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A principios del siglo XX reinaba en España Alfonso XIII, abuelo de nuestro actual monarca, y era Presidente del Gobierno el liberal Manuel García Prieto. Las continuas crisis políticas, la inestabilidad de los Gobiernos extremadamente efímeros, las revueltas sociales y los numerosos conflictos con Marruecos desestabilizaron al Gobierno, por lo que en Septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Rivera, jerezano de nacimiento, proclama la Dictadura, que en realidad fue aceptada por gran parte de la sociedad, por algunos partidos políticos y por el propio Rey, pues veían en ella un mal menor. Primo de Rivera nombra en la segunda fase de su mandato, Diciembre de 1925, a Rafael Benjumea y Burín Ministro de Fomento. Rafael Benjumea, por entonces un ilustre ingeniero de caminos, afincado en Málaga pero nacido en Sevilla, había llevado a cabo numerosas obras públicas, sobre todo en la Comarca malagueña del Guadalhorce, como por ejemplo la construcción del Pantano del Chorro, actuación por la que Alfonso XIII, en señal de agradecimiento, le concedió en 1921 el título de Conde de Guadalhorce. Este político, fervoroso defensor de las obras públicas impulsó un ambicioso Plan de Ferrocarriles con el que se pretendía vertebrar las comunicaciones ferroviarias, establecer vínculos militares y estratégicos y extender la red ferroviaria a todo el territorio nacional, algo deficiente por aquella época. A raíz de ello proclama mediante Real Decreto-Ley de 5 de Marzo de 1926 el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, publicado en la Gaceta de Madrid Nº 65 al día siguiente. En este Plan aparecen las líneas Jerez a Villamartín y Olvera a la Sierra, a la postre renombradas como línea Jerez a Almargen. Hasta esta fecha las líneas ferroviarias eran construidas y explotadas por compañías privadas, lo que suponía que normalmente sirvieran más a sus propios intereses que a los del Estado, por ello el Plan abordaba por primera vez la construcción de líneas por cuenta del Estado, y de hecho la mayoría de ellas se iniciaron de inmediato a cargo del Estado, pero la crisis financiera de 1929, el declive del Gobierno de Primo de Rivera y la llegada de la II Republica hicieron que las obras se ralentizaran e incluso paralizaran. Posteriormente se desata el conflicto civil del 36, lo que motivará que las obras e infraestructuras realizadas quedaran gravemente dañadas y muy pocas se concluyeran, de hecho solo 3 de las 17 líneas del Plan Preferente están actualmente en funcionamiento. La línea Jerez-Almargen tendría sus orígenes años atrás, en 1900, cuando en la sede de la Cámara de Comercio de Jerez de la Frontera, se creaba la sociedad anónima Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil, la cual encarga al ingeniero jerezano Antonio Gallegos y Sánchez un proyecto de construcción de línea en ancho ibérico (1.672 mm), pero la idea queda aparcada al no encontrar la sociedad financiación para su construcción. En Marzo de 1908, a raíz de la nueva Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, que premiaba la construcción de líneas de vía estrecha, se modifica el proyecto para un ferrocarril secundario (ancho de vía 1 m.), y se presenta al Estado para su aprobación, pero los sucesivos cambios de Gobierno, la falta de financiación, las ineficaces leyes de ferrocarriles y el desinterés de la compañías hicieron fracasar de nuevo la idea. Tras varios años de incertidumbre e intentos frustrados, entre ellos el traspaso de la concesión y los estudios a una empresa inglesa, no será hasta 1925 con Primo de Rivera en el poder y con Rafael Benjumea como Ministro de Fomento, cuando la línea salga adelante, gracias sobre todo al carácter estratégico y militar que le configuraba el Ministerio de Guerra, ya que junto a otra de las líneas del Plan, Totana a La Pinilla (Murcia), se podrían conectar directamente y por el interior de la península las Bases Navales de Cádiz y Cartagena, para salvaguardarse de hipotéticos ataques marroquíes. Las obras se inician en Agosto de 1926, pero jamás se concluyeron, excepto el tramo entre Jerez y Arcos de la Frontera donde por sus primeros 22 Km. Circularon algunos trenes de mercancías para abastecer a la azucarera que se implanta allá en 1970 en Jédula, pedanía de Arcos de la Frontera. Sin embargo, la irrupción cada vez mayor del automóvil en la sociedad, el periodo autárquico en el que vivía España y el negativo Informe del Banco Mundial del año 1962, en el cual se aconseja abandonar varias líneas férreas, entre ellas la Jerez-Almargen, hacen que la línea acabe definitivamente abandonada a su suerte y sometida a numerosos actos vandálicos, robos e inclemencias meteorológicas, sin ningún tipo de conservación, pese a lo cual sus infraestructuras están en buen estado actualmente y los edificios que no han sido rehabilitados aún se mantienen en pié. Esta línea de 127 Km. sería para su época una magnífica obra de ingeniería, lo mismo que las restantes del Plan, considerando los escasos medios técnicos con los que se disponía. La línea con origen en Jerez, discurría por las estaciones de El Rizo, Jédula, Arcos, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagón, Navalagrulla, Olvera y Corbones para enlazar en Almargen con la línea Algeciras- Bobadilla-Granada. Durante su recorrido se han perforado 55 túneles, se han tendido 12 puentes y viaductos, además de varios pontones, muros y trincheras. Actualmente de este largo recorrido se han recuperado 36 Km. para la Vía Verde de la Sierra, una de las mejores vías verdes del país, con varios premios y distinciones en su haber. El presente trabajo de investigación analiza en los dos primeros Capítulos el marco histórico del periodo político donde se gesta la línea, así como la evolución histórica del ferrocarril en España y Andalucía. El Capítulo 3 hace un breve análisis del Plan Preferente de Ferrocarriles y las 17 líneas que lo integraban, pero será en el Capítulo siguiente donde se aborde el origen, evolución y abandono de la línea Jerez- Almargen, además de su identificación y situación geográfica. En el Capítulo 5, que tiene entidad para ser por sí mismo otro trabajo de investigación, se hace un exhaustivo inventario y diagnóstico de la traza y todas las infraestructuras, incluido el tramo reconvertido en Vía Verde. En los tres siguientes Capítulos se proponen y justifican las figuras medioambientales elegidas para la reconversión completa del trazado, teniendo como referencia el tramo intermedio reconvertido en la Vía Verde de la Sierra, a la cual se le ha dedicado otro Capítulo específico. Pero el objetivo final de la tesis es analizar y plantear la posibilidad real de recuperar el recorrido completo para ser utilizado como itinerario verde. Esta tarea se lleva a cabo en el Capítulo 9, donde se propone su recuperación completa mediante dos Caminos Naturales que acometan por ambos extremos de la Vía Verde. Por la zona occidental se diseña el Camino Natural Jerez-Puerto Serrano, de 65.960 Km., que en su mayor parte discurre por el antiguo trazado ferroviario, aunque en los tramos donde no es posible se proponen varias rutas alternativas. Por la zona oriental se diseña el Camino Natural Olvera-Almargen, de 26.435 Km., que igualmente discurre en su mayor parte por el antiguo trazado ferroviario, excepto dos cortos tramos donde no es posible y se proponen dos rutas alternativas. En la última parte de este Camino, al no haberse concluido el trazado, se ha diseñado una combinación de caminos rurales, cañada reales y sendas de nueva construcción que nos llevan hasta las puertas de Almargen, en lo que se ha denominado Ruta Alternativa 3. En el Capítulo último se hace un estudio medioambiental del trazado con algunas propuestas paisajísticas de mejora y se aborda la integración física y turística de los municipios y núcleos urbanos por donde discurre el trazado. De esta forma se podrá recorrer todo el trazado completo en términos similares a como lo hacemos por una carretera, pero con medios de transporte no motorizados y compatibles con el medio ambiente. En caso de prosperar la idea, por la que se encuentran interesadas varias Administraciones locales y regionales, sería el primer Camino Natural de España y Andalucía reconvertido en su totalidad de un antiguo trazado ferroviario que comunicaría municipios de 3 provincias diferentes.

A principios del siglo XX reinaba en España Alfonso XIII, abuelo de nuestro actual monarca, y era Presidente del Gobierno el liberal Manuel García Prieto. Las continuas crisis políticas, la inestabilidad de los Gobiernos extremadamente efímeros, las revueltas sociales y los numerosos conflictos con Marruecos desestabilizaron al Gobierno, por lo que en Septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Rivera, jerezano de nacimiento, proclama la Dictadura, que en realidad fue aceptada por gran parte de la sociedad, por algunos partidos políticos y por el propio Rey, pues veían en ella un mal menor. Primo de Rivera nombra en la segunda fase de su mandato, Diciembre de 1925, a Rafael Benjumea y Burín Ministro de Fomento. Rafael Benjumea, por entonces un ilustre ingeniero de caminos, afincado en Málaga pero nacido en Sevilla, había llevado a cabo numerosas obras públicas, sobre todo en la Comarca malagueña del Guadalhorce, como por ejemplo la construcción del Pantano del Chorro, actuación por la que Alfonso XIII, en señal de agradecimiento, le concedió en 1921 el titulo de Conde de Guadalhorce. Este político, fervoroso defensor de las obras públicas impulsó un ambicioso Plan de Ferrocarriles con el que se pretendía vertebrar las comunicaciones ferroviarias, establecer vínculos militares y estratégicos y extender la red ferroviaria a todo el territorio nacional, algo deficiente por aquella época. A raíz de ello proclama mediante Real Decreto-Ley de 5 de Marzo de 1926 el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, publicado en la Gaceta de Madrid Nº 65 al día siguiente. En este Plan aparecen las líneas Jerez a Villamartín y Olvera a la Sierra, a la postre renombradas como línea Jerez a Almargen. Hasta esta fecha las líneas ferroviarias eran construidas y explotadas por compañías privadas, lo que suponía que normalmente sirvieran más a sus propios intereses que a los del Estado, por ello el Plan abordaba por primera vez la construcción de líneas por cuenta del Estado, y de echo la mayoría de ellas se iniciaron de inmediato a cargo del Estado, pero la crisis financiera de 1929, el declive del Gobierno de Primo de Rivera y la llegada de la II Republica hicieron que las obras se ralentizaran e incluso paralizaran. Posteriormente se desata el conflicto civil del 36, lo que motivará que las obras e infraestructuras realizadas quedaran gravemente dañadas y muy pocas se concluyeran, de hecho solo 3 de las 17 líneas del Plan Preferente están actualmente en funcionamiento. La línea Jerez-Almargen tendría sus orígenes años atrás, en 1900, cuando en la sede de la Cámara de Comercio de Jerez de la Frontera, se creaba la sociedad anónima Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil, la cual encarga al ingeniero jerezano Antonio Gallegos y Sánchez un proyecto de construcción de línea en ancho ibérico (1.672 mm), pero la idea queda aparcada al no encontrar la sociedad financiación para su construcción. En Marzo de 1908, a raíz de la nueva Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, que premiaba la construcción de líneas de vía estrecha, se modifica el proyecto para un ferrocarril secundario (ancho de vía 1 m.), y se presenta al Estado para su aprobación, pero los sucesivos cambios de Gobierno, la falta de financiación, las ineficaces leyes de ferrocarriles y el desinterés de la compañías hicieron fracasar de nuevo la idea. Tras varios años de incertidumbre e intentos frustrados, entre ellos el traspaso de la concesión y los estudios a una empresa inglesa, no será hasta 1925 con Primo de Rivera en el poder y con Rafael Benjumea como Ministro de Fomento, cuando la línea salga adelante, gracias sobre todo al carácter estratégico y militar que le configuraba el Ministerio de Guerra, ya que junto a otra de las líneas del Plan, Totana a La Pinilla (Murcia), se podrían conectar directamente y por el interior de la península las Bases Navales de Cádiz y Cartagena, para salvaguardarse de hipotéticos ataques marroquíes. Las obras se inician en Agosto de 1926, pero jamás se concluyeron, excepto el tramo entre Jerez y Arcos de la Frontera donde por sus primeros 22 Km. circularon algunos trenes de mercancías para abastecer a la azucarera que se implanta allá en 1970 en Jédula, pedanía de Arcos de la Frontera. Sin embargo, la irrupción cada vez mayor del automóvil en la sociedad, el periodo autárquico en el que vivía España y el negativo Informe del Banco Mundial del año 1962, en el cual se aconseja abandonar varias líneas férreas, entre ellas la Jerez-Almargen, hacen que la línea acabe definitivamente abandonada a su suerte y sometida a numerosos actos vandálicos, robos e inclemencias meteorológicas, sin ningún tipo de conservación, pese a lo cual sus infraestructuras están en buen estado actualmente y los edificios que no han sido rehabilitados aún se mantienen en pié. Esta línea de 127 Km. sería para su época una magnífica obra de ingeniería, lo mismo que las restantes del Plan, considerando los escasos medios técnicos con los que se disponía. La línea con origen en Jerez, discurría por las estaciones de El Rizo, Jédula, Arcos, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagón, Navalagrulla, Olvera y Corbones para enlazar en Almargen con la línea Algeciras-Bobadilla-Granada. Durante su recorrido se han perforado 55 túneles, se han tendido 12 puentes y viaductos, además de varios pontones, muros y trincheras. Actualmente de este largo recorrido se han recuperado 36 Km. para la Vía Verde de la Sierra, una de las mejores vías verdes del país, con varios premios y distinciones en su haber. El presente trabajo de investigación analiza en los dos primeros Capítulos el marco histórico del periodo político donde se gesta la línea, así como la evolución histórica del ferrocarril en España y Andalucía. El Capítulo 3 hace un breve análisis del Plan Preferente de Ferrocarriles y las 17 líneas que lo integraban, pero será en el Capítulo siguiente donde se aborde el origen, evolución y abandono de la línea Jerez-Almargen, además de su identificación y situación geográfica. En el Capítulo 5, que tiene entidad para ser por sí mismo otro trabajo de investigación, se hace un exhaustivo inventario y diagnóstico de la traza y todas las infraestructuras, incluido el tramo reconvertido en Vía Verde. En los tres siguientes Capítulos se proponen y justifican las figuras medioambientales elegidas para la reconversión completa del trazado, teniendo como referencia el tramo intermedio reconvertido en la Vía Verde de la Sierra, a la cual se le ha dedicado otro Capítulo específico. Pero el objetivo final de la tesis es analizar y plantear la posibilidad real de recuperar el recorrido completo para ser utilizado como itinerario verde. Esta tarea se lleva a cabo en el Capítulo 9, donde se propone su recuperación completa mediante dos Caminos Naturales que acometan por ambos extremos de la Vía Verde. Por la zona occidental se diseña el Camino Natural Jerez-Puerto Serrano, de 65.960 Km., que en su mayor parte discurre por el antiguo trazado ferroviario, aunque en los tramos donde no es posible se proponen varias rutas alternativas. Por la zona oriental se diseña el Camino Natural Olvera-Almargen, de 26.435 Km., que igualmente discurre en su mayor parte por el antiguo trazado ferroviario, excepto dos cortos tramos donde no es posible y se proponen dos rutas alternativas. En la última parte de este Camino, al no haberse concluido el trazado, se ha diseñado una combinación de caminos rurales, cañada reales y sendas de nueva construcción que nos llevan hasta las puertas de Almargen, en lo que se ha denominado Ruta Alternativa 3. En el Capítulo último se hace un estudio medioambiental del trazado con algunas propuestas paisajísticas de mejora y se aborda la integración física y turística de los municipios y núcleos urbanos por donde discurre el trazado. De esta forma se podrá recorrer todo el trazado completo en términos similares a como lo hacemos por una carretera, pero con medios de transporte no motorizados y compatibles con el medio ambiente. En caso de prosperar la idea, por la que se encuentran interesadas varias Administraciones locales y regionales, sería el primer Camino Natural de España y Andalucía reconvertido en su totalidad de un antiguo trazado ferroviario que comunicaría municipios de 3 provincias diferentes.

A principios del siglo XX reinaba en España Alfonso XIII, abuelo de nuestro actual monarca, y era Presidente del Gobierno el liberal Manuel García Prieto. Las continuas crisis políticas, la inestabilidad de los Gobiernos extremadamente efímeros, las revueltas sociales y los numerosos conflictos con Marruecos desestabilizaron al Gobierno, por lo que en Septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Rivera, jerezano de nacimiento, proclama la Dictadura, que en realidad fue aceptada por gran parte de la sociedad, por algunos partidos políticos y por el propio Rey, pues veían en ella un mal menor. Primo de Rivera nombra en la segunda fase de su mandato, Diciembre de 1925, a Rafael Benjumea y Burín Ministro de Fomento. Rafael Benjumea, por entonces un ilustre ingeniero de caminos, afincado en Málaga pero nacido en Sevilla, había llevado a cabo numerosas obras públicas, sobre todo en la Comarca malagueña del Guadalhorce, como por ejemplo la construcción del Pantano del Chorro, actuación por la que Alfonso XIII, en señal de agradecimiento, le concedió en 1921 el título de Conde de Guadalhorce. Este político, fervoroso defensor de las obras públicas impulsó un ambicioso Plan de Ferrocarriles con el que se pretendía vertebrar las comunicaciones ferroviarias, establecer vínculos militares y estratégicos y extender la red ferroviaria a todo el territorio nacional, algo deficiente por aquella época. A raíz de ello proclama mediante Real Decreto-Ley de 5 de Marzo de 1926 el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, publicado en la Gaceta de Madrid Nº 65 al día siguiente. En este Plan aparecen las líneas Jerez a Villamartín y Olvera a la Sierra, a la postre renombradas como línea Jerez a Almargen. Hasta esta fecha las líneas ferroviarias eran construidas y explotadas por compañías privadas, lo que suponía que normalmente sirvieran más a sus propios intereses que a los del Estado, por ello el Plan abordaba por primera vez la construcción de líneas por cuenta del Estado, y de hecho la mayoría de ellas se iniciaron de inmediato a cargo del Estado, pero la crisis financiera de 1929, el declive del Gobierno de Primo de Rivera y la llegada de la II Republica hicieron que las obras se ralentizaran e incluso paralizaran. Posteriormente se desata el conflicto civil del 36, lo que motivará que las obras e infraestructuras realizadas quedaran gravemente dañadas y muy pocas se concluyeran, de hecho solo 3 de las 17 líneas del Plan Preferente están actualmente en funcionamiento. La línea Jerez-Almargen tendría sus orígenes años atrás, en 1900, cuando en la sede de la Cámara de Comercio de Jerez de la Frontera, se creaba la sociedad anónima Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil, la cual encarga al ingeniero jerezano Antonio Gallegos y Sánchez un proyecto de construcción de línea en ancho ibérico (1.672 mm), pero la idea queda aparcada al no encontrar la sociedad financiación para su construcción. En Marzo de 1908, a raíz de la nueva Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, que premiaba la construcción de líneas de vía estrecha, se modifica el proyecto para un ferrocarril secundario (ancho de vía 1 m.), y se presenta al Estado para su aprobación, pero los sucesivos cambios de Gobierno, la falta de financiación, las ineficaces leyes de ferrocarriles y el desinterés de la compañías hicieron fracasar de nuevo la idea. Tras varios años de incertidumbre e intentos frustrados, entre ellos el traspaso de la concesión y los estudios a una empresa inglesa, no será hasta 1925 con Primo de Rivera en el poder y con Rafael Benjumea como Ministro de Fomento, cuando la línea salga adelante, gracias sobre todo al carácter estratégico y militar que le configuraba el Ministerio de Guerra, ya que junto a otra de las líneas del Plan, Totana a La Pinilla (Murcia), se podrían conectar directamente y por el interior de la península las Bases Navales de Cádiz y Cartagena, para salvaguardarse de hipotéticos ataques marroquíes. Las obras se inician en Agosto de 1926, pero jamás se concluyeron, excepto el tramo entre Jerez y Arcos de la Frontera donde por sus primeros 22 Km. Circularon algunos trenes de mercancías para abastecer a la azucarera que se implanta allá en 1970 en Jédula, pedanía de Arcos de la Frontera. Sin embargo, la irrupción cada vez mayor del automóvil en la sociedad, el periodo autárquico en el que vivía España y el negativo Informe del Banco Mundial del año 1962, en el cual se aconseja abandonar varias líneas férreas, entre ellas la Jerez-Almargen, hacen que la línea acabe definitivamente abandonada a su suerte y sometida a numerosos actos vandálicos, robos e inclemencias meteorológicas, sin ningún tipo de conservación, pese a lo cual sus infraestructuras están en buen estado actualmente y los edificios que no han sido rehabilitados aún se mantienen en pié. Esta línea de 127 Km. sería para su época una magnífica obra de ingeniería, lo mismo que las restantes del Plan, considerando los escasos medios técnicos con los que se disponía. La línea con origen en Jerez, discurría por las estaciones de El Rizo, Jédula, Arcos, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagón, Navalagrulla, Olvera y Corbones para enlazar en Almargen con la línea Algeciras- Bobadilla-Granada. Durante su recorrido se han perforado 55 túneles, se han tendido 12 puentes y viaductos, además de varios pontones, muros y trincheras. Actualmente de este largo recorrido se han recuperado 36 Km. para la Vía Verde de la Sierra, una de las mejores vías verdes del país, con varios premios y distinciones en su haber. El presente trabajo de investigación analiza en los dos primeros Capítulos el marco histórico del periodo político donde se gesta la línea, así como la evolución histórica del ferrocarril en España y Andalucía. El Capítulo 3 hace un breve análisis del Plan Preferente de Ferrocarriles y las 17 líneas que lo integraban, pero será en el Capítulo siguiente donde se aborde el origen, evolución y abandono de la línea Jerez- Almargen, además de su identificación y situación geográfica. En el Capítulo 5, que tiene entidad para ser por sí mismo otro trabajo de investigación, se hace un exhaustivo inventario y diagnóstico de la traza y todas las infraestructuras, incluido el tramo reconvertido en Vía Verde. En los tres siguientes Capítulos se proponen y justifican las figuras medioambientales elegidas para la reconversión completa del trazado, teniendo como referencia el tramo intermedio reconvertido en la Vía Verde de la Sierra, a la cual se le ha dedicado otro Capítulo específico. Pero el objetivo final de la tesis es analizar y plantear la posibilidad real de recuperar el recorrido completo para ser utilizado como itinerario verde. Esta tarea se lleva a cabo en el Capítulo 9, donde se propone su recuperación completa mediante dos Caminos Naturales que acometan por ambos extremos de la Vía Verde. Por la zona occidental se diseña el Camino Natural Jerez-Puerto Serrano, de 65.960 Km., que en su mayor parte discurre por el antiguo trazado ferroviario, aunque en los tramos donde no es posible se proponen varias rutas alternativas. Por la zona oriental se diseña el Camino Natural Olvera-Almargen, de 26.435 Km., que igualmente discurre en su mayor parte por el antiguo trazado ferroviario, excepto dos cortos tramos donde no es posible y se proponen dos rutas alternativas. En la última parte de este Camino, al no haberse concluido el trazado, se ha diseñado una combinación de caminos rurales, cañada reales y sendas de nueva construcción que nos llevan hasta las puertas de Almargen, en lo que se ha denominado Ruta Alternativa 3. En el Capítulo último se hace un estudio medioambiental del trazado con algunas propuestas paisajísticas de mejora y se aborda la integración física y turística de los municipios y núcleos urbanos por donde discurre el trazado. De esta forma se podrá recorrer todo el trazado completo en términos similares a como lo hacemos por una carretera, pero con medios de transporte no motorizados y compatibles con el medio ambiente. En caso de prosperar la idea, por la que se encuentran interesadas varias Administraciones locales y regionales, sería el primer Camino Natural de España y Andalucía reconvertido en su totalidad de un antiguo trazado ferroviario que comunicaría municipios de 3 provincias diferentes.

La Casa Cilla o Molino de los Diezmos de Espera esun edificio de estilo barroco que se construyó a finales del siglo XVIII para la recepción en especie de las rentas decimales, un impuesto derogado con la Ley de Desamortización de Madoz en 1855. La Casa Cilla de Espera es una de las más representativas de las 13 que se conservan en la provincia de Cádiz y la única que también funcionó como almazara. Organizada en torno a un gran patio central, también es de las pocas de Andalucía que ofrece la estructura completa. El conjunto, de planta rectangular y dos alturas, conserva todavía los antiguos graneros, la bodega, los almacenes de aceite, las oficinas y la antigua maquinaria en relativo buen estado. La Junta de Andalucía acordó declarar Bien de Interés Cultural (BIC), la Casa Cilla de Espera, publicado en el BOJA de 21 de Julio de 2009. Sobre el edifico, de gran envergadura e impronta urbanística para este pequeño municipio gaditano, se han encontrado escasos estudios y referencias bibliográficas, quizás debido a la poca y confusa documentación histórica encontrada, careciendo esta en cualquier caso de planos o documentos gráficos sobre su estado actual, labor esta que también aborda este artículo. ; The Pantry House Pantry or Mill of the Tithes is a baroque style building constructed at the end of the 18th century for the cash collection of the decimal rent, a tax repealed with the Madoz's Disentailment Law in 1855. The Pantry House of Espera is one of the most representative houses of the thirteen remaining in the province of Cadiz, and the only one that was also used as oil-mill (olive press). Organized around a central courtyard, is one of the few Andalucía houses that offers a full structure. The framework, which consist on a rectangular floor and double height, still preserves the old barns, the warehouse, the oil storages, the offices, and the former machinery in a relative good condition. The Andalucía Regional Government agreed to declare it an Asset of National Interest, The House Pantry of Espera, published in the BOJA (Official Newsletter of the Andalucía Regional Government) July 21, 2009. Few studies nor bibliographical references have been found about this building of great importance and emblem of the urban development of this small Cádiz municipality, probably due to the limited and confusing historical documentation which was lacking of planes or graphical documents about its current condition, labor that also approaches this article.

[ES] La Casa Cilla o Molino de los Diezmos de Espera es un edificio de estilo barroco que se construyó a finales del siglo XVIII para la recepción en especie de las rentas decimales, un impuesto derogado con la Ley de Desamortización de Madoz en 1855. La Casa Cilla de Espera es una de las más representativas de las 13 que se conservan en la provincia de Cádiz y la única que también funcionó como almazara. Organizada en torno a un gran patio central, también es de las pocas de Andalucía que ofrece la estructura completa. El conjunto, de planta rectangular y dos alturas, conserva todavía los antiguos graneros, la bodega, los almacenes de aceite, las oficinas y la antigua maquinaria en relativo buen estado. La Junta de Andalucía acordó declarar Bien de Interés Cultural (BIC), la Casa Cilla de Espera, publicado en el BOJA de 21 de Julio de 2009. Sobre el edifico, de gran envergadura e impronta urbanística para este pequeño municipio gaditano, se han encontrado escasos estudios y referencias bibliográficas, quizás debido a la poca y confusa documentación histórica encontrada, careciendo esta en cualquier caso de planos o documentos gráficos sobre su estado actual, labor esta que también aborda este artículo. ; [EN] The Pantry House Pantry or Mill of the Tithes is a baroque style building constructed at the end of the 18th century for the cash collection of the decimal rent, a tax repealed with the Madoz's Disentailment Law in 1855. The Pantry House of Espera is one of the most representative houses of the thirteen remaining in the province of Cadiz, and the only one that was also used as oil-mill (olive press). Organized around a central courtyard, is one of the few Andalucía houses that offers a full structure. The framework, which consist on a rectangular floor and double height, still preserves the old barns, the warehouse, the oil storages, the offices, and the former machinery in a relative good condition. The Andalucía Regional Government agreed to declare it an Asset of National Interest, The House Pantry of ...

The Pantry House Pantry or Mill of the Tithes is a baroque style building constructed at the end of the 18th century for the cash collection of the decimal rent, a tax repealed with the Madoz's Disentailment Law in 1855. The Pantry House of Espera is one of the most representative houses of the thirteen remaining in the province of Cadiz, and the only one that was also used as oil-mill (olive press). Organized around a central courtyard, is one of the few Andalucía houses that offers a full structure. The framework, which consist on a rectangular floor and double height, still preserves the old barns, the warehouse, the oil storages, the offices, and the former machinery in a relative good condition. The Andalucía Regional Government agreed to declare it an Asset of National Interest, The House Pantry of Espera, published in the BOJA (Official Newsletter of the Andalucía Regional Government) July 21, 2009.Few studies nor bibliographical references have been found about this building of great importance and emblem of the urban development of this small Cádiz municipality, probably due to the limited and confusing historical documentation which was lacking of planes or graphical documents about its current condition, labor that also approaches this article. ; La Casa Cilla o Molino de los Diezmos de Espera es un edificio de estilo barroco que se construyó a finales del siglo XVIII para la recepción en especie de las rentas decimales, un impuesto derogado con la Ley de Desamortización de Madoz en 1855. La Casa Cilla de Espera es una de las más representativas de las 13 que se conservan en la provincia de Cádiz y la única que también funcionó como almazara. Organizada en torno a un gran patio central, también es de las pocas de Andalucía que ofrece la estructura completa. El conjunto, de planta rectangular y dos alturas, conserva todavía los antiguos graneros, la bodega, los almacenes de aceite, las oficinas y la antigua maquinaria en relativo buen estado. La Junta de Andalucía acordó declarar Bien de Interés Cultural (BIC), la Casa Cilla de Espera, publicado en el BOJA de 21 de Julio de 2009. Sobre el edifico, de gran envergadura e impronta urbanística para este pequeño municipio gaditano, se han encontrado escasos estudios y referencias bibliográficas, quizás debido a la poca y confusa documentación histórica encontrada, careciendo esta en cualquier caso de planos o documentos gráficos sobre su estado actual, labor esta que también aborda este artículo.