbanos de gran relevancia en época antigua y focos de confluencia con otras vías. Incluyéndolas a ambas, conseguíamos aumentar el muestreo de mansiones con estatuto de colonia. Dentro de aquellas mansiones coincidentes con asentamientos poblacionales (22), aquellas conocidas como municipia superaban en demasía a las colonias y a los núcleos con estatuto jurídico indeterminado, por lo que consideramos suficiente cerrar el muestreo tras incluir a dos de las colonias más destacadas dentro del tramo seleccionado. De esta forma, el catálogo contaba con un número medianamente equilibrado de estaciones viarias de distinta naturaleza. En cualquier caso, cabe incidir, una vez más, sobre el hecho de que, aunque no existen dudas sobre el destacado papel que jugaron estas estructuras en el desarrollo de las comunicaciones imperiales, no sé tienen datos hasta la fecha sobre la situación jurídica de las mismas. Conocemos el estatuto de algunos de los lugares en los que se emplazaba la estación pero no el del propio edificio en sí: ¿Serían privados? ¿Estatales? ¿Públicos? El tramo seleccionado abarca un total de cuarenta y tres enclaves, conocidos con el nombre genérico de mansiones y recogidos en los itinerarios antiguos. Desde un primer momento dejamos establecido que cuando utilizamos el término "mansio" lo hacemos en el sentido latino de la palabra, es decir, con el significado de "parada en el camino" o "infraestructura de parada"; no como definición específica de un tipo concreto de estructura arquitectónica. De hecho, en la actualidad, los términos más utilizados en la clasificación de estas estaciones son mansio, mutatio y statio, pero como ya apuntara Chevallier, el vocabulario al respecto es múltiple y varía en función del momento histórico al que hagamos referencia y de las características o utilidades de estos enclaves. Los múltiples vocablos existentes en época antigua, la mayoría de los cuales fueron tratados en profundidad por Kleberg (1957), los examinamos uno a uno en el tercer capítulo, al hablar de la terminología clásica y moderna con la que se puede identificar a estas infraestructuras. El muestreo, debido al marco geográfico que comprende y a que ofrece la posibilidad de observar las características de mansiones emplazadas en medios físicos muy diferentes, ha resultado adecuado a la hora de establecer conclusiones generales que, consideramos, podrán aplicarse al resto de la vía Augusta y de la provincia. De esta forma, analizamos la disyuntiva uilla ¿ mansio dentro del marco hispánico, la vinculación de las estaciones a puertos, cauces de agua, puentes, cerros o elevaciones del terreno. Observamos la importancia estratégica de los enclaves en los que se ubicaron las postas, tanto en confluencia de vías o cruces de caminos, así como la posible relación con el ejército o el establecimiento de efectivos militares. Resultan muy curiosas también las conclusiones que pueden sacarse sobre el caso de los topónimos empleados en las fuentes antiguas (acusativos o ablativos) y que parecen no estar sujetos a la lógica lingüística de los mismos. Algo similar sucede con el posicionamiento de las mansiones, su relación con la calzada y las cuestiones que nos planteamos cuando nos encontramos ante núcleos urbanos definidos, en vez de ante simples edificaciones ubicadas en un punto concreto de la vía. No obstante, dos de los aspectos más relevantes son los que atañen al análisis de las distancias y a la cronología de los vestigios arqueológicos documentados. Con respecto a las distancias se observará con total claridad, que el terreno y las características del entorno por el que discurre la vía serán de gran importancia. Partíamos de la premisa de que los intervalos de separación se establecerían en función de las necesidades de los viajeros y de las características del terreno, pues lo habitual sería que un correo recorriese unas 5 millas por hora con una media de unas 50 millas por jornada de viaje. Y así veremos como en la zona costera de Cataluña se observan valores similares pero no iguales que en la zona valenciana o en la del interior, hacia Aragón. Por su parte, la cronología nos muestra una clara tendencia al abandono de las estaciones viarias hacia el Bajo Imperio. Esta circunstancia contrasta con el conocimiento que se tiene sobre el cursus publicus, ya que gran parte de la información que aportan las fuentes, especialmente las jurídicas, procede precisamente del Bajo Imperio. A partir de la arqueología, deducimos que es precisamente el siglo I d. e. el de mayor apogeo para estas infraestructuras en la zona hispánica analizada. No obstante, con posterioridad, dieciséis de las cuarenta y tres mansiones evolucionarían hacia edificaciones de carácter religioso, como ermitas y hospitales medievales, aunque también hubo algunas que derivaron en construcciones medievales de vigilancia o en edificaciones modernas y contemporáneas relacionadas con la acogida de huéspedes o identificadas como "hostales". Dada la novedad de nuestra iniciativa dentro de la provincia Citerior, nos hemos visto en la necesidad de centrar nuestros esfuerzos en la vertiente bibliográfica del asunto, con el objeto de calibrar hasta dónde exactamente ha llegado la arqueología y desde dónde debe continuarse la investigación. Es por esta razón que en el presente trabajo podría llegar a echarse en falta la realización de labores de campo inéditas. Sin embargo, no era nuestra prioridad llegar a proporcionar datos arqueológicos originales de un marco geográfico tan amplio como el seleccionado. Nuestra intención ha sido desde un principio recopilar todos los datos existentes, que hasta el momento no habían sido sometidos a un análisis exhaustivo, que permitiera determinar si la interpretación inicial de los mismos era correcta o si, por el contrario, era necesaria una revisión. Obras como las de Corsi (2000) y Black (1995) han puesto de manifiesto la necesidad de cuestionar el papel de algunas infraestructuras cercanas al paso de las vías, que hasta el momento se habían interpretado, en su mayoría, como uillae o estructuras rurales. La cuestión, por tanto, era: ¿no se han documentado apenas estaciones viarias en Hispania o han pasado desapercibidas por la falta de un paradigma definitorio? Como demuestran las fuentes clásicas, dichas infraestructuras se repartían por la provincia hispánica con la misma frecuencia que se observa en Italia y en el resto de las provincias imperiales. Nuestra primera hipótesis de trabajo, por tanto, era que algunas de ellas habrían sido excavadas en España, aunque no identificadas como tal. La segunda hipótesis de la que partimos fue que probablemente las estaciones viarias hispánicas compartirían una serie de rasgos comunes, consecuencia de las características físicas y administrativas del entorno en el que surgieron. A la par, esperábamos encontrar algunos de los factores más significativos documentados en los ejemplos itálicos y provinciales, tales como: -un acceso fácil desde la calzada, -un buen abastecimiento hídrico, -al menos un patio abierto en el que estacionar los vehículos y llevar a cabo labores de reparación, -estancias dormitorio para los huéspedes y el personal de servicio de la propia estación, -establos para las monturas y animales de tiro, -asociación entre infraestructuras de descanso y áreas termales. El análisis de las cuarenta y tres mansiones seleccionadas pondría de manifiesto que la arqueología, en numerosas ocasiones, ciertamente ha dejado de lado la posibilidad de encontrarse ante un complejo estacionario. Esto sucedería en gran parte de los ejemplos, aun cuando los testimonios de las fuentes corroborasen la coincidencia en las distancias o cuando la topografía y las condiciones del entorno fueran las apropiadas para encontrarnos ante una estación. Observaremos cómo la falta de excavaciones específicas y la parcialidad de algunos de los trabajos arqueológicos, por falta de medios económicos o de iniciativas estatales, dificultan terriblemente el avance de las investigaciones en el campo de las comunicaciones antiguas. Asimismo, demostraremos que la situación actual de la arqueología impide establecer un paradigma concreto y evidente con el que definir el esqueleto arquitectónico de estas infraestructuras. A pesar de ello, veremos que existen diversos factores reiterativos dentro de nuestro muestreo de mansiones, los cuales consideramos que deberán tenerse en cuenta en futuras investigaciones sobre el tema. Algunos de los más significativos: -confirmarán la importancia del medio físico y las características estratégicas del entorno en el establecimiento de estaciones viarias; -pondrán de manifiesto la relativa asiduidad con la que encontramos termas o necrópolis asociadas a este tipo de complejos; -evidenciarán la posible relación entre muchas de las uillae documentadas hasta el momento y las funciones de posta; -mostrarán la tendencia hispánica de establecer este tipo de infraestructuras durante el Alto Imperio, con una evidente evolución hacia la decadencia de las mismas en los siglos IV-V; -contribuirán a reafirmar la tendencia evolutiva de estos enclaves hacia poblaciones medievales y modernas y hacia núcleos cultuales cristianos. La escasez de testimonios epigráficos fuera de los núcleos urbanos documentados como lugar de parada invalidará la posibilidad de ofrecer datos certeros sobre la naturaleza civil o militar, oficial o pública de estas postas. No obstante, trataremos esta cuestión, así como la relativa al origen, funcionamiento y papel de las mansiones dentro del sistema de la uehiculatio, con la diversidad de opiniones que ello genera en la actualidad. Analizaremos las fuentes clásicas que dejan constancia del uso de la uehiculatio o de la simple transmisión de informaciones en territorio hispánico. En menor medida y siempre que sea posible, también examinaremos la carrera y los viajes de determinados personajes, documentados epigráficamente y susceptibles de haber hecho uso del sistema oficial de comunicaciones o de haber contribuido a la circulación de noticias y documentos. Dadas las características del presente trabajo y la amplitud de los temas a tratar, consideramos oportuno establecer una división en dos partes, que facilitase la exposición y el posterior análisis de los resultados. La primera de ellas, titulada "Circulación e información: introducción y elementos comparativos", comprende los capítulos I, II y III, y se ocupa de las cuestiones de índole general sobre las comunicaciones oficiales interprovinciales. En ella desarrollamos una síntesis: 1) Sobre el funcionamiento de la uehiculatio y su posterior evolución durante el Bajo Imperio. 2) Sobre el conjunto de personas que se servirían de dicho servicio o trabajarían para el mismo. 3) Y sobre la propia red de establecimientos que harían posible la realización de los grandes desplazamientos terrestres. El objetivo de compilarlos en un primer apartado es perfilar el marco en el que se desarrollaban las comunicaciones y los desplazamientos de carácter oficial en época imperial: sus generalidades y particularidades, la dependencia de los factores mencionados al inicio (red viaria, uehiculatio, mensajeros e informadores, medios de transporte y postas) y la importancia de los mismos. Aquí examinamos cuál era la situación en Italia y las provincias, a través de la historiografía precedente y de las fuentes clásicas, para así disponer de un paradigma comparativo cuando en la segunda parte pasemos a analizar yacimientos concretos de la vía Augusta. Los elementos de comparación son fundamentales para poder desarrollar un estudio sobre el caso hispánico, dado que hasta el momento no se había profundizado en este tema dentro del marco geográfico peninsular. En esta primera parte dedicamos especial atención a las comunicaciones oficiales, aunque tendremos en cuenta a lo largo de toda la investigación que no serán las únicas que influirán sobre la logística de los desplazamientos y de la circulación de informaciones. En el primer capítulo abordamos las características y el funcionamiento de la uehiculatio y el cursus publicus: pilar fundamental de las buenas comunicaciones estatales y, por ende, del gobierno del Imperio. Exploramos los pormenores del transporte de personas y su alojamiento durante los viajes, la velocidad a la que se moverían y las distancias que separarían las etapas de los desplazamientos; la planificación de los viajes imperiales; la utilización de las vías acuáticas, además de las terrestres, en los desplazamientos oficiales; y la evolución del sistema oficial de comunicaciones desde su creación, bajo el gobierno de Augusto, hasta los últimos momentos del Bajo Imperio. También profundizamos en el uso y abuso de los salvoconductos que permitían la realización de los viajes oficiales; en las graves cargas que supondría para las poblaciones provinciales el mantenimiento de un sistema como el de la uehiculatio y la abundante legislación que intentaría paliar los abusos y controlar el servicio oficial de comunicaciones. Vemos, asimismo, cuál era el procedimiento habitual por el que una noticia oficial publicada en Roma alcanzaría todos los rincones del Imperio y los procedimientos por los que solían transmitirse las noticias de carácter más personal. También hablaremos del funcionamiento de una parte de los servicios de inteligencia romanos, ocupados en hacer llegar al emperador información relevante para el control y el gobierno del Estado. En consecuencia, dedicamos el segundo capítulo a estudiar los agentes humanos que podrían hacer uso de los salvoconductos de la uehiculatio: su papel en las comunicaciones, su forma de proceder en sus desplazamientos y su evolución durante el Alto y el Bajo Imperio. Para ello tomamos como referencia tanto cargos de carácter administrativo, como otros de naturaleza militar al servicio del Princeps y del officium provincial. El emperador, el gobernador y algunos procuradores imperiales también formarán parte del elenco, ya que serían los más dados a hacer uso de las facilidades de la uehiculatio en sus numerosos desplazamientos por el Imperio (en el caso del emperador) y por la provincia (en el caso del gobernador y los procuradores). Barajamos, igualmente, la posibilidad de que determinados individuos con cargos importantes, sujetos a la necesidad de viajar por la provincia, se sirvieran de las ventajas de los diplomata. De esta forma, nos serviremos de la epigrafía municipal cuando en el catálogo de estaciones viarias de la vía Augusta busquemos evidencias de individuos que podrían haber utilizado el servicio de la uehiculatio dentro de las vías del Nordeste hispánico. El tercer capítulo lo dedicamos a tratar el tema de las estaciones viarias, punto esencial sobre el que basamos nuestra investigación en territorio hispánico. Son muchas las investigaciones llevadas a cabo sobre estaciones viarias en el resto del Imperio, especialmente dentro de Italia. En otras provincias se las conoce generalmente de manera individual, a través de publicaciones que se centran en algún yacimiento concreto. Pero para el caso de Hispania son muy pocos los ejemplos documentados hasta la fecha. Tampoco existe un paradigma definido que permita una identificación clara y fidedigna de sus infraestructuras. De ahí que fuera imprescindible hacer un repaso por todos los datos conocidos dentro y fuera de España referentes a esta tipología arquitectónica. Gracias a ello, seremos capaces de señalar sus características fundamentales para, más tarde, llevar a cabo una labor de reinterpretación de algunos de los datos arqueológicos existentes en el Nordeste peninsular. La segunda parte de nuestro trabajo engloba los capítulos "IV. Base de datos para el estudio de la uehiculatio y el cursus publicus en el Nordeste hispánico: estaciones viarias de la vía Augusta", "V. Análisis conjunto de los resultados de la base de datos: estaciones viarias de la vía Augusta" y "VI. Conclusiones finales". Tras exponer en la primera parte los elementos de comparación disponibles para nuestro estudio, el objetivo de esta segunda parte radica en centrar nuestra investigación en el marco hispánico seleccionado. Para ello comenzamos con una introducción sobre la vía Augusta, desde su origen en época antigua hasta el resultado de las investigaciones actuales sobre la misma. Recordemos que la elección de esta calzada y no otra fue motivada por razones metodológicas y por la importancia de la propia vía en época imperial. En el capítulo IV introducimos la verdadera novedad de nuestra investigación: el catálogo de estaciones viarias de la vía Augusta. Puesto que hasta la fecha no se había llevado a cabo ninguna iniciativa de similares características para la provincia de Hispania citerior, inevitablemente se hacía necesaria una recopilación de toda la información topográfica y arqueológica existente. Cada una de las cuarenta y tres mansiones seleccionadas cuenta con un dosier propio. En él se recogen y analizan las publicaciones sobre el enclave o su entorno llevadas a cabo hasta el momento presente, la identificación (en caso de haberla) que la historiografía ha establecido para la mansio y nuestra interpretación al respecto, a partir de la topografía, las fuentes clásicas y los vestigios arqueológicos documentados. Las observaciones derivadas de dicha compilación y su consecuente analogía con el resto de las provincias quedan plasmadas dentro del capítulo V, dedicado a las conclusiones resultantes del análisis de conjunto del catálogo. Las conclusiones finales, de carácter más general, se recogen sumariamente en el capítulo VI y se resumen en las siguientes: Al analizar las mansiones de la vía Augusta tuvimos especialmente en cuenta los factores que observamos en las estaciones del resto del Imperio: -el emplazamiento topográfico, -la relación de las estructuras con la calzada, -el abastecimiento hídrico, -la independencia de la estación para su mantenimiento, -y una ciertas coincidencias en las estructuras arquitectónicas, a pesar de la consabida falta de un modelo paradigmático. Ninguno de los ejemplos estudiados en Italia u otras provincias respondía a esquemas arquitectónicos definidos o unánimes. No obstante, casi todos parecían compartir algunos elementos comunes, que, por otro lado, no siempre se daban conjuntamente. Gracias al análisis de las estaciones viarias ya excavadas, pudimos observar que es recurrente la existencia de al menos un patio (generalmente abierto) en torno al cual se distribuían la mayoría de las dependencias restantes y en el que tendrían lugar los trabajos de forja y el estacionamiento de vehículos. Esta disposición del espacio no siempre se repetía, de igual modo que el patio no siempre iba acompañado de un pórtico o tenía un acceso claro desde la vía. Los recintos para dar cobijo y cuidar a los animales se presentaban con la misma relevancia que el mencionado patio. Igual sucedía con las dependencias destinadas al personal de trabajo de la estación. Sin embargo, otros elementos, como las estancias dormitorio para los huéspedes, las termas, los espacios de culto (casi siempre, difíciles de definir) o las zonas de almacenaje u horrea, no se daban siempre, aunque eran partes destacadas de las estaciones viarias. Tampoco la existencia de un segundo piso en madera, cuando el grosor de los muros lo permitía, era una característica incuestionable, aunque parece intuirse en un gran número de complejos estacionarios. En cualquier caso, dos circunstancias que observábamos en el resto del Imperio parecen haberse dado dentro del Nordeste peninsular. Por un lado, el gran abanico de posibilidades en la distribución del espacio de las estaciones, pues existen aquellas en que todas las facilidades de la estación se concentraban en un mismo edificio, como aquellas en las que un conjunto de estructuras separadas conformaban un complejo estacionario de posta. Por otro lado, las diferencias estructurales determinadas por el medio físico y el entorno. Veíamos que existían diferencias entre las estaciones viarias de Italia y aquellas de las provincias, a la vez que se daban similitudes dentro de una misma zona o provincia, aunque no de forma uniforme. Ambas circunstancias pueden aplicarse al conjunto de las mansiones estudiadas en la vía Augusta. Al menos a aquellas que no coincidían con núcleos poblacionales definidos, pues las poblaciones de importancia considerable contarían con mesones, posadas, albergues y termas donde los viajeros de paso pudieran satisfacer sus necesidades. Los restos arqueológicos analizados en la segunda parte de nuestro trabajo no tenían características idénticas a los presentados para la Península Itálica, pero compartían más similitudes con ésta que con algunos de los estudiados en otras provincias. Creemos que ello podría ser consecuencia principalmente del entorno mediterráneo. Por consiguiente, vemos confirmada una de las hipótesis de partida de nuestra tesis: las estaciones viarias, además de exhibir ciertas similitudes en todo el Imperio, compartirían rasgos comunes dentro de una misma zona, como consecuencia de las características físicas y administrativas del entorno en el que surgían. Es, por tanto, evidente la influencia del medio físico y geográfico y de la administración provincial en la creación de estas infraestructuras. La otra hipótesis de partida también se hizo evidente a través de la segunda parte, "Estaciones viarias de la vía Augusta": habría habido estaciones viarias en Hispania con la misma asiduidad que en el resto del Imperio y, aunque hasta el momento no se hayan identificado como tales, se habrían excavado más de las que la historiografía había considerado. La presente disertación pone de manifiesto el gran error que supone dar por hecho la ausencia o excepcionalidad de esta tipología arquitectónica en nuestra Península. Podemos concluir que no existen elementos homogéneos o intrínsecos a las estructuras de las estaciones viarias hispánicas. No obstante, los mismos factores que se tenían en cuenta a la hora de identificar estos complejos en el resto del Imperio pueden ponerse en práctica en Hispania. Falta, sin embargo, ampliar las perspectivas que reducen la mayor parte de las estructuras arquitectónicas rurales a uillae, e incluso aceptar la posibilidad de que algunas uillae pudieran ejercer funciones más complejas, en relación con las vías junto a las que se erigían, que las tradicionalmente aceptadas por la historiografía. No podemos afirmar que las estaciones viarias analizadas formarían parte de la uehiculatio o el cursus publicus, pues ya hemos subrayado en varias ocasiones que no es posible establecer esta relación con la información disponible hasta la fecha. Sin embargo, es evidente que este sistema extraordinario de comunicaciones se habría servido de los complejos viarios existentes siempre que hubiera sido necesario. El presente trabajo es prueba evidente de que todavía queda mucho por investigar, muchas incógnitas que desvelar, sobre el tema tratado dentro de nuestro ámbito geográfico. En cualquier caso, consideramos que el marco territorial seleccionado podrá tomarse como punto de partida para ampliar el análisis al resto de la Península Ibérica con el objeto de contrastar similitudes y divergencias, así como otras opciones y opiniones sobre la red de estaciones viarias que tan importante papel desempeñó en el mundo de las comunicaciones antiguas.
