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This is the accepted version of a paper published as: Monchambert, G., & De Palma, A. (2014). Public transport reliability and commuter strategy. Journal of Urban Economics, 81, 14-29.This paper has been peer-reviewed but does not include the final publisher proof-corrections or journal pagination. Access to the published version may require subscription.N.B. When citing this work, cite the original published paper ; International audience ; We consider the modeling of a bi-modal competitive network involving a public transport mode, which may be unreliable, and an alternative mode. Commuters select a transport mode and their arrival time at the station when they use public transport. The public transport reliability set by the public transport firm at the competitive equilibrium increases with the alternative mode fare, via a demand effect. This is reminiscent of the Mohring effect. The study of the optimal service quality shows that often, public transport reliability and thereby patronage are lower at equilibrium compared to first-best social optimum. The paper provides some public policy insights.

This is the accepted version of a paper published as: Monchambert, G., & De Palma, A. (2014). Public transport reliability and commuter strategy. Journal of Urban Economics, 81, 14-29.This paper has been peer-reviewed but does not include the final publisher proof-corrections or journal pagination. Access to the published version may require subscription.N.B. When citing this work, cite the original published paper ; International audience ; We consider the modeling of a bi-modal competitive network involving a public transport mode, which may be unreliable, and an alternative mode. Commuters select a transport mode and their arrival time at the station when they use public transport. The public transport reliability set by the public transport firm at the competitive equilibrium increases with the alternative mode fare, via a demand effect. This is reminiscent of the Mohring effect. The study of the optimal service quality shows that often, public transport reliability and thereby patronage are lower at equilibrium compared to first-best social optimum. The paper provides some public policy insights.

This is the accepted version of a paper published as: Monchambert, G., & De Palma, A. (2014). Public transport reliability and commuter strategy. Journal of Urban Economics, 81, 14-29.This paper has been peer-reviewed but does not include the final publisher proof-corrections or journal pagination. Access to the published version may require subscription.N.B. When citing this work, cite the original published paper International audience We consider the modeling of a bi-modal competitive network involving a public transport mode, which may be unreliable, and an alternative mode. Commuters select a transport mode and their arrival time at the station when they use public transport. The public transport reliability set by the public transport firm at the competitive equilibrium increases with the alternative mode fare, via a demand effect. This is reminiscent of the Mohring effect. The study of the optimal service quality shows that often, public transport reliability and thereby patronage are lower at equilibrium compared to first-best social optimum. The paper provides some public policy insights.

International audience ; Land-Use and transport interaction models today take an important role as decision-making tools, especially in a context marked by the reinforcement of economical, energy and environmental constraints. If the estimation of transport demand and accessibilities in these models depends on densities, these densities are often viewed as exogenous. This paper intends to render them endogenous by measuring the effect of accessibilities on intra-urban densities in the urban area of Lyon in 1990, 1999 and 2006, and defining an evolution law over time for the coefficients of the model. The successive relax of the hypothesis of spatial homogeneity and monocentrism which characterize the Bussière model and the improvement of the transport cost measure (distance from the centre of the urban area, generalized time, gravity accessibility to jobs) give good static results but do not allow for predicting the evolutions of the population densities at the district level. The selective movements of peri-urbanization and return to the centre that were stressed during this short time are far from being explained by the evolution of accessibility to the centre or to jobs in the urban area. The distribution of densities in this monocentric city depends not only on the accessibility to jobs but also appear to be structured by the centrality and the distribution of the social and spatial amenities, which in part result from the urban policy and the macro-agents decisions. ; Les modèles d'interaction transport-usage du sol prennent aujourd'hui une place importante en tant qu'outils d'aide à la décision dans un contexte marqué par le renforcement des contraintes économiques, énergétiques et environnementales. Si l'estimation de la demande de transport et des accessibilités dans ces modèles repose sur les densités, ces dernières sont souvent considérées comme étant exogènes. L'objectif de cet article est de tester la possibilité de les rendre endogènes en mesurant l'effet des accessibilités sur ces densités intra-urbaines de population dans l'aire urbaine de Lyon en 1990, 1999 et 2006 et de définir une loi d'évolution dans le temps des coefficients du modèle. Le relâchement successif des hypothèses d'homogénéité spatiale et du monocentrisme inhérentes au modèle de Bussière et l'amélioration de la mesure du coût de transport (distance au centre, temps généralisé d'accès au centre, accessibilité gravitaire aux emplois) donne des résultats satisfaisants en statique, mais ne permet pas de prédire les évolutions des densités de population à l'échelle des quartiers. Les mouvements sélectifs de périurbanisation et de retour au centre qui ont marqué cette courte période sont loin d'être expliqués par l'évolution des seules accessibilités au centre ou à l'emploi de l'aire urbaine. La répartition des densités dans cette ville monocentrique dépasse largement l'accessibilité aux seuls emplois. Elle semble structurée par la centralité et la distribution des aménités sociales et spatiales qui sont en partie l'œuvre des politiques urbaines et des macro-agents.

International audience ; Land-Use and transport interaction models today take an important role as decision-making tools, especially in a context marked by the reinforcement of economical, energy and environmental constraints. If the estimation of transport demand and accessibilities in these models depends on densities, these densities are often viewed as exogenous. This paper intends to render them endogenous by measuring the effect of accessibilities on intra-urban densities in the urban area of Lyon in 1990, 1999 and 2006, and defining an evolution law over time for the coefficients of the model. The successive relax of the hypothesis of spatial homogeneity and monocentrism which characterize the Bussière model and the improvement of the transport cost measure (distance from the centre of the urban area, generalized time, gravity accessibility to jobs) give good static results but do not allow for predicting the evolutions of the population densities at the district level. The selective movements of peri-urbanization and return to the centre that were stressed during this short time are far from being explained by the evolution of accessibility to the centre or to jobs in the urban area. The distribution of densities in this monocentric city depends not only on the accessibility to jobs but also appear to be structured by the centrality and the distribution of the social and spatial amenities, which in part result from the urban policy and the macro-agents decisions. ; Les modèles d'interaction transport-usage du sol prennent aujourd'hui une place importante en tant qu'outils d'aide à la décision dans un contexte marqué par le renforcement des contraintes économiques, énergétiques et environnementales. Si l'estimation de la demande de transport et des accessibilités dans ces modèles repose sur les densités, ces dernières sont souvent considérées comme étant exogènes. L'objectif de cet article est de tester la possibilité de les rendre endogènes en mesurant l'effet des accessibilités sur ces densités intra-urbaines de population dans l'aire urbaine de Lyon en 1990, 1999 et 2006 et de définir une loi d'évolution dans le temps des coefficients du modèle. Le relâchement successif des hypothèses d'homogénéité spatiale et du monocentrisme inhérentes au modèle de Bussière et l'amélioration de la mesure du coût de transport (distance au centre, temps généralisé d'accès au centre, accessibilité gravitaire aux emplois) donne des résultats satisfaisants en statique, mais ne permet pas de prédire les évolutions des densités de population à l'échelle des quartiers. Les mouvements sélectifs de périurbanisation et de retour au centre qui ont marqué cette courte période sont loin d'être expliqués par l'évolution des seules accessibilités au centre ou à l'emploi de l'aire urbaine. La répartition des densités dans cette ville monocentrique dépasse largement l'accessibilité aux seuls emplois. Elle semble structurée par la centralité et la distribution des aménités sociales et spatiales qui sont en partie l'œuvre des politiques urbaines et des macro-agents.

L'étude a pour objectif de donner quelques éléments d'appréciation sur les conséquences que pourrait avoir la mise en gratuité totale du réseau des Transports en Commun Lyonnais (TCL).

L'étude a pour objectif de donner quelques éléments d'appréciation sur les conséquences que pourrait avoir la mise en gratuité totale du réseau des Transports en Commun Lyonnais (TCL).

L'étude a pour objectif de donner quelques éléments d'appréciation sur les conséquences que pourrait avoir la mise en gratuité totale du réseau des Transports en Commun Lyonnais (TCL).