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Cet article fait partie d'un dossier : "Investissement public local et maîtrise de la dépense" (pouvoirs locaux n.76 mars 2008) ; With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. ; Dans les zones urbaines, les trajets du centre vers la périphérie et les trajets internes à la périphérie augmentent. Effectués le plus souvent en voiture particulière, ces trajets sont peu ou pas desservis par les transports collectifs, ce qui n'est pas sans développer une « ségrégation spatiale » et par la même des inégalités en matière de mobilité et donc d'accessibilité au marché de l'emploi. Dans le contexte actuel de croissance urbaine et d'éclatement des lieux d'habitation, de travail et de consommation, l'auteur s'interroge : les politiques de transports renforcent-elles ou compensent-elles ce processus de ségrégation spatiale ? Comment favoriser l'accès à la ville et à ses services ? L'enjeux est de taille pour les autorités organisatrices de transports urbains : prioriser l'investissement dans les banlieues et les espaces périphériques ! --- Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

Cet article fait partie d'un dossier : "Investissement public local et maîtrise de la dépense" (pouvoirs locaux n.76 mars 2008) ; With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. ; Dans les zones urbaines, les trajets du centre vers la périphérie et les trajets internes à la périphérie augmentent. Effectués le plus souvent en voiture particulière, ces trajets sont peu ou pas desservis par les transports collectifs, ce qui n'est pas sans développer une « ségrégation spatiale » et par la même des inégalités en matière de mobilité et donc d'accessibilité au marché de l'emploi. Dans le contexte actuel de croissance urbaine et d'éclatement des lieux d'habitation, de travail et de consommation, l'auteur s'interroge : les politiques de transports renforcent-elles ou compensent-elles ce processus de ségrégation spatiale ? Comment favoriser l'accès à la ville et à ses services ? L'enjeux est de taille pour les autorités organisatrices de transports urbains : prioriser l'investissement dans les banlieues et les espaces périphériques ! --- Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

Cet article fait partie d'un dossier : "Investissement public local et maîtrise de la dépense" (pouvoirs locaux n.76 mars 2008) ; With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. ; Dans les zones urbaines, les trajets du centre vers la périphérie et les trajets internes à la périphérie augmentent. Effectués le plus souvent en voiture particulière, ces trajets sont peu ou pas desservis par les transports collectifs, ce qui n'est pas sans développer une « ségrégation spatiale » et par la même des inégalités en matière de mobilité et donc d'accessibilité au marché de l'emploi. Dans le contexte actuel de croissance urbaine et d'éclatement des lieux d'habitation, de travail et de consommation, l'auteur s'interroge : les politiques de transports renforcent-elles ou compensent-elles ce processus de ségrégation spatiale ? Comment favoriser l'accès à la ville et à ses services ? L'enjeux est de taille pour les autorités organisatrices de transports urbains : prioriser l'investissement dans les banlieues et les espaces périphériques ! --- Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

n° spécial "Transport et mobilité" http://www.cairn.info/load_pdf.php?ID_REVUE=RPVE&ID_NUMPUBLIE=RPVE_434&ID_ARTICLE=RPVE_434_0123 ; International audience ; The current context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for low incomes persons. The issue of inequality with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget), essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy and a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy and Nantes have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties. ; Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l'œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine. Celui-ci se traduit notamment par une polarisation et une spécification des territoires. Les distances de migrations alternantes augmentent sans cesse pour ceux qui ont accès au travail. Dans ce contexte, le questionnement sur les liens entre déplacements et inégalités est primordial. Il peut être abordé de deux manières. La première vise à identifier s'il existe des inégalités de revenu ou de situation sociale en matière de déplacements et si oui lesquelles. La seconde vise à déterminer si la politique des transports, dans toutes ses dimensions, est à même, si ce n'est de réduire les inégalités sociales, tout au moins de contribuer à une « meilleure justice sociale ». Qui est exclu de la mobilité serait exclu de fait de la citoyenneté. Ce dernier point nous conduit ainsi à aborder plus spécifiquement la question des déplacements des plus défavorisés.

n° spécial "Transport et mobilité" http://www.cairn.info/load_pdf.php?ID_REVUE=RPVE&ID_NUMPUBLIE=RPVE_434&ID_ARTICLE=RPVE_434_0123 ; International audience ; The current context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for low incomes persons. The issue of inequality with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget), essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy and a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy and Nantes have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties. ; Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l'œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine. Celui-ci se traduit notamment par une polarisation et une spécification des territoires. Les distances de migrations alternantes augmentent sans cesse pour ceux qui ont accès au travail. Dans ce contexte, le questionnement sur les liens entre déplacements et inégalités est primordial. Il peut être abordé de deux manières. La première vise à identifier s'il existe des inégalités de revenu ou de situation sociale en matière de déplacements et si oui lesquelles. La seconde vise à déterminer si la politique des transports, dans toutes ses dimensions, est à même, si ce n'est de réduire les inégalités sociales, tout au moins de contribuer à une « meilleure justice sociale ». Qui est exclu de la mobilité serait exclu de fait de la citoyenneté. Ce dernier point nous conduit ainsi à aborder plus spécifiquement la question des déplacements des plus défavorisés.

n° spécial "Transport et mobilité" http://www.cairn.info/load_pdf.php?ID_REVUE=RPVE&ID_NUMPUBLIE=RPVE_434&ID_ARTICLE=RPVE_434_0123 ; International audience ; The current context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for low incomes persons. The issue of inequality with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget), essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy and a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy and Nantes have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties. ; Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l'œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine. Celui-ci se traduit notamment par une polarisation et une spécification des territoires. Les distances de migrations alternantes augmentent sans cesse pour ceux qui ont accès au travail. Dans ce contexte, le questionnement sur les liens entre déplacements et inégalités est primordial. Il peut être abordé de deux manières. La première vise à identifier s'il existe des inégalités de revenu ou de situation sociale en matière de déplacements et si oui lesquelles. La seconde vise à déterminer si la politique des transports, dans toutes ses dimensions, est à même, si ce n'est de réduire les inégalités sociales, tout au moins de contribuer à une « meilleure justice sociale ». Qui est exclu de la mobilité serait exclu de fait de la citoyenneté. Ce dernier point nous conduit ainsi à aborder plus spécifiquement la question des déplacements des plus défavorisés.

Decentralisation and the context of the economic crisis widen the scope of the municipalities' activities while limiting their resources. Municipal planning is therefore becoming a necessity and requires new means of analysis and decision-making assistance. In that context, it is important to know the previous development of municipal investment, since it is true that future choices cannot disregard the consequences of past decisions. Based on a survey of a sample of municipalities with more than 10 000 inhabitants, our study describes the municipalities' investment behaviour over a period of 21 years. Using a graphical representation of the structure of the investment, we need to highlight a typology of municipalities. Methods of multidimensional data analysis then allow us to confirm the existence of such a typology. The six types thus determined are characterised mainly by three criteria: the "centrality" indicator (centre/periphery), the tertiary activity rate and the employment rate in the municipality. ; La décentralisation et le contexte de crise économique élargissent le champ d'intervention des communes tout en limitant leurs ressources. La planification communale devient donc une nécessité et demande de nouveaux moyens d'analyse et d'aide à la décision. Dans ce cadre il importe de connaître l'évolution antérieure de l'investissement communal, tant il est vrai que les choix futurs ne peuvent faire abstraction des conséquences des décisions passées. A partir d'une enquête réalisée sur un échantillon de communes de plus de dix mille habitants, notre étude consiste en une caractérisation des comportements d'investissement des communes sur une période de vingt et un ans. En utilisant une représentation graphique de la structure de l'investissement, nous sommes amenés à mettre en évidence une typologie des communes. Des méthodes d'analyse multidimensionnelle de données nous permettent ensuite de confirmer l'existence d'une telle typologie. Les six types ainsi déterminés sont caractérisés principalement par ...

http://www.cjrs-rcsr.org/V33/1/7-33-1-AGUILERA.pdf URL : http://www.cjrs-rcsr.org/Volume33-1.htm ; International audience ; Multipolarisation of Jobs and Home to Work Trips: A Comparison of Three French Urban Areas This paper presents the main results of a research project which aims at comparing the impact of different kind of multipolarisation on the distance between home-place and workplace. The first part of the paper presents a review of recent international literature. On the one hand, some research has underlined that the average commuting distance differs between sub-centres. Several explanations have been given: the location of the sub-centre, and especially its distance to the main roads, the size of the sub-centre and the nature of the jobs. On the other hand, some studies have shown that the opposition between monocentrism and polycentrism is not very useful and that the analysis should concentrate on the influence of the form taken by polycentrism. The second part of the paper presents the three French urban areas that have been compared in this work. First, we present the methodology that has been used for the identification of employment sub-centres. It has two steps: the first one identifies the municipalities with a great concentration of jobs, and the second step groups municipalities on the basis of home to work commutes. Second, we describe the three urban areas that have been compared: Lyon is largely monocentric, Marseille is duocentric and Lille is a quadricentric urban area. In the third part of the paper, the relationships between urban form and home-to-work trips are analysed in terms of geographical distribution and average distance of home to work trips both in 1999 and in 1990. Two distances have been calculated (minimal and maximal) in order to verify that the results did not depend on the calculation of the distance. Results show that in each of the three urban areas a part of the commutes is short and another part is long. The average distance depends on the relative importance of each type of flow, which is related to the form taken by multipolarisation. The conclusion draws some policy recommendations that must be adapted to the form taken by multipolarisation. ; Ce papier présente les principaux résultats d'une recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines multipolaires spécifiques sur la distance domicile-travail. Trois aires urbaines françaises ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique, celle de Marseille, qui est principalement duocentrique, et enfin l'aire urbaine de Lille qui est formée de quatre centralités de taille relativement équivalente. Les relations entre la forme urbaine et les caractéristiques des migrations domicile-travail sont appréhendées à travers l'analyse de la géographie des navettes et la distance associée à ces navettes. La conclusion propose des pistes pour les politiques d'aménagement et de transport.

http://www.cjrs-rcsr.org/V33/1/7-33-1-AGUILERA.pdf URL : http://www.cjrs-rcsr.org/Volume33-1.htm ; International audience ; Multipolarisation of Jobs and Home to Work Trips: A Comparison of Three French Urban Areas This paper presents the main results of a research project which aims at comparing the impact of different kind of multipolarisation on the distance between home-place and workplace. The first part of the paper presents a review of recent international literature. On the one hand, some research has underlined that the average commuting distance differs between sub-centres. Several explanations have been given: the location of the sub-centre, and especially its distance to the main roads, the size of the sub-centre and the nature of the jobs. On the other hand, some studies have shown that the opposition between monocentrism and polycentrism is not very useful and that the analysis should concentrate on the influence of the form taken by polycentrism. The second part of the paper presents the three French urban areas that have been compared in this work. First, we present the methodology that has been used for the identification of employment sub-centres. It has two steps: the first one identifies the municipalities with a great concentration of jobs, and the second step groups municipalities on the basis of home to work commutes. Second, we describe the three urban areas that have been compared: Lyon is largely monocentric, Marseille is duocentric and Lille is a quadricentric urban area. In the third part of the paper, the relationships between urban form and home-to-work trips are analysed in terms of geographical distribution and average distance of home to work trips both in 1999 and in 1990. Two distances have been calculated (minimal and maximal) in order to verify that the results did not depend on the calculation of the distance. Results show that in each of the three urban areas a part of the commutes is short and another part is long. The average distance depends on the relative importance of each type of flow, which is related to the form taken by multipolarisation. The conclusion draws some policy recommendations that must be adapted to the form taken by multipolarisation. ; Ce papier présente les principaux résultats d'une recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines multipolaires spécifiques sur la distance domicile-travail. Trois aires urbaines françaises ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique, celle de Marseille, qui est principalement duocentrique, et enfin l'aire urbaine de Lille qui est formée de quatre centralités de taille relativement équivalente. Les relations entre la forme urbaine et les caractéristiques des migrations domicile-travail sont appréhendées à travers l'analyse de la géographie des navettes et la distance associée à ces navettes. La conclusion propose des pistes pour les politiques d'aménagement et de transport.

http://www.cjrs-rcsr.org/V33/1/7-33-1-AGUILERA.pdf URL : http://www.cjrs-rcsr.org/Volume33-1.htm ; International audience ; Multipolarisation of Jobs and Home to Work Trips: A Comparison of Three French Urban Areas This paper presents the main results of a research project which aims at comparing the impact of different kind of multipolarisation on the distance between home-place and workplace. The first part of the paper presents a review of recent international literature. On the one hand, some research has underlined that the average commuting distance differs between sub-centres. Several explanations have been given: the location of the sub-centre, and especially its distance to the main roads, the size of the sub-centre and the nature of the jobs. On the other hand, some studies have shown that the opposition between monocentrism and polycentrism is not very useful and that the analysis should concentrate on the influence of the form taken by polycentrism. The second part of the paper presents the three French urban areas that have been compared in this work. First, we present the methodology that has been used for the identification of employment sub-centres. It has two steps: the first one identifies the municipalities with a great concentration of jobs, and the second step groups municipalities on the basis of home to work commutes. Second, we describe the three urban areas that have been compared: Lyon is largely monocentric, Marseille is duocentric and Lille is a quadricentric urban area. In the third part of the paper, the relationships between urban form and home-to-work trips are analysed in terms of geographical distribution and average distance of home to work trips both in 1999 and in 1990. Two distances have been calculated (minimal and maximal) in order to verify that the results did not depend on the calculation of the distance. Results show that in each of the three urban areas a part of the commutes is short and another part is long. The average distance depends on the relative importance of each type of flow, which is related to the form taken by multipolarisation. The conclusion draws some policy recommendations that must be adapted to the form taken by multipolarisation. ; Ce papier présente les principaux résultats d'une recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines multipolaires spécifiques sur la distance domicile-travail. Trois aires urbaines françaises ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique, celle de Marseille, qui est principalement duocentrique, et enfin l'aire urbaine de Lille qui est formée de quatre centralités de taille relativement équivalente. Les relations entre la forme urbaine et les caractéristiques des migrations domicile-travail sont appréhendées à travers l'analyse de la géographie des navettes et la distance associée à ces navettes. La conclusion propose des pistes pour les politiques d'aménagement et de transport.

http://www.cjrs-rcsr.org/V33/1/7-33-1-AGUILERA.pdf URL : http://www.cjrs-rcsr.org/Volume33-1.htm ; International audience ; Multipolarisation of Jobs and Home to Work Trips: A Comparison of Three French Urban Areas This paper presents the main results of a research project which aims at comparing the impact of different kind of multipolarisation on the distance between home-place and workplace. The first part of the paper presents a review of recent international literature. On the one hand, some research has underlined that the average commuting distance differs between sub-centres. Several explanations have been given: the location of the sub-centre, and especially its distance to the main roads, the size of the sub-centre and the nature of the jobs. On the other hand, some studies have shown that the opposition between monocentrism and polycentrism is not very useful and that the analysis should concentrate on the influence of the form taken by polycentrism. The second part of the paper presents the three French urban areas that have been compared in this work. First, we present the methodology that has been used for the identification of employment sub-centres. It has two steps: the first one identifies the municipalities with a great concentration of jobs, and the second step groups municipalities on the basis of home to work commutes. Second, we describe the three urban areas that have been compared: Lyon is largely monocentric, Marseille is duocentric and Lille is a quadricentric urban area. In the third part of the paper, the relationships between urban form and home-to-work trips are analysed in terms of geographical distribution and average distance of home to work trips both in 1999 and in 1990. Two distances have been calculated (minimal and maximal) in order to verify that the results did not depend on the calculation of the distance. Results show that in each of the three urban areas a part of the commutes is short and another part is long. The average distance depends on the relative importance of each type of flow, which is related to the form taken by multipolarisation. The conclusion draws some policy recommendations that must be adapted to the form taken by multipolarisation. ; Ce papier présente les principaux résultats d'une recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines multipolaires spécifiques sur la distance domicile-travail. Trois aires urbaines françaises ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique, celle de Marseille, qui est principalement duocentrique, et enfin l'aire urbaine de Lille qui est formée de quatre centralités de taille relativement équivalente. Les relations entre la forme urbaine et les caractéristiques des migrations domicile-travail sont appréhendées à travers l'analyse de la géographie des navettes et la distance associée à ces navettes. La conclusion propose des pistes pour les politiques d'aménagement et de transport.