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Für eine dynamische Stadt zählt die Erreichbarkeit zu den wichtigsten Standortfaktoren. Doch gerade die Erreichbarkeit der Innenstädte ist immer schwerer zu gewährleisten. Zahlreiche Metropolen drohen im Stau zu ersticken, und ein Ausbau der Straßen scheitert häufig am fehlenden Platz. Aber auch die Umweltgesetzgebung erhöht den Druck auf viele Städte. Die politisch Verantwortlichen suchen daher nach neuen Konzepten, mit denen sie die Erreichbarkeit der Städte aufrechterhalten und dennoch die bestehenden Probleme lösen können. Verschiedene Ansätze werden in diesem Kontext derzeit erprobt. Die Spanne reicht von einem effizienteren Parkraummanagement bis zur Einführung von Umweltzonen. Ein Konzept, das in der letzten Zeit eine Renaissance erlebt, ist die City-Maut. Die Einführung einer City-Maut in London und Stockholm wird von vielen Stadtvätern aufmerksam beobachtet. Bei näherer Betrachtung der Ergebnisse dieser Projekte kommen aber starke Zweifel auf, ob eine Bepreisung tatsächlich ein geeignetes Instrument ist, um die drängendsten Probleme urbaner Zentren zu bewältigen. Es zeigt sich vielmehr, dass nur nach genauer Prüfung jedes Einzelfalls entschieden werden kann, welche Maßnahmen die konkreten Probleme vor Ort am besten lösen. Ein Allheilmittel ist die City-Maut jedoch in keinem Fall.

Lärm ist die subjektive Bewertung eines Schallereignisses. Da Lärm von jedem Menschen als anders störend empfunden wird, ist er nicht objektiv messbar. Zudem sind die Lärmfolgen nur unzureichend erforscht. Lärm verursacht keine eindeutigen Krankheitsbilder, scheint aber einige multikausale Erkrankungen zu fördern. All dies führt dazu, dass Lärm für den Ökonomen ein kaum erfassbares Problem darstellt. Auch wenn der Lärm unzweifelhaft externe Kosten verursacht, fehlt es an befriedigenden Möglichkeiten, deren Höhe zu ermitteln. Damit wird es auch schwierig, die wohlfahrtsoptimalen Aufwendungen für zusätzlichen Lärmschutz zu ermitteln. Unter den Lärmarten nimmt der Verkehrslärm eine herausgehobene Stellung ein. Um die Lärmemissionen der Verkehrsträger Straße, Schiene und Luftfahrt zu bekämpfen, wurden zwar verschiedene technische und organisatorische Konzepte entwickelt. Welches Instrument geeignet ist, um eine Lärmbelastungslage zu entschärfen, kann aber immer nur in einer Einzelfallprüfung entschieden werden. Lärm ist ein strikt lokales Phänomen und die Lärmlage wird von zahlreichen lokalen Faktoren wie Bebauung, Bepflanzung und örtlicher Meteorologie entscheidend beeinflusst. Daher sollte die Verantwortung und Kompetenz für Lärmbekämpfung auch auf lokaler Ebene angesiedelt werden.

US-Präsident Trump hat die deutschen Autohersteller ins Visier genommen und droht mit Strafzöllen auf deutsche Pkw. Aufgrund der starken Integration der Fahrzeugmärkte auf beiden Seiten des Atlantiks kann er die deutschen Hersteller durchaus empfindlich treffen. Erstaunlicherweise droht er nun genau jenen Herstellern, die in den letzten Jahren Produktionskapazitäten in den USA aufgebaut haben und die inzwischen fast so viele in den USA montierte Fahrzeuge exportieren, wie sie aus Deutschland in die USA verschiffen. Mit Druck durch die Handelspolitik wird sich die US-Fahrzeugproduktion aber nicht steigern lassen, denn sie ist auf Modelle spezialisiert, für die es in Europa keinen Markt gibt. Die Argumente des Präsidenten für Strafzölle können deshalb nicht überzeugen.

Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen des Verkehrs im Zeitraum von 2005 bis 2030 um 30 Prozent zu senken. Damit das erreicht werden kann, müssen insbesondere die Emissionen des Pkw-Verkehrs sinken. Ohne weitere Regulierungsschritte wird der Verkehrssektor aber das Klimaziel verfehlen. Aus diesem Grund wird jetzt in Brüssel über die Fortschreibung der Emissionsgrenzwerte für neue Pkw diskutiert. Im Verkehr setzt die EU somit bislang nicht auf Mengen- oder Preissteuerung, sondern auf die Regulierung des Emissionspotenzials von Neuwagen. Der Autofahrer und die am Markt bestehende Nachfrage werden an dieser Stelle nicht adressiert. Eine große Schwäche, da alle Klimaschutzszenarien einen erfolgreichen Markthochlauf von Elektroautos erfordern, was ohne Akzeptanz beim Kunden scheitern muss. Brüssel sollte daher seinen Instrumentenkasten neu gewichten. Die Koppelung von Straßen- und Strom Sektor sollte ins Zentrum der Aufmerksamkeit rücken. Nichtsdestotrotz hat die Kommission einen Vorschlag zur Fortschreibung der Grenzwerte bis 2030 vorgelegt. Dieser ist laut Impact-Assessment zielkonform. Dennoch gibt es in Brüssel Stimmen, die eine deutliche Verschärfung der Vorlage fordern. Das ist aber der falsche Ansatz. Bereits der Kommissionsentwurf erfordert einen Markthochlauf der Elektromobilität. Dies erfordert aber, dass die Nachfrageseite das Zusatzangebot an Elektroautos auch akzeptiert. Das wird aber nur geschehen, wenn die Rahmenbedingungen passen. Insbesondere eine öffentliche Ladeinfrastruktur muss aufgebaut werden, was gerade in Deutschland noch auf Hindernisse stößt, die der Staat eigentlich schnell beseitigen könnte. Hierauf sollte der künftige klimapolitische Fokus gerichtet werden und nicht auf über den Bedarf hinausgehende Grenzwerte. Sonst droht eine Überregulierung des Angebotes und damit negative Auswirkungen auf den Industriestandort, Arbeitsplätze und auch für den Klimaschutz. ; Road transport accounts for more than a fifth of EU's greenhouse gas emissions. The EU has a mid-term objective of an 30 percent reduction by 2030 compared to 2005. To achieve this objective all vehicles and in particular passenger cars must reduce their emissions. According to current calculations this will require additional regulations. That's why there are discussions in Brussels concerning new emissions targets for new passenger cars in 2025 and 2030. A follow up of the current regulation was presented by the commission. According to this proposal the emissions of new passenger cars a reduction of 30 percent by 2030 compared to 2021 should be achieved. According to the EU's impact assessment this reduction is in compliance with the EU's reduction target for greenhouse gases. It is also technically feasible if electric vehicles will gain increasing shares of the market in Europe. If optimistic projections come true the targets could also be overachieved. Even though the proposed limit values shall be compliant to the climate targets there are demands for much stricter limit values for passenger cars. Stricter targets bear some dangers towards the whole transition process from internal combustion engines towards electrical powertrains. First of all limit values could not increase the demand sites willingness to buy electric vehicles. The customers will only accept the new technology if it pleases their mobility demands. The condition sine qua non for this is not a stricter regulation of the supply side but the provision of a public charging system. This is the issue Brussels should address much stronger in the future because there is still much to do. Notably in Germany there are some bureaucratic limitations with the potential to slow the provision of a charging infrastructure down. Brussels should rethink the weightings of it's instruments by shifting it's focus from the regulation of the supply side to back up the demand side.

Die Internalisierung von externen Kosten ist im Lehrbuch ein elegantes Vorhaben. In der realen Welt des Straßenverkehrs sieht das schon anders aus, denn die Berechnung von externen Kosten ist ohne normative Werturteile und teils sehr fragwürdige Annahmen nicht machbar. Bei der praktischen Berechnung von externen Kosten des Straßenverkehrs bestehen erhebliche Freiheitsgrade, die dazu führen, dass die Angaben über die tatsächliche Höhe der externen Kosten sehr unterschiedlich sind. Grundsätzlich können daher alle Angaben nur unter Kenntnis des gesamten Modellrahmens interpretiert werden. Eine eindeutig korrekte Höhe von externen Kosten ist hingegen nicht berechenbar. Was die Berechnung von externen Kosten wirklich leisten kann, ist eine Ex-post-Evaluierung von politischen Maßnahmen, indem die Veränderung der Inputfaktoren in ein bestehendes Modell eingetragen wird. Diese Berechnungen können auch von Nutzen sein, um Problemfelder zu identifizieren, und damit helfen, politische Entscheidungen vorzubereiten. Ersetzen können sie diese Entscheidungen aber nicht. Daher sollte die Politik bei der Internalisierung von externen Kosten großes Augenmaß an den Tag legen. Eine übertriebene Internalisierung kann nämlich schlimmere Folgen haben als die Existenz der externen Kosten. ; The internalisation of external costs makes an elegant textbook exercise. In the real world of road transport, however, the process looks rather different, since it is impossible to calculate external costs without normative value judgements and sometimes highly questionable assumptions. The practical computation of external costs allows a considerable degree of latitude, with the result that data on the actual level of external costs differ greatly. All data can therefore only be interpreted with a knowledge of the complete model framework. An indisputably 'correct' calculation of the level of external costs is unattainable. What can be achieved by calculating external costs is an ex-post assessment of policy measures in which the changes in input factors are entered into an existing model. Such computations can be useful in identifying problem areas and helping to prepare policy decisions. However, they are no substitute for the decisions themselves. Hence policy-makers need to show a great deal of good judgement in internalising external costs as an exaggerated internalisation can have worse consequences than the existence of external costs.

Für eine dynamische Stadt zählt die Erreichbarkeit zu den wichtigsten Standortfaktoren. Doch gerade die Erreichbarkeit der Innenstädte ist immer schwerer zu gewährleisten. Zahlreiche Metropolen drohen im Stau zu ersticken, und ein Ausbau der Straßen scheitert häufig am fehlenden Platz. Aber auch die Umweltgesetzgebung erhöht den Druck auf viele Städte. Die politisch Verantwortlichen suchen daher nach neuen Konzepten, mit denen sie die Erreichbarkeit der Städte aufrechterhalten und dennoch die bestehenden Probleme lösen können. Verschiedene Ansätze werden in diesem Kontext derzeit erprobt. Die Spanne reicht von einem effizienteren Parkraummanagement bis zur Einführung von Umweltzonen. Ein Konzept, das in der letzten Zeit eine Renaissance erlebt, ist die City-Maut. Die Einführung einer City-Maut in London und Stockholm wird von vielen Stadtvätern aufmerksam beobachtet. Bei näherer Betrachtung der Ergebnisse dieser Projekte kommen aber starke Zweifel auf, ob eine Bepreisung tatsächlich ein geeignetes Instrument ist, um die drängendsten Probleme urbaner Zentren zu bewältigen. Es zeigt sich vielmehr, dass nur nach genauer Prüfung jedes Einzelfalls entschieden werden kann, welche Maßnahmen die konkreten Probleme vor Ort am besten lösen. Ein Allheilmittel ist die City-Maut jedoch in keinem Fall. ; One of the most important factors making a dynamic city an attractive business location is accessibility. Yet it is becoming increasingly difficult to guarantee access to inner cities. Many metropolises are in danger of being strangled by traffic congestion and street-widening is often unfeasible due to lack of space. Moreover, cities are also coming under increasing pressure from legislation to protect the environment. City administrations are therefore seeking new strategies for solving existing problems while at the same time keeping their cities accessible. Many approaches to this challenge are currently being trialed. They range from more efficient management of parking spaces to the introduction of restricted-access "environmental zones". One strategy that has recently been experiencing a renaissance is a toll for motor vehicles using city centres. The introduction of road pricing schemes in London and Stockholm is being keenly observed by city fathers around the world. A closer look at these projects, however, casts considerable doubt on the suitability of road pricing as an instrument for overcoming the most pressing problems of our urban centres. A more accurate conclusion would be that the most appropriate measures for solving a specific problem on the ground can only be determined after a detailed examination of each individual case.

Die Unternehmen in Deutschland werden in zunehmendem Ausmaß durch Infrastrukturmängel in ihrer Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Zum zweiten Mal nach 2013 hat das Institut der deutschen Wirtschaft im Rahmen seiner Konjunkturumfrage vom Frühjahr 2018 ermittelt, wie sich der Zustand zentraler Infrastrukturnetze auf die Unternehmen auswirkt. Die Befragung zeigt, dass sich die Lage in den letzten vier Jahren deutlich verschärft hat. Gut 68 Prozent der befragten Unternehmen sehen sich regelmäßig durch Infrastrukturmängel in ihrer Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Das sind 10 Prozentpunkte mehr als im Herbst 2013. Vor allem der Anteil der deutlich beeinträchtigten Firmen ist markant auf 16 Prozent angestiegen. Die größten Probleme verursachen die Straßen- und Kommunikationsnetze. Es zeigen sich auch regionale Belastungsunterschiede. So ist die Lage im Straßenverkehr in Nordrhein-Westfalen besonders kritisch, die Kommunikationsnetze sorgen in Ostdeutschland für Probleme. Bei den Straßennetzen wird deutlich, dass die in der Umfrage genannten Probleme über viele Jahre hinweg durch eine Unterfinanzierung aufgebaut wurden. Inzwischen wurde dieses Problem angegangen und der Staat stellt höhere Investitionslinien zur Verfügung. Das ist auch ein Grund für die aktuelle schlechtere Bewertung. Denn mehr Baustellen bedeuten zunächst einmal mehr Staus und betriebliche Beeinträchtigungen. Es wird deutlich, dass es derzeit weniger an Geld, sondern an qualifizierten Ingenieuren in den Bauverwaltungen fehlt. Auch hier versucht der Staat inzwischen gegenzusteuern, aber der Arbeitsmarkt für Bauingenieure ist leergefegt. Sollen die Probleme mittelfristig gelöst werden, muss vor allem die Attraktivität des öffentlichen Diensts für Bauingenieure spürbar verbessert werden. ; German companies' business operations are increasingly being hampered by infrastructure deficiencies. Following up on their initial 2013 study, the German Economic Institute (IW) used their regular survey on the business cycle to examine how the condition of central infrastructure networks affects companies. Conducted in the spring of 2018, the survey shows that the situation has worsened significantly in the last four years. A good 68 per cent of the companies surveyed are regularly affected in their business activities by infrastructure deficiencies. This is 10 percentage points more than in autumn 2013. The proportion of significantly affected companies has risen particularly sharply, to 16 per cent. The most serious problems are caused by the road and communication networks. There are also regional differences in the level of the burden. The road traffic situation is particularly critical in the state of North Rhine-Westphalia, while communication networks are causing problems in eastern Germany. In the case of the road networks, the problems mentioned in the survey have clearly been building up for many years as a result of underfunding. The issue is now being addressed and the government is making more money available for capital expenditure. However, this is itself one reason for the region's current lower rating, as more road works initially mean more traffic jams and operational problems. It is becoming clear that the present problem is not so much a lack of money as a lack of qualified engineers at the relevant authorities. Here, too, the government is trying to ameliorate the situation, but there is a severe shortage of civil engineers on the job market. If these problems are to be solved in the medium term, the priority must be to make the civil service considerably more attractive for civil engineers.

Die deutsche Wirtschaft blickt der Amtszeit des neuen US-Präsidenten Donald Trump mit gemischten Gefühlen entgegen. Die Vorteile für die deutsche Wirtschaft, die aus den geplanten Steuersenkungen und dem Infrastrukturprogramm zu erwarten sind, dürften bei weitem durch die Gefahren überschattet werden, sollte seine handelspolitische Strategie umgesetzt werden und zu einer Trendwende bei der globalen Handelspolitik führen. Ein sich global ausbreitender Protektionismus wäre Gift für das deutsche Exportmodell. Für die Autoindustrie bestehen da besondere Risiken.

Der Weg in die elektromobile Zukunft wird einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Das reine Elektroauto wird auch im Jahr 2020 ein Nischenprodukt sein, denn bis dahin werden verbrauchsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotor und verschiedene Varianten von Hybridfahrzeugen die wirtschaftlich bessere Option sein. Die langsame Marktdurchdringung ist eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. In dieser Situation wird viel über staatliche Förderung diskutiert, wobei der Staat entweder die Nachfrage stimulieren oder die Angebotsseite stärken kann. Jede Form der staatlichen Unterstützung stellt dabei eine Gratwanderung dar, weil sie schnell sehr teuer wird und dazu neigt, nicht marktkonforme Lösungen zu fördern. Ein wichtiger Baustein für Deutschland auf dem Weg zum Leitanbieter von Elektroautos ist die Ausbildung der nötigen Fachkräfte. Staat und Unternehmen sollten sich schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, da sich Engpässe abzeichnen.

Der Weg in die elektromobile Zukunft wird einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Das reine Elektroauto wird auch im Jahr 2020 ein Nischenprodukt sein, denn bis dahin werden verbrauchsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotor und verschiedene Varianten von Hybridfahrzeugen die wirtschaftlich bessere Option sein. Die langsame Marktdurchdringung ist eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. In dieser Situation wird viel über staatliche Förderung diskutiert, wobei der Staat entweder die Nachfrage stimulieren oder die Angebotsseite stärken kann. Jede Form der staatlichen Unterstützung stellt dabei eine Gratwanderung dar, weil sie schnell sehr teuer wird und dazu neigt, nicht marktkonforme Lösungen zu fördern. Ein wichtiger Baustein für Deutschland auf dem Weg zum Leitanbieter von Elektroautos ist die Ausbildung der nötigen Fachkräfte. Staat und Unternehmen sollten sich schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, da sich Engpässe abzeichnen. ; Even in 2020 the fully electric car will still be a niche product, since until then cars driven by combustion engines with optimised fuel consumption and different kinds of hybrid vehicles will continue to be the more economical option. This slow rate of market penetration presents the automobile industry with a challenge. Manufacturers must rev up their R&D activities in this field without, in the short term, having a corresponding market to recoup their investments. At the same time, both customers and regulators are demanding continual improvements to the energy efficiency of conventional engines. In this situation there is much discussion of state subsidies, which can be used either to stimulate demand or to reinforce the supply side. However, with their rapidly soaring costs and their tendency to promote market-distorting solutions, government subsidies in any form are a tight-rope act. Training the necessary skilled workers is an important step for Germany, which is intent on becoming a leading supplier of electric vehicles. Given that there are already signs of training bottlenecks, both government and industry should already be striving to ensure the supply of young graduates.

Die Nutzung von erneuerbaren Energien zur Stromerzeugung hat in den vergangenen Jahren rasant zugenommen. Dennoch ist diese Nutzung in der Regel noch nicht wirtschaftlich und wird daher finanziell gefördert. Die Förderung erfolgt in Deutschland hauptsächlich durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG). Im Zentrum der vorliegenden Analyse steht die Frage, inwieweit das EEG sich auch als ein erfolgreiches Instrument der Wirtschaftsförderung betrachten lässt. Zur Beantwortung dieser Frage werden sowohl für die durch das EEG geförderten Bereiche Windenergie und Photovoltaik als auch für die regionale Wirtschaftsförderung und die Forschungsförderung untersucht, in welcher Höhe die staatliche Unterstützung jeweils zu zusätzlichen privaten Investitionen führt. Die Ergebnisse zeigen, dass der Bereich der Windenergieanlagen etwas besser abschneidet als die herkömmlichen Instrumente der Wirtschaftsförderung, der Bereich der Photovoltaikanlagen hingegen sehr viel schlechter. Bei der Interpretation der Ergebnisse sind allerdings einige Besonderheiten der EEG-Förderung – beispielsweise die über 20 Jahre hinweg garantierte Abnahme des Stroms zu festgelegten Preisen – zu berücksichtigen.