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Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts. ; Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts. ; Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts. ; Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts. ; Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

In 2018, Swiss citizens voted for fostering cycling to be included in the Swiss Constitution. This national vote and a post-vote survey among a representative sample of citizens bring insight into the varying propensity to support cycling among the population. The main explanatory factor is participants' current cycling practices: cyclists were much more likely to vote positively, as they are more aware of the lack of infrastructure. Non-cyclists were more reluctant, perhaps because they do not wish to challenge the dominant system of automobility. The second most important factor is a right–left political gradient. People on the left were more likely to vote positively and to agree with the arguments for the inclusion of cycling in the Constitution (safety, reduction of congestion, environmental and health benefits), while people on the right were more likely to agree with counterarguments (cycling network already excellent, federalism, unfair to foster cycling). Support for the vote did not vary significantly between social classes, ages or residential contexts. Women, who cycle less than men, voted more in favor and were more concerned about safety, which may be interpreted as a latent demand to cycle. A desire to "catch up" was also observed on the regional level: cantons with a low modal share of cycling were characterized by a higher acceptance rate.

International audience ; Teenage is often considered in transport policies as a transition period from parental dependency to complete autonomy in adulthood. A better knowledge of the social representations of transport modes, and in particular of the car and the public transports, makes it possible to better consider modal appetites in adulthood and thus to envisage public policies of education in favor of a more sustainable mobility. In this article, we deal with car practices and social representations of the car in the teenage population. We focus on the differences between girls and boys. This article shows the importance of the discrepancies that exist between young girls and boys at the teenage concerning modal practices, autonomy and social representation of transport modes. ; L'adolescence est souvent considérée dans les politiques de transports comme une période de transition entre dépendance aux parents et autonomie complète à l'âge adulte. Mieux connaître les représentations sociales associées aux modes de transport, et en particulier à la voiture et aux transports en commun, permet de mieux envisager les appétences modales à l'âge adulte et envisager ainsi les politiques publiques d'éducation en faveur d'une mobilité plus durable. Dans cet article, nous considérons les pratiques automobiles et les représentations de la voiture dans la population adolescente. Nous nous concentrons plus spécifiquement sur les différences entre les filles et les garçons. Cet article permet de montrer l'importance des écarts qui existent entre les jeunes filles et les garçons à l'adolescence en matière de pratiques modales, d'autonomie et de représentation des modes de transport.

Le présent article questionne l'articulation entre mobilités et ancrages chez les grands mobiles pour raisons professionnelles. Plus précisément, il interroge la manière dont leurs pratiques de mobilité permettent de s'approprier les lieux qu'ils pratiquent durant leurs déplacements. Pour cela, nous nous appuyons sur des récits de vie obtenus par entretiens, réalisés en France dans le cadre du second volet d'une enquête européenne portant sur les grandes mobilités liées au travail et la vie de famille (programme JobMob). Les résultats montrent des modes d'appropriation différenciés des lieux de la mobilité, selon que ces derniers sont pratiqués de manière régulière ou éphémère, répétée ou exceptionnelle. Loin de vivre leurs mobilités professionnelles comme un nomadisme, sans attaches territoriales ni sociales, les grands mobiles montrent plutôt un fort ancrage sur leur lieu de résidence et, à la fois ici et ailleurs, vivent dans leurs mobilités l'expérience de la rupture à la manière de l'étranger au sens de Simmel.

International audience ; Les auteurs présentent un numéro spécial de la revue RTS (2015, Recherche Transports Sécurité) qui est consacré aux usages de la vitesse et vise à une meilleure compréhension des effets de l'accélération sur les sociétés occidentales contemporaines, au niveau des modes de vie des personnes, du fonctionnement des entreprises et des dynamiques territoriales. Il s'intéresse, dans une perspective historique, à l'institutionnalisation des réseaux de transport favorisant la vitesse et à leur acceptation sociale, aux choix politiques qui ont facilité le développement des vitesses de déplacements et aux usages que font les individus des potentiels de vitesse procurés par les offres de transport.La vitesse a contribué à créer ce que de nombreuses analyses nomment les « sociétés mobiles » [2, 3], qui se caractérisent par de multiples injonctions autour de la mobilité et de la flexibilité [4, 1]. Ces injonctions façonnent les inégalités sociales, et conduisent à une accélération générale des modes de vie contemporains [5, 6]. Elles se traduisent par une intensification des déplacements des personnes, en termes de fréquence, de portée spatiale et de vitesses et une extension de la spatialité des relations sociales et professionnelles [7]. Pour introduire les articles de ce numéro spécial, nous proposons de revisiter l'acronyme de la revue, RTS signifiant ici Réseaux, Territoires et Société. Nous évoquerons donc, en premier lieu, la place de la vitesse dans les réseaux (de transport, d'information, etc.), pour discuter ensuite de leurs effets sur les territoires et des usages qui en sont faits.

International audience ; Les auteurs présentent un numéro spécial de la revue RTS (2015, Recherche Transports Sécurité) qui est consacré aux usages de la vitesse et vise à une meilleure compréhension des effets de l'accélération sur les sociétés occidentales contemporaines, au niveau des modes de vie des personnes, du fonctionnement des entreprises et des dynamiques territoriales. Il s'intéresse, dans une perspective historique, à l'institutionnalisation des réseaux de transport favorisant la vitesse et à leur acceptation sociale, aux choix politiques qui ont facilité le développement des vitesses de déplacements et aux usages que font les individus des potentiels de vitesse procurés par les offres de transport.La vitesse a contribué à créer ce que de nombreuses analyses nomment les « sociétés mobiles » [2, 3], qui se caractérisent par de multiples injonctions autour de la mobilité et de la flexibilité [4, 1]. Ces injonctions façonnent les inégalités sociales, et conduisent à une accélération générale des modes de vie contemporains [5, 6]. Elles se traduisent par une intensification des déplacements des personnes, en termes de fréquence, de portée spatiale et de vitesses et une extension de la spatialité des relations sociales et professionnelles [7]. Pour introduire les articles de ce numéro spécial, nous proposons de revisiter l'acronyme de la revue, RTS signifiant ici Réseaux, Territoires et Société. Nous évoquerons donc, en premier lieu, la place de la vitesse dans les réseaux (de transport, d'information, etc.), pour discuter ensuite de leurs effets sur les territoires et des usages qui en sont faits.

International audience ; Les auteurs présentent un numéro spécial de la revue RTS (2015, Recherche Transports Sécurité) qui est consacré aux usages de la vitesse et vise à une meilleure compréhension des effets de l'accélération sur les sociétés occidentales contemporaines, au niveau des modes de vie des personnes, du fonctionnement des entreprises et des dynamiques territoriales. Il s'intéresse, dans une perspective historique, à l'institutionnalisation des réseaux de transport favorisant la vitesse et à leur acceptation sociale, aux choix politiques qui ont facilité le développement des vitesses de déplacements et aux usages que font les individus des potentiels de vitesse procurés par les offres de transport.La vitesse a contribué à créer ce que de nombreuses analyses nomment les « sociétés mobiles » [2, 3], qui se caractérisent par de multiples injonctions autour de la mobilité et de la flexibilité [4, 1]. Ces injonctions façonnent les inégalités sociales, et conduisent à une accélération générale des modes de vie contemporains [5, 6]. Elles se traduisent par une intensification des déplacements des personnes, en termes de fréquence, de portée spatiale et de vitesses et une extension de la spatialité des relations sociales et professionnelles [7]. Pour introduire les articles de ce numéro spécial, nous proposons de revisiter l'acronyme de la revue, RTS signifiant ici Réseaux, Territoires et Société. Nous évoquerons donc, en premier lieu, la place de la vitesse dans les réseaux (de transport, d'information, etc.), pour discuter ensuite de leurs effets sur les territoires et des usages qui en sont faits.