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The continued economic transformation in Hungary
has resulted in a considerable growth in
the traffic of goods with other
countries and therefore also a rise in transports. This has
stimulated the emergence of a cargo transport market, which features both Hungarian
companies that were subject to the process of
privatisation, or were
founded, over the last few
years, as well as companies in the transport sector from Western
Europe. They are all
operating in an uncertain market, as the general conditions have changed in different ways
over the last few years. This includes the transformation of the Central and Eastern European
states, deregulation and liberalisation of the We
stern European transport market within the
framework of the creation of
a EU domestic market and the
EU accession of Hungary in
20004.
The article focuses on how and why Western European forwarding agencies develop the new
markets of Eastern Europe under these changed competitive conditions, and what
consequences this has for the integration of the transport markets, i.e. if and how the still
nationally structured cargo transport markets can grow to form international markets.
It emphasises that, in addition
to the Hungarian transport market, a second cargo transport
market has emerged through the operation of multinational companies,
in which Hungarian
forwarding agencies are largely insignificant.
Due to their favourable cost structures,
Hungarians are only drawn on as subcontractors (freight carriers) for tran
sports, and they are
not called on for higher-quality services.
This market, which the international forwarding
agencies dominate, can however be described
as a European market. The sites of multinatio
nal production companies are integrated across
borders. It is the knowledge and skills of inte
rnationally operating forwarding agencies that
enables the integration of these sites to fo
rm a complex, fast-operating production system.

Die aktuellen Veränderungstendenzen im traditionellen Luftfrachtmarkt lassen sich in drei Schwerpunktbereiche untergliedern. Erstens sind dies Veränderungen der Marktstrukturen der Airlines, Luftfrachtspediteure und sonstigen Dienstleistungsunternehmen (Transport, Bodendienste). Hier ist aufgrund der Liberalisierungsbestrebungen im Verkehrssektor und steigenden Kundenanforderungen eine fortschreitende Konzentration zu beobachten, die in allen Bereichen zu international tätigen Großunternehmen führt, bei gleichzeitig verstärktem Marktzugang kleiner Unternehmen in nationalen Märkten. Zweitens neue Bestrebungen der Unternehmen entlang der Dienstleistungskette. Airlines und Speditionen sind um eine Rationalisierung der Wertschöpfungskette bemüht, was neue, standardisierte Produkte und IT-technische Verbindungen betrifft, darüber hinaus aber auch unternehmensübergreifende Bestrebungen beinhaltet. Insbesondere große Luftverkehrsunternehmen versuchen durch eine enge Anbindung großer Speditionen einen direkten Kundenzugang zu erreichen. Drittens organisieren Airlines weltweit ihren Flugverkehr als Hub-System. Dies beinhaltet einen Bedeutungszuwachs der ausgewählten Hub-Flugplätze, mit entsprechendem Erweiterungsdruck, bei gleichzeitiger Zurückstufung anderer Flughäfen zu lediglich Regionalzulieferern mit einem hohen Anteil an per LKW beförderter Fracht, bei gleichzeitiger Unterauslastung der Flugkapazitäten.

Eine Nahversorgung im Sinne einer Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs in fußläufiger Distanz, d.h. innerhalb von 10 Gehminuten oder 1.000 m, ist aufgrund der stetigen Netzausdünnung im Lebensmittelhandel in vielen ländlichen Gebieten Deutschlands nicht mehr gewährleistet. Insbesondere Bevölkerungsgruppen, die nicht über einen PKW verfügen, sind davon betroffen, weshalb seit vielen Jahren alternative Konzepte der Nahversorgung diskutiert werden. Mit dem Aufkommen des Onlinehandels und einer damit flächendeckenden Belieferung auch mit Lebensmitteln eröffnen sich neue Möglichkeiten für diese Bevölkerungsgruppen. Der vorliegende Beitrag analysiert, inwieweit der Lebensmittel-Onlinehandel die Versorgungslücken im ländlichen Raum schließen kann. Die Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im Landkreis Vulkaneifel zeigen, dass große Teile der Bevölkerung mit der Lebensmittelversorgung im Untersuchungsgebiet durchaus zufrieden sind. Zwar kann nur ein geringer Teil der Menschen Ladengeschäfte tatsächlich fußläufig erreichen, dies wird jedoch durch eine hohe PKW-Verfügbarkeit kompensiert. Personen, denen kein PKW zur Verfügung steht oder die aus persönlichen Gründen eine eingeschränkte Individualmobilität aufweisen, müssen dadurch auf Alternativen zur Lebensmittelversorgung zurückgreifen. Dies betrifft in erster Linie die älteren Bevölkerungsgruppen. Allerdings stellt der Lebensmittel-Onlinehandel für diese heute keine Lösung der Versorgungsprobleme dar. Das begründet sich aus der geringen Online- Affinität der älteren Bevölkerung sowie deren prinzipieller Ablehnung des Onlinehandels insgesamt und insbesondere für Lebensmittel. Erst die nächste Generation der heute jungen Alten wird Lebensmittel verstärkt online bestellen. Dabei wünscht die Mehrheit der Bevölkerung eine Lieferung durch heute schon vor Ort tätige Einzelhandelsketten. Aktuell sollten die bestehenden Versorgungsprobleme jedoch mit Hilfe anderer Angebotsformen vermindert werden.

A Einführung -- Warum Geographische Handelsforschung? -- B Organisation des Einzelhandels – Was treibt die Unternehmen an? -- Handel ist Wandel -- Dynamik der Betriebsformen -- Digitalisierung und Vernetzung -- Beziehungen zwischen Hersteller und Handel -- C Wochenmarkt oder Konsumtempel? Geographien des Konsums -- Geographien des Konsums: ein Überblick -- Wer kauft wo? Die Einkaufsstättenwahl der Konsumenten -- Ethischer Konsum -- Konsum und soziale Ungleichheit -- D Möglichkeiten der Steuerung. Wie nimmt die Planung Einfluss? -- Raumordnerische Steuerung des Einzelhandels -- Kommunale Einzelhandelssteuerung -- Immobilienmarkt und Handel -- Business Improvement Districts – Quartiersentwicklung in öffentlich-privater Partnerschaft -- Verkehrsplanung -- E Räume des Handels – wo kaufen wir ein? -- Zentren und Zentrensysteme -- Dynamik von Zentrensystemen -- Shopping Center – Kathedralen des Massenkonsums -- Onlinehandel und Stadt -- F Transnationalisierung und Globalisierung -- Einführung und Theorie: Internationalisierung des Einzelhandels -- Internationale Wertschöpfungsketten: Akteurskonstellationen und Auswirkungen im Globalen Süden -- Transiträume und internationale Einkaufsverflechtungen -- Internationalisierung des Lebensmitteleinzelhandels -- G Methoden und Techniken in der Geographischen Handelsforschung -- Methodologie und Methoden in der Geographischen Handelsforschung – Eine Einführung -- Qualitative Methoden -- Quantitative Methoden -- Datenaufbereitung und –auswertung.