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Die Studie "Integration des Gesamtsystems öffentlicher Verkehr im regulatorischen Kontext" will systematisiert aufzeigen, wie die Integration des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz auch künftig gesichert werden kann. Ausgehend von einem Prozessmodell untersucht sie dazu, welche Integrationsaufgaben das System ÖV Schweiz zu gewährleisten hat, welche möglichen Integrationsinstrumente es gibt und welche Anforderungen diese erfüllen müssen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden auf vier Fallstudien zum ÖV Schweiz angewandt: Direkter Verkehr, Netzentwicklung, Angebotsplanung und Trassenzuteilung. Die untersuchten Fallstudien betreffen jeweils mehrere Integrationsaufgaben und werden durch sehr spezifisch ausgerichtete Kombinationen verschiedener Instrumente wahrgenommen. Die bestehenden oder in absehbarer Zukunft mit grosser Wahrscheinlichkeit eingeführten Vorgehensweisen schneiden gegenüber den untersuchten Alternativen insgesamt gut ab. Trotzdem weisen sie teilweise nennenswerte Schwächen auf, deren Behebung die Systemintegration weiter verbessern würde. Handlungsbedarf besteht insbesondere bezüglich Flexibilität, Innovationsfähigkeit und Handlungsfähigkeit der Instrumente. Dies ist umso wichtiger, als diese Anforderungen aufgrund der erwarteten Veränderungen im Marktumfeld und politischen Kontext des ÖV Schweiz als entscheidend identifiziert wurden. Die generell hohe Komplexität der untersuchten Integrationsprozesse ist teilweise eine Antwort auf die komplexe Organisationsstruktur des Systems ÖV Schweiz. Eine Vereinfachung der Organisation würde damit auch die Integration vereinfachen und bildet so den wohl stärksten Hebel für eine Verbesserung und Effizienzsteigerung. Integrationsprozesse alleine können die innovationshemmenden Organisationsstrukturen des ÖV Schweiz nicht kompensieren – bei komplexer Organisation des Akteursgefüges fördern sie teilweise gar die weitere Fragmentierung des Systems, was zu geringer Effizienz und teilweise suboptimaler Leistung führen kann. Wenig Verbesserungspotenzial bietet die Verschiebung von weiterer Verantwortung hin zum Staat, da dadurch die bestehende Fachkompetenz bei den Unternehmen nicht genutzt wird und die Zusammenarbeit der Akteure an Bedeutung verliert. Gerade die starke Kooperation der Akteure macht aber eine zentrale Stärke des Systems aus. Zudem vermischen sich hoheitliche und operative Aufgaben und es entstehen damit verbunden weniger klare Verantwortungszuscheidungen zu den Akteuren. Der Staat kann das System ÖV Schweiz vielmehr durch klare und verlässliche Rahmenbedingungen stärken.

We study whether the number of signatures collected to qualify a popular initiative affects the probability of reforming the status quo. The initiative process is modeled as a sequential game under uncertainty: petitioners make an entry decision and collect signatures to qualify the initiative. Politicians decide about a political compromise - a counter proposal - after which petitioners have the option to withdraw the initiative before the vote. In equilibrium, politicians infer the initiative's popularity from the number of signatures and collection time. They more likely grant counter proposals to initiatives perceived as a threat to the status quo. To prove their success probability, petitioners sometimes have the incentive to collect more signatures than required for qualification. We test model predictions based on the data set of all Swiss constitutional initiatives at federal level between 1891 and 2010. Overall, we find supporting evidence for the model mechanisms. Reforms are most likely once a far-reaching counter proposal is issued such that the initiative is withdrawn. We find a significant effect of collecting more signatures than required on the probability of provoking a compromise.

Dieses Kapitel fasst die wichtigsten Erkenntnisse des Forschungsprojekts Stand des Wissens zu Schweizer Tramsystemen im Mischverkehr zusammen. Der Fokus liegt dabei auf der Beschreibung der aktuellen Situation der Tramsicherheit in der Schweiz sowie der Sicherheitspraxis und -massnahmen bei den entsprechenden Akteuren. Die Schweizer Regulation mit Relevanz für Tramsysteme ist grundsätzlich funktional, d. h. es werden Sicherheits- respektive Schutzziele vorgegeben, aber nicht, auf welchem Wege oder mit welchen Mitteln diese erfüllt werden müssen. Dabei soll der «Stand der Technik» berücksichtigt werden. Es wird also eher ein Rahmen vorgegeben, anstatt die Regelungen in allen Einzelheiten vorzuschreiben. Es gibt im schweizerischen Recht keine spezifisch auf Tramsysteme ausgerichteten Gesetze und Verordnungen. Trams gelten als Eisenbahnen, weshalb die Eisenbahngesetzgebung zur Anwendung kommt. Da Trams aber im Strassenraum verkehren, spielt auch die Strassenverkehrsgesetzgebung eine Rolle. Das Tram hat in der Schweiz vor allen anderen Strassenverkehrsteilnehmern Vortritt. Dieses Vortrittsrecht kann bei ungenügender Kenntnis anderer Verkehrsteilnehmer zu gefährlichen Situationen führen, beispielsweise bei über das mit dem motorisierten Verkehr geteilte Tramtrassee markierten Fussgängerstreifen ohne Lichtsignalanlage oder nicht signalgesteuerten Kreisverkehrsplätzen mit Tramquerung. Die Verantwortung für die Betriebssicherheit tragen in der Schweiz die Trambetreiber. Die Hersteller sind verantwortlich für die Sicherheit ihrer Produkte. Das Bundesamt für Verkehr überwacht, ob Betreiber und Hersteller diese Verantwortung wahrnehmen. Es gibt diverse verschiedene Quellen für Tramunfalldaten in der Schweiz, die sich hinsichtlich Auflösung, Detailgrad, Abdeckung, Standardisierung und öffentliche Verfügbarkeit stark unterscheiden. Hauptanalysequellen der verschiedenen Akteure sind die Unfalldatenbanken der Betreiber, die Unfalldatenbank des Bundesamtes für Strassen (von der Polizei erfasst Unfälle), die Ereignisdatenbank des Bundesamtes für Verkehr (durch die Betreiber gemeldete Ereignisse) und für Einzelereignisse die Unfalluntersuchungsberichte der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle. Zum Vergleich von Unfalldaten werden üblicherweise Kennzahlen verwendet. Dazu sind Daten zu Verkehrsleistung, Streckennetzkilometer, Linienlängen, Anzahl Kurse, Rollmaterial usw. notwendig. Für eine angemessen Berücksichtigung des Kontextes werden zudem Daten zu Verkehrsmengen des motorisierten Individualverkehrs und des Langsamverkehrs sowie zur Infrastruktur benötigt. Diese Kontextdaten sind nicht in einer einheitlichen Form verfügbar und ihre Beschaffung ist mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Vergleiche der Sicherheitslage, beispielsweise für verschiedene Städte, haben aufgrund der Unterschiede in der Datenerfassung und möglicherweise fehlender Kontextinformationen immer eine begrenzte Aussagekraft. Die vier Tramnetze in der Schweiz weisen deutliche Unterschiede hinsichtlich Bevölkerungsdichte, Netztopologie und Betriebskonzept auf. Trotz dieser Unterschiede differiert die mittlere Streckenbelastung (mittlere Anzahl Trams auf einem Netzabschnitt pro Stunde) nur wenig. Bei den spezifischen Unfallzahlen, also beispielsweise Unfälle pro Kompositions-Kilometer, bestehen grosse Unterschiede zwischen den Netzen. Eine Untersuchung durch Dritte für die Jahre 2010–2012 ergab in Zürich eine deutlich höhere Anzahl schwere Unfälle pro Kompositions-Kilometer als in den anderen Netzen. Basel und Genf wiesen vergleichbare Werte, Bern deutlich die geringsten Werte auf. Die häufigste Ursache von Unfällen mit Trambeteiligung ist die Missachtung des Vortrittsrechts der Strassenbahn (bei etwa einem Drittel der Unfälle). Etwa ein Sechstel der Unfälle wird durch Missachtung von Lichtsignalanlagen verursacht, ein weiteres Sechstel geht auf Fehlverhalten von Fussgängern zurück. Häufigste Verursacher von Unfällen mit Trambeteiligung sind in allen vier Tramsystemen die Personenwagen. An zweiter Stelle finden sich die Fussgänger. Bei den Unfallfolgen sind aber die Fussgänger am stärksten betroffen, da sie im Gegensatz zu Insassen von Personenwagen praktisch ungeschützt sind. Letztere erleiden denn auch nur sehr selten schwere Verletzungen bei Kollisionen mit Trams. Eher wenig auffällig hinsichtlich des Unfallgeschehens sind Velofahrer, was an deren vergleichsweise geringer Anzahl liegen dürfte. Kommt es aber zu einem Unfall, sind die Folgen für Velofahrer ähnlich gravierend wie für Fussgänger. Die vier Tramnetze der Schweiz weisen eine ähnliche Anzahl Kreisverkehrsplätze auf, welche vom Tramtrassee gequert werden; bezogen auf die Netzlänge variiert die Kreisverkehrsdichte hingegen erheblich. Der Anteil der Tramkollisionen bei Kreisverkehrsplätzen an allen Tramkollisionen weist zwischen den Systemen grosse Unterschiede auf. Wird dieser Anteil hingegen ins Verhältnis zur Kreisverkehrsdichte auf dem Tramnetz gesetzt, werden die Unterschiede zwischen den drei Systemen Bern, Basel und Genf sehr viel kleiner. Dies ist interessant vor dem Hintergrund, dass vom Tram gequerte Kreisverkehrsplätze in Genf als grosses Problem wahrgenommen werden, in Bern und Basel hingegen nicht. In Zürich ist die Kreisverkehrsdichte auf dem Tramnetz sehr tief, und auch der Anteil Kreisverkehrs-Tramunfälle bleibt selbst in Relation zur Kreisverkehrsdichte deutlich unterhalb der anderen Systeme. Georeferenzierte Unfalldaten erlauben die räumliche Auswertung von Unfallorten und die Identifikation von Unfallschwerpunkten. Aufgrund der geringen Anzahl Tramunfälle ist es allerdings schwierig, die statistische Signifikanz von ermittelten Schwerpunkten zu überprüfen. Im Rahmen dieses Projektes wurden Daten der Verkehrsunfallstatistik des Bundesamtes für Strassen räumlich ausgewertet. Eine qualitative Analyse der ermittelten Unfallschwerpunkte zeigt, dass diese grösstenteils an vorhersehbaren Stellen liegen: bei Fussgängern in Innenstadtbereichen und Plätzen mit hohem Fussgängeraufkommen, also an Orten mit vielen Querungen der Tramgeleise durch Fussgänger; bei Motorfahrzeugen bei Kreuzungen mit hohem Verkehrsaufkommen und auf Streckenabschnitten mit Abbiegemöglichkeit über die Tramgeleise für den Parallelverkehr. Für die Schwerpunkte von Kollisionen mit Velo/Mofa lassen sich hingegen kaum einfache Erklärungen finden. Ein Vergleich von Unfallcluster-Analysen ohne und mit Gewichtung der Unfallfolgen (mittels Opferäquivalenten) zeigt, dass es sowohl Cluster mit grosser Unfallzahl und vergleichsweise geringen kumulierten Auswirkungen als auch solche mit eher kleiner Unfallzahl und hohen kumulierten Auswirkungen gibt. Daher scheint für Analysen von Unfallclustern die Berücksichtigung der Unfallfolgen angebracht, wobei die Gewichtung mittels Opferäquivalenten eine angemessene Methode ist. Die Aussagekraft der räumlichen Analysen bleibt aufgrund der geringen Unfallzahlen und der Verwendung von Daten aus mehreren Jahren beschränkt. Ergänzend zur Auswertung der Unfalldaten sollten daher immer detaillierte Fallanalysen bei Unfallschwerpunkten durchgeführt werden, welche Rückschlüsse auf tatsächliche Unfallursachen und mögliche Massnahmen erlauben. Es gibt in der Schweiz keine einheitliche Definition des Begriffs Beinaheunfall. Im Allgemeinen wird darunter eine Situation verstanden, in der das Fehlverhalten eines Beteiligten oder mehrerer Beteiligter einen gefährlichen Zustand hervorruft, welcher aber nicht in einen Unfall mündet. Der entsprechende Standort wird demzufolge als gefährlich empfunden, obwohl statistisch keine Unfallschwerpunkte nachzuweisen sind. Die häufigsten Umstände von Beinaheunfällen in der Schweiz sind aus Sicht der Trambetreiber fehlende physische Trennungen bei Eigentrassierungen, Konflikte mit Abbiegern auf Kreuzungen, die Nichtbeachtung der Lichtsignalanlage oder anderer Signale auf Kreuzungen und die Nichtbeachtung des Tramvortritts in Kreisverkehrsplätzen. Die Trambetreiber schliessen fehlerhafte Handlungen des eigenen Fahrpersonals zwar nicht aus, führen als Ursache für gefährliche Situationen und Beinaheunfälle aber hauptsächlich die fehlende Wahrnehmung des Trams seitens der anderen Verkehrsteilnehmer auf. Einerseits spielt der fehlende Sichtkontakt eine wichtige Rolle, andererseits wird insbesondere bei Fussgängern eine starke Tendenz bei der Ablenkung durch elektronische Geräte wie Smartphones oder Tablets (visuelle Ablenkung) und Kopfhörer (auditive Ablenkung) beobachtet. Im Mischverkehr sehen die Betreiber die Hauptverursacher gefährlicher Situationen in Velofahrern und Fussgängern – häufig in Innenstadtbereichen, wo der Langsamverkehr sehr hohe Dichten aufweist. Auf Abschnitten mit Eigentrassierung, wo in der Schweiz oft physische Abgrenzungen fehlen und zahlreiche Kreuzungsmöglichkeiten für andere Strassennutzer bestehen, sehen die Betreiber die Hauptverursacher in motorisierten Strassenfahrzeugen. In solchen Abschnitten werden gefährliche Situationen durch die hohe Geschwindigkeit des Trams verschärft. Die Erfassung von Unfalldaten geschieht in der Schweiz bei schweren Unfällen potenziell durch drei Stellen: den entsprechenden Trambetreiber, die zuständige Polizeibehörde und die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST. Die Erfassung von Ereignissen durch die Betreiber ist nicht vereinheitlicht, und auch bei den Polizeibehörden gibt es in der Praxis Abweichungen bei der Dateneingabe in die nationale MISTRA-Unfalldatenbank des Bundesamtes für Strassen. Durch eine einheitliche Erfassung wären Vergleiche zwischen den Tramnetzen möglich und es könnten trotz der geringen Unfallzahl aussagekräftige Datenanalysen durchgeführt werden. Wichtig erscheint in jedem Fall eine präzise Georeferenzierung der Unfalldaten. Es gibt ungenutzte Möglichkeiten zur Datenerfassung, welche sowohl in der Unfallanalyse als auch in der Prävention eingesetzt werden könnten. Beispiele sind der Einsatz von Frontkameras oder die georeferenzierte Erfassung von Schnellbremsungen. Allerdings gibt es dabei bedeutende rechtliche und technische Hürden. Die vorhandenen Unfalldaten werden vor allem durch die lokalen Polizeibehörden relativ umfassend ausgewertet. Um eine maximale Wirkung dieser Analysen sicherzustellen, ist eine enge Zusammenarbeit der Polizei mit den Trambetreibern und weiteren Akteuren (z. B. Tiefbauamt) von grosser Bedeutung. Der Personalschulung kommt bei der Unfallprävention eine grosse Bedeutung zu – entsprechend geniesst sie bei den Betreibern einen hohen Stellenwert. Nützliche Hilfsmittel sind Fotos und Videoaufnahmen von Unfällen und Beinaheunfällen oder Übersichten über gefährliche Situationen entlang einer Linie. Im Falle eines Unfalls helfen Checklisten und stellen eine einheitliche Handlungsweise sicher. Tramsicherheitskampagnen dienen insbesondere der Bewusstseinsbildung zum allgemeinen Tramvortritt und zu den Eigenschaften des Trams (Bremsweg). Eine klare Zielsetzung und anschliessende Evaluation der Wirkung ist empfehlenswert. Bei der Infrastrukturplanung sollten präventive Sicherheitsmassnahmen eine hohe Priorität geniessen und Teil von gestalterischen Lösungen sein. Dazu sollte die Erfahrung der Trambetreiber systematisch in den Infrastrukturplanungsprozess von Strassenräumen mit Trams einbezogen und adäquat berücksichtigt werden. Ein sicherer Trambetrieb ist stark von nicht direkt durch die Trambetreiber beeinflussbaren Elementen abhängig. Insbesondere haben die Gestaltung des Verkehrsraums und die Steuerung der Verkehrstechnik einen grossen Einfluss auf die Sicherheit. So können übersichtliche Kreuzungen mit klar den jeweiligen Spuren zugeteilten Lichtsignalen viele Probleme mit Abbiegern über das Tramtrassee verhindern. Eine gute Zusammenarbeit aller beteiligten Akteure ist für eine sichere und auch betrieblich geeignete Lösung solcher Situationen von zentraler Bedeutung. Beim Rollmaterial spielt insbesondere das Crashverhalten mit schweren Strassenfahrzeugen (Sicherheit der Traminsassen und insbesondere der Tramführerin) und mit Fussgängern (Sicherheit des Fussgängers) eine grosse Rolle. Wichtig ist, in einer frühen Engineering-Phase bereits sämtliche Schutz- und Sicherheitsfunktionen zu berücksichtigen, damit auf spätere «aufgesetzte» Lösungen verzichtet werden kann. This chapter summarises the main findings of the research project State of the art of Swiss tramways in mixed traffic zones. The focus is on the description of the current safety situation in Switzerland and the safety practices and measures of the relevant stakeholders. Swiss regulation with respect to tram safety is functional, i.e., safety and protection targets are prescribed, but not how they have to be achieved and what means must be used. Thereby, the state of the art of technology must be considered. In summary, regulation rather provides a frame than detailed prescriptions. In Swiss legislation, there are no specific laws or ordinances only concerning tram systems. By law, trams are considered as railways, therefor railway legislation applies. Because trams operate on streets, also road legislation is relevant. In Switzerland, trams have right of way over all other road users. This right of way can lead to dangerous situations in cases where other road are not aware of it. For example, in the case of zebra crossings marked over the tramway that is shared with motorised vehicles, pedestrians might assume that they have right of way over trams because they do have right of way over cars in the exact same location. Another example are roundabouts crossed with tram tracks, where cars do not expect to have to yield while they are on the ring road of the roundabout. Responsibility for operational safety is borne by the tram operators and for product safety by manufacturers in Switzerland. The Federal Office of Transport supervises whether operators and producers perform the associated duties correctly. There are several sources for tram accident data in Switzerland. They differ strongly with respect to resolution, level of detail, coverage, standardisation and public availability. Main data sources for safety analyses are the accident databases of the operators, the accident database of the Federal Roads Office (accidents investigated by the police), the incident database of the Federal Office of Transport (incidents reported by operators), and the investigation reports by the Swiss Transportation Safety Investigation Board (concerning single incidents). To compare accident data, ratio measures are used usually. This requires data on service provided, network length, line length, number of vehicles in operation, type of rolling stock, etc. Furthermore, for adequate consideration of context, data is needed on traffic volumes of both motorised transport and human powered mobility. These context data are not available in standardised form and their acquisition is costly. Comparison of safety situation, e.g., in different cities, have limited validity due to differences in data recording and possibly lack of context information. The four tram networks in Switzerland are considerably different with regard to population density, network topology, and operating concepts. Nevertheless, the average network load (average number of trams on a section per hour) is similar in all networks. Looking at accident ratios, e.g., accidents per tram kilometre, there are large differences between the networks. A study for the years 2010–2012 showed a considerably higher number of severe accidents per tram kilometre in Zurich than in the other three networks. Ratios for Basel and Geneva were similar, while Berne clearly had the lowest value. The most common cause of accidents is disrespect of the tram's right of way (roughly one third of all accidents involving trams). About a sixth of tram accidents are caused by disrespect of traffic lights (by other road users), another sixth by misconducts of pedestrians. The main source of accidents involving trams are, in all four networks, cars. They are followed second by pedestrians. However, if consequences of accidents are considered, pedestrians are affected strongest because they are unprotected. Passengers of cars, on the other hand, only rarely suffer from severe injuries from accidents involving a tram. Accidents involving trams and bicycles are less common, which is mainly due to the smaller number of bicycles in overall street users. In case of accidents involving a tram, the consequences for cyclists are similarly grave as for pedestrians. The four tram networks in Switzerland have a similar number of roundabouts crossed by a tramway. However, relating to tram network length, the roundabout (with tramway) density is very different. The ratio of accidents at roundabouts involving a tram and this roundabout density is similar in Basel, Berne and Geneva. This is interesting given that roundabouts crossed by a tramway are considered a big safety issue in Geneva, but not so much in Basel and Berne. In Zurich, the roundabout density is much lower, as is the number or roundabout-related accidents. Accident data with georeferences allow for the spatial analysis of accident locations and the identification of accident hot spots. However, due to the low number of tram accidents, it is difficult to test for statistical significance of such analyses. In the present project, data form the accident database of the Federal Roads Office have been analysed spatially. The qualitative analysis of the identified accident hot spots shows that they are mostly in predictable locations: in the case of pedestrians, in inner city areas and squares with a high number of pedestrian traffic, thus, in locations with frequent crossings of the tramway by pedestrians; in the case of cars, at intersections with high traffic volumes and on sections where cars cross over tram tracks when turning. Hot spots of accidents with bicycles, on the other hand, cannot be easily explained. A comparison of accident cluster analyses without and with weighting of accident consequences (with victim equivalent values) shows that there are both clusters with high accident numbers and low cumulative consequences and clusters with relatively low accident numbers but high cumulative consequences. Therefore, it seems adequate to use weighting of accident consequences for accident cluster analyses. The explanatory power of spatial accident analyses remains limited due to the small number of accidents and the use of data from several years. Therefore, complementary to the examination of accident data, individual case analyses should be conducted to conclude about accident sources and adequate measures. In Switzerland, there is no standard definition of the term "near accident". Commonly, a near accident is understood to be a situation where the malpractice of one or several involved parties leads to a dangerous state, without this state resulting in an actual accident. The respective location is therefore perceived as dangerous, even though no statistical accident hot spot can be determined. From the perspective of tram operators, the most common circumstances of near accidents in Switzerland are lack of physical separation in sections with reserved tracks, conflicts with turning vehicles on intersections, disrespect of traffic lights or road signs and disrespect of tram right of way in roundabouts. The operators do not rule out the possibility of malpractice by their drivers, but they do see the cause of dangerous situations and near accidents mainly in the lack of tram perception by other road users. On the one hand, this involves insufficient visibility conditions (e.g., caused by obstacles), on the other hand, operators observe an increase in distracted pedestrians, mainly due to electronic equipment such as smartphones or tablets (visual distraction) and headphones (auditory distraction). In mixed traffic, operators see pedestrians and cyclists as the main causers of tram accidents, often in inner city areas with high density of human powered mobility users. On reserved tracks, where there is often no physical separation between the tramway and other road users and many crossing possibility of the latter exist, the operators see car users as the main causers of tram accidents. In such locations, dangerous situations are aggravated due to the high tram speed. The recording of accident data in Switzerland is mainly conducted by three parties: the tram operator, the local police, and the Swiss Transportation Safety Investigation Board (in severe cases). Recording of events by the operators is not standardized, and there are also differences in recording practices of police authorities and their data input into the national road accident database of the Federal Roads Office. A standardised and consistent recording would facilitate comparisons between tram networks and enable more significant analyses. In any case, precise georeference for accident data is crucial for later spatial analyses. There are unused possibilities of data acquisition that could be used for accident analysis as well as prevention. For example, this includes using frontal cameras in tram vehicles or the georeferenced recording of emergency braking manoeuvres. However, there are serious legal and technical barriers to be considered. Existing accident data is analysed in detail mostly by local police authorities. In order to ensure the impact of such analyses, tight cooperation between police authorities, tram operators, and further stakeholders (e.g., civil engineering department of the respective city) is crucial. Drivers' education is highly relevant for accident prevention. Accordingly, operators assign a high priority to it. Useful tools are pictures or videos of accidents or near accidents or overviews of dangerous locations along a line. In the case of an actual accident, check lists help to ensure consistent actions. In infrastructure planning, preventive safety measures should be included from the beginning as part of design solutions and be given a high priority. For this, it is important to include the experience and knowledge of tram operators in respective infrastructure design and planning teams. Safe operation of a tram system depends on many aspects that cannot be influenced directly by tram operators. Particularly, the design of public and road space and traffic operation and management have a high impact on tram safety. For example, clear intersection layouts with unambiguously attributed traffic lights per traffic lane can prevent many problems frequently occurring with cars turning across the tramway. Therefore, tight collaboration between all stakeholders is a key to safe operation of trams that also consider the quality of operation. Concerning rolling stock, the crash behaviour of trams with heavy road vehicles such as trucks (safety of tram passengers and particularly driver) and with pedestrians (safety of pedestrians) is particularly important. Generally, it is crucial to include all safety requirements and targets in an early engineering phase in order to avoid later, "attached" measures.