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Wer zwischen 2001 und 2002 in Schiffe investierte - auf dem Höhepunkt der Aktienmarktkrise - der reibt sich jetzt die Hände. Enorme Gewinne sind angefallen. Seit dem Beitritt der Volksrepublik China (im Folgenden stets VRC) zum allgemeinen Freihandelsabkommen der WTO - eben in jenem Jahr 2001 - hat die Globalisierung eine kaum zu erahnende Intensität angenommen. Maritime Beförderungskapazitäten sind zum knappen Gut geworden. Das schließt die Hafenanlagen und Hinterlandanbindungen mit ein. Längst ist ein "Kampf um die Kais" entbrannt. Lange Liegezeiten, aber auch verschärfte Sicherheitsanforderungen führen zu explodierenden Kosten. Verdoppelte Energiepreise taten ein Übriges. Wie reagieren die einzelnen Glieder der Logistikkette, also Produzenten, Speditionen, Hafenbetreiber, Reedereien, aber auch staatliche Stellen oder Supranationale Organisationen auf diese Herausforderungen? Was können wir bis zum Jahr 2030 erwarten? Vor allem, welche Chancen eröffnen sich strategisch denkenden Investoren? In unserer zweibändigen Studie "Maritime Wirtschaft und Transportlogistik" kommen wir zu folgenden wesentlichen Schlussfolgerungen: Das Globalisierungstempo hat Viele überrascht. Infrastrukturengpässe haben ein Überdenken der Strategieansätze entlang der kompletten Logistikkette eingeleitet. Allerdings recht spät. Insofern liegen bislang kaum konsistente, d.h., verlässliche Prognoserahmen vor, die über das Jahr 2015 hinaus reichen. Für den Zeitraum danach sind wir also auf bestimmte Annahmen, qualitative Aussagen und manches Mal auch auf "kreatives Raten" angewiesen. Dennoch gibt es stabile Langfristtrends, die wir uns zu Nutze machen wollen. Das ökonomische Gravitationszentrum wandert nach Südost- Asien. Produktions-Standortentscheidungen hängen neben niedrigen Lohnkosten, dem Grad der Ausbildung u.a. immer mehr von einer funktionstüchtigen Transportinfrastruktur ab. Der globale seegebundene Handel wird weiter überproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit. Im Gegenzug ist eine stärkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Abstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Weise, Waren und Menschen zu befördern. Spezialschiffe (Feeder, LNG- Tanker) werden die größte Nachfrage auf sich ziehen. Die Küsten- und Binnenschifffahrt wird hohe Expansionsraten aufweisen, da sie vielfach im Mittelpunkt politischer Förderkonzepte steht. Dies gilt abgemildert und regional differenziert für den Ausbau des Schienenverkehrs. Straßenverkehrskonzepte werden anteilsmäßig immer noch die höchsten Investitionsbeiträge beanspruchen. Die Finanzierungskonzepte unterliegen allerdings einem grundsätzlichen Wandel. Während Asien eine dominierende Position im Kapazitätsausbau von Hafenanlagen und "Main Stream"-Schiffstypen behaupten wird, bleibt Europa führend im Schiffs- und Anlagendesign, in technologischen Anwendungen entlang der Transportkette und in Spezialschiffausrüstungen. Software-Lösungen für ICT (Information And Communication Technology) und ITS (Intelligent Transport Solutions) im Sinne einer transmodal geschlossenen Logistikkette haben ein weit überdurchschnittliches Wachstumspotenzial. Ähnliches gilt für Telematikanwendungen. Die Beherrschung komplexer, globaler Logistikketten wird auf Unternehmensebene als Wettbewerbsfaktor erheblich an Bedeutung gewinnen. Der Kostendruck nimmt zu. Vertikale und horizontale Konzentrationsstrategien stehen noch lange Zeit im Vordergrund.

Die Studie "Energierohstoffe" untersucht den Energieverbrauch während der nächsten 25 Jahre, zeigt die Unterschiede im Wachstum der einzelnen Energierohstoffe (insbesondere Öl, Gas und Kohle) sowie die Kostenentwicklung dieser Energieträger auf. Die Auswirkungen steigender Energiepreise auf die politisch Handelnden und für Wirtschaftsunternehmen sowie strategische Reaktionsmöglichkeiten auf Sektorebene werden ebenso geschildert, wie damit verbundene Chancen und Risiken für Investoren.