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La mobilité quotidienne des citadins âgés est l'objet de cette étude. Pour analyser les comportements de déplacements, nous utilisons une série de trois enquêtes quantitatives réalisées dans l'agglomération grenobloise en 1978, 1984-85 et 1992. Dans un premier temps, sur des données transversales, nous montrons que la mobilité quotidienne varie fortement après 60 ans du fait de l'âge, du sexe, de l'accès à la voiture, du niveau d'éducation, et du lieu d'habitat. Nous étudions ensuite les changements de mobilité à partir d'une visualisation longitudinale des données pour distinguer les effets d'âge, de génération et de période. Les changements de ces quinze dernières années concernent bien plus les moyens de transport employés (croissance de l'usage de la voiture, voire des transports collectifs, déclin des déplacements à pied), que les activités extérieures. Ces tendances laissent entrevoir une poursuite de la croissance des déplacements urbains effectués en voiture, notamment du fait de l'arrivée à 60 ans de générations de femmes ayant accumulé une plus grande expérience de ce mode de transport.

Plus grande ville tanzanienne, Dar es Salam est emblématique de la complexité des problèmes de transport auxquels une grande métropole africaine peut être confrontée. Le système de transport darien a connu depuis le milieu des années 80 des évolutions rapides et relativement incontrôlées. Les auteurs chercheront à présenter ici trois d'entre elles : les pratiques nouvelles en matière d'investissement et d'entretien du réseau de voirie, le glissement du public vers le privé au sein du réseau de transport collectif, la mutation de l'organisation du stationnement des voitures particulières.

Plus grande ville tanzanienne, Dar es Salam est emblématique de la complexité des problèmes de transport auxquels une grande métropole africaine peut être confrontée. Le système de transport darien a connu depuis le milieu des années 80 des évolutions rapides et relativement incontrôlées. Les auteurs chercheront à présenter ici trois d'entre elles : les pratiques nouvelles en matière d'investissement et d'entretien du réseau de voirie, le glissement du public vers le privé au sein du réseau de transport collectif, la mutation de l'organisation du stationnement des voitures particulières.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.

Plus grande ville tanzanienne, Dar es Salam est emblématique de la complexité des problèmes de transport auxquels une grande métropole africaine peut être confrontée. Le système de transport darien a connu depuis le milieu des années 80 des évolutions rapides et relativement incontrôlées. Les auteurs chercheront à présenter ici trois d'entre elles : les pratiques nouvelles en matière d'investissement et d'entretien du réseau de voirie, le glissement du public vers le privé au sein du réseau de transport collectif, la mutation de l'organisation du stationnement des voitures particulières.

Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

International audience ; This paper deals with the use and perception of bicycles in two Western African capital towns, Ouagadougou and Bamako. It presents the results of two household surveys and semi-directive interviews held in these two cities. After a brief presentation of the travel patterns in the two cities, we specify the social characteristics of bicycle users, and show the interest of developing bicycle use in order to reduce difficulties of daily trips and transport cost. The bicycle is used more for daily travel in Ouagadougou than in Bamako (10% to 2% of trips). But in the two cities, compared with other modes of transport, the bicycle is deemed dangerous in traffic, less efficient, and most of all, is perceived as the transport mode of the poor. These cultural barriers appear to be determinant in the non-utilization of bicycles. We propose, in conclusion, some guidelines for a policy promoting cycling. A clear engagement from the local and national authorities is necessary to adapt road networks in favour of cyclists, in order to improve road safety. But these measures are not enough to change the unfavourable cultural environment. Changing the negative attitude towards this kind of transport should be considered a as a priority. A voluntarist and long term promoting policy is needed. It must be defined locally, in relation with the local cultural environment, and would differ significantly from country to country, even from city to city.

Cet article s'intéresse à la question de l'enclavement des zones urbaines sensibles, que la politique de la ville a pour objectif de réduire. Il propose une évaluation de l'impact du lieu de résidence des actifs occupés de l'aire urbaine de Lyon sur l'ensemble de leur mobilité quotidienne et sur celle liée au travail, en tentant en particulier d'isoler l'impact propre du fait de résider en zus . L'analyse repose sur la dernière enquête Ménages déplacements lyonnaise de 2006 enrichie d'autres sources de données spatialisées. À une résidence dans un quartier zus correspondent un nombre total de déplacements plus faible, des distances et des durées de mobilité quotidienne plus courtes. La contribution de l'effet propre du lieu de résidence, net de l'influence de toute autre caractéristique, est de l'ordre de 2 km et de 7 minutes de moins par jour. En revanche, pour les seuls allers-retours domicile-travail, l'effet propre « zus » opère dans le sens opposé : toutes choses égales par ailleurs, les actifs résidant dans un quartier avec zus parcourent 1,5 km de plus par jour que les actifs résidant dans d'autres quartiers, soit 10 % de temps en plus. Ces différences, modérées mais statistiquement significatives, corroborent plutôt les hypothèses d'enclavement et de mauvais appariement spatial des actifs des quartiers défavorisés et incitent à poursuivre ce type d'analyses sur d'autres contextes urbains.

Alors que le désenclavement des zones urbaines sensibles est l'un des objectifs de la politique de la ville, visant notamment à favoriser l'accès à l'emploi, très peu travaux s'intéressent à l'analyse des pratiques de mobilité de leurs habitants. En se focalisant sur la population des actifs de l'aire urbaine de Lyon, l'objectif de cet article est de tester l'impact du lieu de résidence, à travers la distinction ZUS/non ZUS, sur leur mobilité quotidienne et celle liée au travail en particulier. L'analyse repose sur la dernière Enquête Ménages Déplacements lyonnaise (2006) enrichie d'autres sources de données spatialisées. Les résultats des modèles multivariés montrent que le fait d'habiter un quartier ZUS réduit le nombre de déplacements des actifs, mais aussi leur distance et leur temps au quotidien. En revanche, quand il s'agit de la seule mobilité domicile-travail, les actifs de ces quartiers sont amenés à parcourir de plus longues distances. Ces résultats laissent entrevoir les difficultés spécifiques des actifs dans les zones urbaines défavorisées en matière de mobilité quotidienne et d'accès à l'emploi et aux aménités.

Alors que le désenclavement des zones urbaines sensibles est l'un des objectifs de la politique de la ville, visant notamment à favoriser l'accès à l'emploi, très peu travaux s'intéressent à l'analyse des pratiques de mobilité de leurs habitants. En se focalisant sur la population des actifs de l'aire urbaine de Lyon, l'objectif de cet article est de tester l'impact du lieu de résidence, à travers la distinction ZUS/non ZUS, sur leur mobilité quotidienne et celle liée au travail en particulier. L'analyse repose sur la dernière Enquête Ménages Déplacements lyonnaise (2006) enrichie d'autres sources de données spatialisées. Les résultats des modèles multivariés montrent que le fait d'habiter un quartier ZUS réduit le nombre de déplacements des actifs, mais aussi leur distance et leur temps au quotidien. En revanche, quand il s'agit de la seule mobilité domicile-travail, les actifs de ces quartiers sont amenés à parcourir de plus longues distances. Ces résultats laissent entrevoir les difficultés spécifiques des actifs dans les zones urbaines défavorisées en matière de mobilité quotidienne et d'accès à l'emploi et aux aménités.

Alors que le désenclavement des zones urbaines sensibles est l'un des objectifs de la politique de la ville, visant notamment à favoriser l'accès à l'emploi, très peu travaux s'intéressent à l'analyse des pratiques de mobilité de leurs habitants. En se focalisant sur la population des actifs de l'aire urbaine de Lyon, l'objectif de cet article est de tester l'impact du lieu de résidence, à travers la distinction ZUS/non ZUS, sur leur mobilité quotidienne et celle liée au travail en particulier. L'analyse repose sur la dernière Enquête Ménages Déplacements lyonnaise (2006) enrichie d'autres sources de données spatialisées. Les résultats des modèles multivariés montrent que le fait d'habiter un quartier ZUS réduit le nombre de déplacements des actifs, mais aussi leur distance et leur temps au quotidien. En revanche, quand il s'agit de la seule mobilité domicile-travail, les actifs de ces quartiers sont amenés à parcourir de plus longues distances. Ces résultats laissent entrevoir les difficultés spécifiques des actifs dans les zones urbaines défavorisées en matière de mobilité quotidienne et d'accès à l'emploi et aux aménités.