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International audience ; En 2008, le projet de grande vitesse ferroviaire est lancé en Californie. Onze ans plus tard, ce projet est au cœur de controverses politiques et les conflits d'aménagement se multiplient participant à ralentir l'avancement de la construction, commencée en 2015. Cet article se propose d'étudier les contestations du projet de grande vitesse californienne dans la Vallée centrale comme un révélateur des représentations spatiales associées aux transports et aux mobilités en Californie, mais aussi comme un reflet des difficultés de construction de grands projets d'aménagement aux États-Unis. Les contestations ont commencé par une controverse politique, doublée d'un conflit de territoire. Toutefois, ce conflit est devenu progressivement un conflit de territorialisation, mais cette montée en généralité n'a pas pour autant permis de faire naître un front uni de contestation et sa forte dispersion rend les actions peu efficaces, dans un contexte politique pourtant à même de fragiliser le projet. En repartant de la genèse du projet de grande vitesse californienne, nous verrons donc tout d'abord comment s'est formée la controverse politique qui l'entoure et comment elle s'est doublée d'un conflit de territoire à partir de 2008. Ensuite, nous nous intéresserons plus spécifiquement à l'espace de la Vallée centrale, où la contestation est la plus ancienne et la plus forte, pour voir comment le conflit d'aménagement y est devenu un conflit de territorialisation, malgré les limites de cette montée en généralité. Cet article s'appuie sur une série d'entretiens menée entre 2013 et 2018, ainsi qu'une étude de la presse californienne.

International audience ; En 2008, le projet de grande vitesse ferroviaire est lancé en Californie. Onze ans plus tard, ce projet est au cœur de controverses politiques et les conflits d'aménagement se multiplient participant à ralentir l'avancement de la construction, commencée en 2015. Cet article se propose d'étudier les contestations du projet de grande vitesse californienne dans la Vallée centrale comme un révélateur des représentations spatiales associées aux transports et aux mobilités en Californie, mais aussi comme un reflet des difficultés de construction de grands projets d'aménagement aux États-Unis. Les contestations ont commencé par une controverse politique, doublée d'un conflit de territoire. Toutefois, ce conflit est devenu progressivement un conflit de territorialisation, mais cette montée en généralité n'a pas pour autant permis de faire naître un front uni de contestation et sa forte dispersion rend les actions peu efficaces, dans un contexte politique pourtant à même de fragiliser le projet. En repartant de la genèse du projet de grande vitesse californienne, nous verrons donc tout d'abord comment s'est formée la controverse politique qui l'entoure et comment elle s'est doublée d'un conflit de territoire à partir de 2008. Ensuite, nous nous intéresserons plus spécifiquement à l'espace de la Vallée centrale, où la contestation est la plus ancienne et la plus forte, pour voir comment le conflit d'aménagement y est devenu un conflit de territorialisation, malgré les limites de cette montée en généralité. Cet article s'appuie sur une série d'entretiens menée entre 2013 et 2018, ainsi qu'une étude de la presse californienne.

International audience ; En 2008, le projet de grande vitesse ferroviaire est lancé en Californie. Onze ans plus tard, ce projet est au cœur de controverses politiques et les conflits d'aménagement se multiplient participant à ralentir l'avancement de la construction, commencée en 2015. Cet article se propose d'étudier les contestations du projet de grande vitesse californienne dans la Vallée centrale comme un révélateur des représentations spatiales associées aux transports et aux mobilités en Californie, mais aussi comme un reflet des difficultés de construction de grands projets d'aménagement aux États-Unis. Les contestations ont commencé par une controverse politique, doublée d'un conflit de territoire. Toutefois, ce conflit est devenu progressivement un conflit de territorialisation, mais cette montée en généralité n'a pas pour autant permis de faire naître un front uni de contestation et sa forte dispersion rend les actions peu efficaces, dans un contexte politique pourtant à même de fragiliser le projet. En repartant de la genèse du projet de grande vitesse californienne, nous verrons donc tout d'abord comment s'est formée la controverse politique qui l'entoure et comment elle s'est doublée d'un conflit de territoire à partir de 2008. Ensuite, nous nous intéresserons plus spécifiquement à l'espace de la Vallée centrale, où la contestation est la plus ancienne et la plus forte, pour voir comment le conflit d'aménagement y est devenu un conflit de territorialisation, malgré les limites de cette montée en généralité. Cet article s'appuie sur une série d'entretiens menée entre 2013 et 2018, ainsi qu'une étude de la presse californienne.

For almost twenty years, California has developed a high-speed rail project. After a homeric fail in the 1980s, the State of California has launched a new project in the 1990s. In 2008, the Californians voted the Proposition 1A, which allowed the State to finance the project. At the same time, the Federal Railroad Administration began to allocate funds for rail and high-speed rail projects across the United States. The 2008 election of Barack Obama, has made the political context even more favorable to the high-speed rail project. Nonetheless, six years later, with the republicans winning the majority in the U.S. Congress, the political struggle about high-speed rail remains sharp. Beyond the political context, essential to understand the spatial issues involved in the high speed-rail project, the Californian project raises three major concerns. First, we will examine the spatial and historical evolution of the railroads in the United States, in order to study the stakeholders and territories involved in the rail renewal. Then, we will question how these projects can affect mobility practices in the United States, but also the consecutive conflicts and their effects on urban restructuration. ; Depuis plus de vingt ans, la Californie développe un projet de grande vitesse ferroviaire. Après un échec retentissant dans les années 1980, le Golden State relance un projet dès les années 1990, soutenu cette fois par l'administration fédérée. À partir des années 2000, et surtout de 2008, le projet connaît une accélération due à deux facteurs : le vote de la Proposition 1A en Californie, ce qui permet de débloquer un budget pour le projet, et des fonds fédéraux pour la grande vitesse ferroviaire prévus par la Federal Railroad Administration. Le contexte fédéral et fédéré, en lien avec l'arrivée de Barack Obama au pouvoir, peut donc apparaître comme favorable à la grande vitesse ferroviaire depuis 2008. Pourtant, six ans après et alors que les démocrates ont perdu toute majorité au Congrès, les débats politiques sur la question du financement de la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis ne semblent pas s'apaiser. Au-delà du contexte politique, primordial pour comprendre les enjeux spatiaux des politiques ferroviaires états-uniennes, le projet de grande vitesse ferroviaire en Californie soulève trois enjeux majeurs. En partant d'une description des évolutions temporelles et spatiales des réseaux et politiques ferroviaires aux États-Unis, nous pourrons appréhender les acteurs et les territoires concernés par un possible renouveau ferroviaire nord-américain. Il s'agira alors de se demander par quelles pratiques d'appropriation – ou de réappropriation – ce renouveau peut se décliner, mais aussi de s'interroger sur les conséquences territoriales de tels projets, à la fois en termes d'ancrage territorial et de restructuration urbaine.

For almost twenty years, California has developed a high-speed rail project. After a homeric fail in the 1980s, the State of California has launched a new project in the 1990s. In 2008, the Californians voted the Proposition 1A, which allowed the State to finance the project. At the same time, the Federal Railroad Administration began to allocate funds for rail and high-speed rail projects across the United States. The 2008 election of Barack Obama, has made the political context even more favorable to the high-speed rail project. Nonetheless, six years later, with the republicans winning the majority in the U.S. Congress, the political struggle about high-speed rail remains sharp. Beyond the political context, essential to understand the spatial issues involved in the high speed-rail project, the Californian project raises three major concerns. First, we will examine the spatial and historical evolution of the railroads in the United States, in order to study the stakeholders and territories involved in the rail renewal. Then, we will question how these projects can affect mobility practices in the United States, but also the consecutive conflicts and their effects on urban restructuration. ; Depuis plus de vingt ans, la Californie développe un projet de grande vitesse ferroviaire. Après un échec retentissant dans les années 1980, le Golden State relance un projet dès les années 1990, soutenu cette fois par l'administration fédérée. À partir des années 2000, et surtout de 2008, le projet connaît une accélération due à deux facteurs : le vote de la Proposition 1A en Californie, ce qui permet de débloquer un budget pour le projet, et des fonds fédéraux pour la grande vitesse ferroviaire prévus par la Federal Railroad Administration. Le contexte fédéral et fédéré, en lien avec l'arrivée de Barack Obama au pouvoir, peut donc apparaître comme favorable à la grande vitesse ferroviaire depuis 2008. Pourtant, six ans après et alors que les démocrates ont perdu toute majorité au Congrès, les débats politiques sur la ...

For almost twenty years, California has developed a high-speed rail project. After a homeric fail in the 1980s, the State of California has launched a new project in the 1990s. In 2008, the Californians voted the Proposition 1A, which allowed the State to finance the project. At the same time, the Federal Railroad Administration began to allocate funds for rail and high-speed rail projects across the United States. The 2008 election of Barack Obama, has made the political context even more favorable to the high-speed rail project. Nonetheless, six years later, with the republicans winning the majority in the U.S. Congress, the political struggle about high-speed rail remains sharp. Beyond the political context, essential to understand the spatial issues involved in the high speed-rail project, the Californian project raises three major concerns. First, we will examine the spatial and historical evolution of the railroads in the United States, in order to study the stakeholders and territories involved in the rail renewal. Then, we will question how these projects can affect mobility practices in the United States, but also the consecutive conflicts and their effects on urban restructuration. ; Depuis plus de vingt ans, la Californie développe un projet de grande vitesse ferroviaire. Après un échec retentissant dans les années 1980, le Golden State relance un projet dès les années 1990, soutenu cette fois par l'administration fédérée. À partir des années 2000, et surtout de 2008, le projet connaît une accélération due à deux facteurs : le vote de la Proposition 1A en Californie, ce qui permet de débloquer un budget pour le projet, et des fonds fédéraux pour la grande vitesse ferroviaire prévus par la Federal Railroad Administration. Le contexte fédéral et fédéré, en lien avec l'arrivée de Barack Obama au pouvoir, peut donc apparaître comme favorable à la grande vitesse ferroviaire depuis 2008. Pourtant, six ans après et alors que les démocrates ont perdu toute majorité au Congrès, les débats politiques sur la question du financement de la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis ne semblent pas s'apaiser. Au-delà du contexte politique, primordial pour comprendre les enjeux spatiaux des politiques ferroviaires états-uniennes, le projet de grande vitesse ferroviaire en Californie soulève trois enjeux majeurs. En partant d'une description des évolutions temporelles et spatiales des réseaux et politiques ferroviaires aux États-Unis, nous pourrons appréhender les acteurs et les territoires concernés par un possible renouveau ferroviaire nord-américain. Il s'agira alors de se demander par quelles pratiques d'appropriation – ou de réappropriation – ce renouveau peut se décliner, mais aussi de s'interroger sur les conséquences territoriales de tels projets, à la fois en termes d'ancrage territorial et de restructuration urbaine.

International audience ; Since 1993, the State of California has communicated on the ambitious project to create a high‐speed rail network between Sacramento and San Diego, through San Francisco and Los Angeles. The high‐speed rail in California should connect 24 cities and the first tracks will open in 2022. Why and how this infrastructure is to be developed in a country where high‐speed rail is almost non‐existent? This research is a survey of the spatial impacts of the high speed rail project on cities, urban centers, urban network, urban mobility practices, institutional structures and actors (cities, counties and state). What changes could high‐speed rail induce onto practices and territories, especially in Californian downtonws. At this early stage of field research the main players' attitude vary from active support for ambitious urban redevelopment actions to indifference. For instance the California High‐Speed Rail Authority has communicated on its vision of prestige for California which contrast with the actual geographical and political reality. ; Depuis 1993, l'État californien développe un discours et un projet ambitieux de ligne à grande vitesse entre Sacramento et San Diego, en passant par les deux principales métropoles de l'État que sont San Francisco et Los Angeles. Ce projet de grande vitesse californienne, qui doit desservir 24 villes et dont les premiers tronçons seront inaugurés en 2022, nous interroge sur les raisons et les conditions d'élaboration d'une telle infrastructure dans un pays où la grande vitesse ferroviaire est presque absente. Il nous invite à analyser les potentiels impacts spatiaux de cette infrastructure sur les territoires desservis, en termes de hiérarchie urbaine, de rapports entre les acteurs territoriaux (État californien, comtés, villes) et enfin d'appropriation et d'ancrage de la nouvelle infrastructure dans les villes. Quelles mutations – tant au niveau des pratiques que des territoires – la ligne à grande vitesse peut‐elle engendrer sur les centres urbains ...

International audience ; Since 1993, the State of California has communicated on the ambitious project to create a high‐speed rail network between Sacramento and San Diego, through San Francisco and Los Angeles. The high‐speed rail in California should connect 24 cities and the first tracks will open in 2022. Why and how this infrastructure is to be developed in a country where high‐speed rail is almost non‐existent? This research is a survey of the spatial impacts of the high speed rail project on cities, urban centers, urban network, urban mobility practices, institutional structures and actors (cities, counties and state). What changes could high‐speed rail induce onto practices and territories, especially in Californian downtonws. At this early stage of field research the main players' attitude vary from active support for ambitious urban redevelopment actions to indifference. For instance the California High‐Speed Rail Authority has communicated on its vision of prestige for California which contrast with the actual geographical and political reality. ; Depuis 1993, l'État californien développe un discours et un projet ambitieux de ligne à grande vitesse entre Sacramento et San Diego, en passant par les deux principales métropoles de l'État que sont San Francisco et Los Angeles. Ce projet de grande vitesse californienne, qui doit desservir 24 villes et dont les premiers tronçons seront inaugurés en 2022, nous interroge sur les raisons et les conditions d'élaboration d'une telle infrastructure dans un pays où la grande vitesse ferroviaire est presque absente. Il nous invite à analyser les potentiels impacts spatiaux de cette infrastructure sur les territoires desservis, en termes de hiérarchie urbaine, de rapports entre les acteurs territoriaux (État californien, comtés, villes) et enfin d'appropriation et d'ancrage de la nouvelle infrastructure dans les villes. Quelles mutations – tant au niveau des pratiques que des territoires – la ligne à grande vitesse peut‐elle engendrer sur les centres urbains californiens ? Les premières recherches sur le terrain montrent des profils variés d'acteurs locaux : soit engagés dans des politiques ambitieuses de restructuration urbaine, soit relativement indifférents au projet. Le discours de l'acteur principal (la California High‐Speed Rail Authority) illustre l'ambition de dessiner une Californie de prestige et d'image qui contraste avec la réalité géographique et politique.

International audience ; Since 1993, the State of California has communicated on the ambitious project to create a high‐speed rail network between Sacramento and San Diego, through San Francisco and Los Angeles. The high‐speed rail in California should connect 24 cities and the first tracks will open in 2022. Why and how this infrastructure is to be developed in a country where high‐speed rail is almost non‐existent? This research is a survey of the spatial impacts of the high speed rail project on cities, urban centers, urban network, urban mobility practices, institutional structures and actors (cities, counties and state). What changes could high‐speed rail induce onto practices and territories, especially in Californian downtonws. At this early stage of field research the main players' attitude vary from active support for ambitious urban redevelopment actions to indifference. For instance the California High‐Speed Rail Authority has communicated on its vision of prestige for California which contrast with the actual geographical and political reality. ; Depuis 1993, l'État californien développe un discours et un projet ambitieux de ligne à grande vitesse entre Sacramento et San Diego, en passant par les deux principales métropoles de l'État que sont San Francisco et Los Angeles. Ce projet de grande vitesse californienne, qui doit desservir 24 villes et dont les premiers tronçons seront inaugurés en 2022, nous interroge sur les raisons et les conditions d'élaboration d'une telle infrastructure dans un pays où la grande vitesse ferroviaire est presque absente. Il nous invite à analyser les potentiels impacts spatiaux de cette infrastructure sur les territoires desservis, en termes de hiérarchie urbaine, de rapports entre les acteurs territoriaux (État californien, comtés, villes) et enfin d'appropriation et d'ancrage de la nouvelle infrastructure dans les villes. Quelles mutations – tant au niveau des pratiques que des territoires – la ligne à grande vitesse peut‐elle engendrer sur les centres urbains californiens ? Les premières recherches sur le terrain montrent des profils variés d'acteurs locaux : soit engagés dans des politiques ambitieuses de restructuration urbaine, soit relativement indifférents au projet. Le discours de l'acteur principal (la California High‐Speed Rail Authority) illustre l'ambition de dessiner une Californie de prestige et d'image qui contraste avec la réalité géographique et politique.

International audience ; Today, there are no high-speed lines in the United States according to the International Union of Railways' standards, but one higher-speed rail example in the Northeast corridor. Several resounding failures occurred in succession in the 1980s and 1990s in Texas, in Florida and in Ohio. The "Obamarail" initiative in 2009 and 2010 gave a new momentum with additional funding dedicated to this new means of transport associated with concrete state commitments, with, however, variable levels of commitment. At the end of President Obama's second term, the efficiency of these initiatives as well as the reality of high-speed rail in the US are worth studying. In 2016, the only project under construction lies in California. Other states started modernizing the existing networks as well as improving Amtrak services, although private projects are under development in parallel. Most projects at hand are not high-speed rail strictly speaking. This article suggests reviewing the Obama administration's initiative in favor of high-speed rail from 2009 and examining the political and territorial difficulties at various institutional levels. This analysis will enable us to develop a reflection on the high-speed rail model in the US as well as on the political and territorial lessons to be learned of this federal initiative. ; Il n'existe actuellement aucune ligne à grande vitesse aux États-Unis, selon les normes de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), mais une seule ligne à vitesse plus élevée avec l'Acela Express dans le corridor Nord-Est. Plusieurs échecs retentissants se sont succédé dans les années 1980 et 1990 au Texas, en Floride, ou dans l'Ohio. L'initiative en faveur de la grande vitesse de l'administration Obama en 2009-2010 donne un nouvel élan avec des financements consacrés à ce nouveau mode de transport et un engagement réel, bien que non uniforme, des États aux côtés du gouvernement fédéral. Se pose la question, à la fin du second mandat du président Obama, de l'efficacité de cette initiative et de la réalité de la grande vitesse aux États-Unis. En 2016, seul le projet californien est en cours de construction. D'autres États sont engagés dans la modernisation du réseau existant et l'amélioration des services d'Amtrak, alors que se développent parallèlement des projets privés. La majorité des projets ne relèvent pas de la grande vitesse stricto sensu. Cet article propose d'établir un bilan de l'initiative en faveur de la grande vitesse ferroviaire lancée par l'administration Obama à partir de 2009, et d'analyser les difficultés politiques et territoriales à plusieurs échelons institutionnels rencontrées lors de la mise en place des corridors ferroviaires à grande vitesse. Cette analyse permet de développer une réflexion sur le modèle de la grande vitesse ferroviaire que les États-Unis développent ainsi que sur les leçons politiques et territoriales à tirer de cette initiative fédérale.

International audience ; Today, there are no high-speed lines in the United States according to the International Union of Railways' standards, but one higher-speed rail example in the Northeast corridor. Several resounding failures occurred in succession in the 1980s and 1990s in Texas, in Florida and in Ohio. The "Obamarail" initiative in 2009 and 2010 gave a new momentum with additional funding dedicated to this new means of transport associated with concrete state commitments, with, however, variable levels of commitment. At the end of President Obama's second term, the efficiency of these initiatives as well as the reality of high-speed rail in the US are worth studying. In 2016, the only project under construction lies in California. Other states started modernizing the existing networks as well as improving Amtrak services, although private projects are under development in parallel. Most projects at hand are not high-speed rail strictly speaking. This article suggests reviewing the Obama administration's initiative in favor of high-speed rail from 2009 and examining the political and territorial difficulties at various institutional levels. This analysis will enable us to develop a reflection on the high-speed rail model in the US as well as on the political and territorial lessons to be learned of this federal initiative. ; Il n'existe actuellement aucune ligne à grande vitesse aux États-Unis, selon les normes de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), mais une seule ligne à vitesse plus élevée avec l'Acela Express dans le corridor Nord-Est. Plusieurs échecs retentissants se sont succédé dans les années 1980 et 1990 au Texas, en Floride, ou dans l'Ohio. L'initiative en faveur de la grande vitesse de l'administration Obama en 2009-2010 donne un nouvel élan avec des financements consacrés à ce nouveau mode de transport et un engagement réel, bien que non uniforme, des États aux côtés du gouvernement fédéral. Se pose la question, à la fin du second mandat du président Obama, de l'efficacité de ...

International audience ; Today, there are no high-speed lines in the United States according to the International Union of Railways' standards, but one higher-speed rail example in the Northeast corridor. Several resounding failures occurred in succession in the 1980s and 1990s in Texas, in Florida and in Ohio. The "Obamarail" initiative in 2009 and 2010 gave a new momentum with additional funding dedicated to this new means of transport associated with concrete state commitments, with, however, variable levels of commitment. At the end of President Obama's second term, the efficiency of these initiatives as well as the reality of high-speed rail in the US are worth studying. In 2016, the only project under construction lies in California. Other states started modernizing the existing networks as well as improving Amtrak services, although private projects are under development in parallel. Most projects at hand are not high-speed rail strictly speaking. This article suggests reviewing the Obama administration's initiative in favor of high-speed rail from 2009 and examining the political and territorial difficulties at various institutional levels. This analysis will enable us to develop a reflection on the high-speed rail model in the US as well as on the political and territorial lessons to be learned of this federal initiative. ; Il n'existe actuellement aucune ligne à grande vitesse aux États-Unis, selon les normes de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), mais une seule ligne à vitesse plus élevée avec l'Acela Express dans le corridor Nord-Est. Plusieurs échecs retentissants se sont succédé dans les années 1980 et 1990 au Texas, en Floride, ou dans l'Ohio. L'initiative en faveur de la grande vitesse de l'administration Obama en 2009-2010 donne un nouvel élan avec des financements consacrés à ce nouveau mode de transport et un engagement réel, bien que non uniforme, des États aux côtés du gouvernement fédéral. Se pose la question, à la fin du second mandat du président Obama, de l'efficacité de cette initiative et de la réalité de la grande vitesse aux États-Unis. En 2016, seul le projet californien est en cours de construction. D'autres États sont engagés dans la modernisation du réseau existant et l'amélioration des services d'Amtrak, alors que se développent parallèlement des projets privés. La majorité des projets ne relèvent pas de la grande vitesse stricto sensu. Cet article propose d'établir un bilan de l'initiative en faveur de la grande vitesse ferroviaire lancée par l'administration Obama à partir de 2009, et d'analyser les difficultés politiques et territoriales à plusieurs échelons institutionnels rencontrées lors de la mise en place des corridors ferroviaires à grande vitesse. Cette analyse permet de développer une réflexion sur le modèle de la grande vitesse ferroviaire que les États-Unis développent ainsi que sur les leçons politiques et territoriales à tirer de cette initiative fédérale.

National audience ; Depuis le milieu du XXème, la grande vitesse ferroviaire est considérée comme une innovation révolutionnaire pour le transport de voyageurs. Elle renvoie une image de modernité à tous les acteurs institutionnels et à la société civile, et elle permet également aux États d'afficher une image de puissance technique et industrielle. L'objectif est de capitaliser sur l'objet « grande vitesse » pour valoriser l'avancée technologique d'un pays, d'une région, et pour promouvoir des projets visibles d'aménagement notamment à travers les nouvelles gares construites spécialement pour les trains à grande vitesse. Depuis les années 1960 et l'arrivée du Shinkansen au Japon, on peut constater une profusion de projets de grande vitesse ferroviaire avec deux grands moments : les années 1980-1990 surtout pour l'Europe (France, Espagne, Italie, Allemagne, etc.) et le courant des années 2000 (Corée du Sud, Chine, Turquie). En outre, lorsque l'on s'intéresse aux projets à grande vitesse aujourd'hui, il apparaît que ce mouvement se poursuit avec des pays très engagés dans la constitution d'un réseau, comme la Chine, l'Arabie Saoudite ou le Maroc, tandis que d'autres États s'y intéressent de plus en plus pour rénover leur réseau, notamment afin de faire face aux enjeux environnementaux et de congestion autoroutière et aéroportuaire (États-Unis, Brésil, Inde, Pologne, Russie).Toutefois lorsque l'on s'intéresse de près à ces différents projets, apparaît une diversification grandissante des modalités techniques dont on peut dégager trois grandes tendances : l'adaptation du réseau existant, la vitesse élevée et la grande vitesse ferroviaire. En effet, le modèle grande vitesse – plus de 300 km/h selon l'Union Internationale des chemins de fer (UIC) et requérant une infrastructure propre – n'est plus nécessairement dominant. Ainsi le paradigme de la vitesse, qui a longtemps prévalu à la fois dans les projets et dans les discours, semble progressivement remis en cause au profit d'autres éléments – intégration des réseaux, rentabilité financière, maintenance du réseau existant, desserte territoriale. Cette idée de diversification des modèles de la grande vitesse sera étudiée à travers plusieurs études de cas, établissant une comparaison entre l'Amérique du Nord, avec la Californie et la ligne Nord-Est (Washington D.C./Boston), et l'Europe (France et Espagne). Après avoir défini les grandes tendances évoquées précédemment, une comparaison sera établie, par le biais de cartes, entre les différentes études de cas, afin de faire ressortir les grandes logiques aujourd'hui à l'œuvre dans les projets de grande vitesse ferroviaire. Tous ces projets sont façonnés par des contraintes diverses alimentées par la superposition, la complémentarité ou la confrontation de logiques à la fois politiques, économiques et territoriales. Ceci aboutit à cette diversification des projets qui ne relèvent plus, pour un certain nombre notamment aux États-Unis, de la grande vitesse stricto sensu. Mais s'agit-il là d'une tendance conjoncturelle ou plutôt d'un vrai changement de regard sur l'objet « grande vitesse » ? La grande vitesse ferroviaire a bouleversé les usages des transports, les pratiques de mobilité et le rapport au temps et au territoire. Elle a été tout au long du XXème siècle l'un des reflets de la modernité et du progrès. Cette perception se déplace aujourd'hui vers d'autres modes de transport potentiellement révolutionnaires comme l'Hyperloop qui marquerait la fin de la grande vitesse sur rails. Cette image de modernité est-elle toujours d'actualité ? N'assistons-nous pas finalement à un dépassement du « modèle TGV » tel qu'on le conçoit depuis les années 1960-1970 ?