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Die Studie gibt einen strukturierten Überblick über die Dienstleistungsinnovationen im Mobilitätssektor und leitet Thesen hinsichtlich beschäftigungspolitischer Implikationen ab. Nach einer narrativ-szenarischen Einführung im Gesamtkontext einer zukunftsoffenen Betrachtung möglicher Entwicklungsherausforderungen der Mobilität wird der gesellschafts- und verkehrspolitische Begründungszusammenhang des Projektes aufgespannt. Die sich anschließende Treiberanalyse stellt die wesentlichen Entwicklungen und angebots- wie nachfrageseitige Trends gleichermaßen dar. Auf Grundlage einer breit angelegten Desk-Research erfolgt eine detaillierte Betrachtung neuer Angebote, Akteure und Kundensegmente. Hieraus werden die Folgen für die Beschäftigungsstrukturen in der Branche abgeleitet und abschließend eine Bewertung der Ergebnisse im Rahmen einer verkehrs- und innovationspolitischen Zielmatrix sowie knappe Empfehlungen hinsichtlich sektoraler und regionaler Transformationsstrategien der Mobilitätsbranche gegeben.

Der Luftverkehr ist ein internationaler Wachstumsmarkt. Eng damit verbunden sind schwerwiegende, strukturell begründete Kapazitätsprobleme der Luftver-kehrsinfrastrukturen, die chronische – in Zeiten starker Nachfrage sogar kata-strophale – Engpass- und Verspätungssituationen herbeiführen. Mittel- bis lang-fristig ist auch trotz der Ereignisse rund um den 11. September nicht von einer Verbesserung der Pünktlichkeitswerte auszugehen. Im Gegenteil wird der Luft-verkehr zukünftig noch stärker im Stau stecken als bislang schon. Das vorlie-gende Papier beleuchtet die strukturellen Gründe dieser Verspätungsproblematik. Ausgehend von diesem Befund werden sodann auf der Grundlage der Ergebnisse einer qualitativen empirischen Erhebung Vorschläge verspätungsbezogener Ser-viceinitiativen entwickelt, die an die zunehmenden Tendenzen zur erlebnis-orientierten "Entertainisierung" von Wartesituationen in allen Lebensbereichen anschließen. Dieser sogenannte "Delaytainment"-Ansatz speist sich aus der Überzeugung, dass die handlungsmächtigen Akteure des Systems – die Luftver-kehrsgesellschaften und Flughafengesellschaften – bislang mitnichten alle Mög-lichkeiten verspätungsbezogener Serviceinitiativen ausschöpfen. Nach Ansicht der Autoren reicht es heute nicht mehr aus, allein Massnahmen zur Verspä-tungsvermeidung zu entwickeln. Vielfältige Möglichkeiten zur sofortigen Lin-derung der Situation bleiben ungenutzt. Der derzeitigen Verspätungssituation angemessen muss gleichzeitig das in den Verkehrswissenschaften häufig gescholtene "Reparaturdienstverhalten" durch ein geeignetes Notfallmanagement verbessert werden. Oder anders gesagt: Kein Arzt würde, nur weil er primär an der Heilung der die Schmerzen verursachenden Krankheit interessiert ist, die ihre Folgen lindernden Schmerzmittel in seiner Therapie vernachlässigen. Dies scheint aber im derzeitigen Verspätungsmanagement des Luftverkehrs der Fall zu sein. Die hier vorgestellten Lösungsansätze zielen auf eine Verbesserung dieser Situ-ation. Auch die Adaption der grundlegenden Gestaltungsphilosophien auf Verspä-tungssituationen im Bereich der anderen Verkehrsträger erscheint aus dieser Sicht wünschenswert. ; Air Passenger Traffic is a strongly growing international market. Such growth creates delay and capacity problems, issues of increasing political and scientific interest. In this paper the structural reasons of the delay-problem are examined. On the basis of a qualitative empirical investigation a so-called "Delaytainment"-approach is developed, aiming to relieve – not to cure – the structural problems which can only be solved in middle and long term perspektives.

Public transport priority is a well-known strategy for improving the attractiveness and efficiency of public transport, but does it still make sense in an era of micro mobility, MAAS, shared mobility and smart cities? Starting in the 1970s Zurich systematically implemented a comprehensive public transport priority program creating one of the world's best public transport systems. While public transport priority is still quite effective, Zurich and other growing cities face fresh challenges: increasing transport demand, calls for more active transport, a need for improved public spaces, and new players, technologies and business models disrupting the urban transport market. This paper investigates Zurich's public transport priority program in light of these challenges and recommends that cities create and implement fully integrated sustainable transport priority programs. These programs would be developed using lessons from Zurich's public transport priority program (taking a fully integrated approach, supporting experimentation and innovation, and building political support for implementation). The programs would strongly prioritise public transport and other sustainable transport modes (e.g., walking, cycling), as well as complimentary urban liveability improvements. In short, cities should follow the approach Zurich took in the 1980s for public transport – but broaden the focus to include all forms of sustainable transport.

Public transport priority is a well-known strategy for improving the attractiveness and efficiency of public transport, but does it still make sense in an era of micro mobility, MAAS, shared mobility and smart cities? Starting in the 1970s Zurich systematically implemented a comprehensive public transport priority program creating one of the world's best public transport systems. While public transport priority is still quite effective, Zurich and other growing cities face fresh challenges: increasing transport demand, calls for more active transport, a need for improved public spaces, and new players, technologies and business models disrupting the urban transport market. This paper investigates Zurich's public transport priority program in light of these challenges and recommends that cities create and implement fully integrated sustainable transport priority programs. These programs would be developed using lessons from Zurich's public transport priority program (taking a fully integrated approach, supporting experimentation and innovation, and building political support for implementation). The programs would strongly prioritise public transport and other sustainable transport modes (e.g., walking, cycling), as well as complimentary urban liveability improvements. In short, cities should follow the approach Zurich took in the 1980s for public transport – but broaden the focus to include all forms of sustainable transport.

The research project was funded by the International Union of Railways (UIC). ; Background: Shifting travellers from air to rail can reduce environmental impacts and is an important European Union goal. Online travel planning applications allow travellers to easily compare air and rail transport choices, however, they may not accurately consider time travellers spend at the airport or railway station since these depend on buffer times travellers use to protect against delays. Methods: This research investigated the actual time spent at airports and railway stations to analyse the accuracy of travel planning applications and help improve the quality of travel time estimates. The research used a travel time recording application to determine the time spent by passengers at airports and railway stations. Data was collected for 312 trips. The research was supplemented by an extensive literature review of dwell times and multimodal travel planning applications. Results: The research found that travellers spent an average of 157 minutes at airports and 32 minutes at railway stations. Comparing these results to travel planning application, the information shows that the applications significantly underestimate time spent at airports and slightly underestimate time spent at railway stations. The use of unrealistic airport waiting times in travel planning applications distorts traveller perception in favour of air travel. Conclusion: Therefore, railway operators should support the development of improved travel planning applications that better consider waiting times. Improving these applications would be much more cost effective than infrastructure improvements designed to save a few minutes of travel time.

"Der Luftverkehr ist ein internationaler Wachstumsmarkt. Eng damit verbunden sind schwerwiegende, strukturell begründete Kapazitätsprobleme der Luftverkehrsinfrastrukturen, die chronische - in Zeiten starker Nachfrage sogar katastrophale - Engpass- und Verspätungssituationen herbeiführen. Mittel- bis langfristig ist auch trotz der Ereignisse rund um den 11. September nicht von einer Verbesserung der Pünktlichkeitswerte auszugehen. Im Gegenteil wird der Luftverkehr zukünftig noch stärker im Stau stecken als bislang schon. Das vorliegende Papier beleuchtet die strukturellen Gründe dieser Verspätungsproblematik. Ausgehend von diesem Befund werden sodann auf der Grundlage der Ergebnisse einer qualitativen empirischen Erhebung Vorschläge verspätungsbezogener Serviceinitiativen entwickelt, die an die zunehmenden Tendenzen zur erlebnisorientierten 'Entertainisierung' von Wartesituationen in allen Lebensbereichen anschließen. Dieser sogenannte 'Delaytainment'-Ansatz speist sich aus der Überzeugung, dass die handlungsmächtigen Akteure des Systems - die Luftverkehrsgesellschaften und Flughafengesellschaften - bislang mitnichten alle Möglichkeiten verspätungsbezogener Serviceinitiativen ausschöpfen. Nach Ansicht der Autoren reicht es heute nicht mehr aus, allein Maßnahmen zur Verspätungsvermeidung zu entwickeln. Vielfältige Möglichkeiten zur sofortigen Linderung der Situation bleiben ungenutzt. Der derzeitigen Verspätungssituation angemessen muss gleichzeitig das in den Verkehrswissenschaften häufig gescholtene 'Reparaturdienstverhalten' durch ein geeignetes Notfallmanagement verbessert werden. Oder anders gesagt: Kein Arzt würde, nur weil er primär an der Heilung der die Schmerzen verursachenden Krankheit interessiert ist, die ihre Folgen lindernden Schmerzmittel in seiner Therapie vernachlässigen. Dies scheint aber im derzeitigen Verspätungsmanagement des Luftverkehrs der Fall zu sein. Die hier vorgestellten Lösungsansätze zielen auf eine Verbesserung dieser Situation. Auch die Adaption der grundlegenden Gestaltungsphilosophien auf Verspätungssituationen im Bereich der anderen Verkehrsträger erscheint aus dieser Sicht wünschenswert." (Autorenreferat)

Weltweit lösen sich die etablierten Leitbilder der Automobilität des 20. Jahrhunderts zunehmend auf. Damit gerät die Automobilwirtschaft in Deutschland und Europa mit ihrer enormen volkswirtschaftlichen, beschäftigungs- und innovationspolitischen Bedeutung unter Druck. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, in dem die Branche sich auf einem Expansionskurs mit steigenden Umsätzen, wachsender Beschäftigung und weiter zunehmenden Exporten befindet. Starke und global wirksame Megatrends, neue Mobilitätsanforderungen in den sich urbanisierenden Verkehrsmärkten und eine bislang nicht bekannte Konkurrenz, etwa durch die aufstrebende IT-Branche, aber auch durch die industriepolitischen Zielsetzungen Chinas, verändern unsere Mobilität. Die damit einhergehende Elektrifizierung, Vernetzung, Automatisierung und Sharing Mobility revolutionieren die Automobilität, sie führen zu einer neuen Automobilität. An die Stelle des fossilen Antriebs treten elektromotorische Aggregate und Speicherkonzepte, anstelle des Selbstfahrens treten die Konzepte des assistierten, automatisierten und autonomen Fahrens, und anstelle des Besitzes tritt die digitale Plattformökonomie mit neuen Geschäftsmodellen und Vertriebsformen. Für die Automobilwirtschaft in Deutschland und Europa kumulieren diese Entwicklungen zu drastischen Angebots und Nachfrageveränderungen, die ihr bisheriges Geschäftsmodell infrage stellen. Mit automobilpolitischer Regulierung und unternehmensinterner Selbsttransformation sind diese Transformationsprozesse nicht mehr zu bewältigen. Politik, Unternehmen, Gewerkschaften und Verbraucher_innen müssen in gemeinsamer Anstrengung einen Wandel im Bereich der Automobilitiät voranbringen. Gelingen kann dies nur mit einem Zukunftspakt für Mobilität, der unternehmerische, politische und gesellschaftliche Strategien mit dem Ziel einer gesamtgesellschaftlichen Verkehrswende zusammenführt. Er steht in der Tradition der kooperativen Bewältigung des wirtschaftlichen, sozialen und gesellschaftlichen Wandels. Politisches Leitbild muss ein nachhaltiges und integriertes Gesamtverkehrssystem unter Einbeziehung des Automobils als Baustein in intermodalen Handlungs- und Transportketten sein. Vor allem die Bundesregierung ist hier gefordert, als zentraler staatlicher Akteur die Prozesse zu koordinieren und zu moderieren, gemeinsam mit den Ländern und Kommunen. Sie muss den regulativen, fiskalischen und strukturpolitischen Handlungsrahmen schaffen, während Unternehmen und Politik in einem transparenten Konsultationsmechanismus die gesellschaftliche Verständigung über einen Zukunftspakt für Mobilität vorantreiben sollten. In einem ersten Schritt sollte ein politisch moderiertes und reguliertes verbraucherseitiges Markttransformationsprogramm für Elektromobilität auf- und auch umgesetzt werden. Es gilt dabei vor allem, Verhaltensweisen der Verbraucher_innen mutig so zu gestalten, dass die Nachfrage für neue und zukunftsfähige Produkte entsteht. Auf europäischer Ebene sieht der Zukunftspakt beispielsweise die Initiierung eines Projekts zum Technologiesprung hin zur Elektromobilität vor. Im Rahmen des Markttransformationsprogramms müssen zudem die Kommunen stärker und umfassender befähigt werden, kommunale Labore zu fördern, in denen sowohl die Autoindustrie als auch die Betreiber des öffentlichen Verkehrs (ÖV) neue Formen der Zusammenarbeit im Hinblick auf die neue Mobilität entwickeln können.

Across the world, the established models of the automotive industry of the 20th century are increasingly dissolving. The enormous implications of that shift on economic, employment, and innovation policies have put the automotive industry in Germany and Europe under pressure. This is happening at a time when the industry is on an expansion course, with rising sales, growing employment, and increasing exports. Our mobility is undergoing change from strong and globally relevant megatrends, new mobility needs in urbanising transport markets, and hitherto unknown forms of competition, for instance from the up-and-coming IT sector, but also from China's industrial policy objectives. The concomitant trends towards electrification, networking, automation, and sharing are revolutionising the automotive industry and will lead to a new form of automobility. Fossil-fuel based propulsion is being replaced by electromotive motors and batteries; the notion of driving the car yourself is being replaced by concepts of assisted, automated, and autonomous driving, and ownership is being replaced by a digital platform ecology with new business models and forms of distribution. The cumulative effect of those developments on the automotive industry in Germany and Europe has been dramatic changes in supply and demand, which have cast doubt on previous business models. These transformation processes can no longer be managed with automotive policy regulation and internal corporate self-transformation. Governments, companies, trade unions, and consumers must work together to promote change in the automotive sector. That can only succeed with a mobility pact for the future that combines entrepreneurial, political, and social strategies with the aim of transforming transport in society as a whole. It stands in the tradition of cooperative management of economic, social, and societal change. The guiding political principle behind this shift must be to create a sustainable and integrated overall transport system that includes the automobile as a building block in intermodal transport and action chains. The onus is on the federal government as the central state actor to coordinate and moderate the processes in concert with the German states and municipalities. It must create the regulatory, fiscal, and structural policy framework for action, while private enterprise and policymakers should encourage society at large to discuss a future mobility pact through a transparent consultation mechanism. As a first step, a politically moderated and regulated consumer-side market transformation programme for electric mobility should be set up and implemented. The key concern here is to shape consumer behaviour in such a way as to generate demand for new and future-oriented products. At the European level, for example, the pact for the future should involve initiating a project aimed at making the technological leap towards electric mobility. In addition, as part of the market transformation programme, municipalities must be more strongly and comprehensively empowered to promote communal laboratories in which both the car industry and public transport operators can develop new forms of cooperation with a view to new mobility.