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Die EU-Kommission will bis zum Jahr 2012 den Kohlendioxid-Ausstoß der in der EU verkauften Neuwagen im Mittel auf 130 Gramm CO2 pro Kilometer beschränken. Die Vorschläge gehen nach Ansicht von Renate Künast und Winfried Hermann, Bündnis 90/Die Grünen, nicht weit genug. Es sei zwar klar, dass die deutsche Automobilindustrie dieses Ziel nicht erreichen könne, aber die deutschen Autohersteller hätten zu sehr auf Geschwindigkeit und Luxus gesetzt und daher Umweltinnovationen verschlafen. Die Bundesregierung setze die Wirtschaftsinteressen der deutschen Automobilindustrie über den Klimaschutz und die Bedürfnisse der Verbraucher. Für Matthias Wissmann, Verband der Automobilindustrie, sind dagegen die Vorschläge der EU-Kommission nicht akzeptabel. Zwar sei man mit dem Ziel der Kommission, den CO2-Ausstoß von Personenkraftwagen auf einen Flottendurchschnittswert von 120g/km CO2 zu begrenzen, einverstanden, aber eine Verordnung zur Erreichung dieses Ziels müsse so konstruiert sein, dass sie wettwerbsmäßig neutral sei. Der vorgelegte Regulierungsvorschlag entspreche dieser Anforderung nicht. So werde unter anderem die Automobilindustrie mit Sanktionen belegt, die das Vielfache der Kosten anderer Industriezweige betragen. Nach Meinung von Karl Otto Schallaböck und Peter Hennicke, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, hätte den Automobilherstellern "seit Jahrzehnten" klar sein müssen, welche gravierenden Umstellungen auf verbrauchsärmere und emissionsschwächere Fahrzeugkonzepte anstehen. Deshalb erscheine es vernünftig und angemessen, unausgeglichene Grenzüberschreitungen mit hohen Strafbeträgen zu belegen, damit diese ein wirksames Lenkungsinstrument darstellen, entweder die Emissionen zu senken oder sie auszugleichen. Für Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research (CAR) an der Fachhochschule Gelsenkirchen, hat die Kommission einen ökonomischen Vorschlag vorgelegt, der weiter verbessert werden kann.

Im Zentrum dieser Untersuchung steht die Aufbereitung der Erfahrungen mit den Elektrofahrzeugen in Einzelprojekten der Modellregionen Phase I hinsichtlich der energiebezogenen Parameter und der nach Fahrzeugsegmenten differenzierte Vergleich mit herkömmlichen Fahrzeugen. In der Literatur finden sich für die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen unterschiedliche Bewertungsmethoden, deren Ergebnisse kurzfristig stark streuen und sich erst mittel- bis längerfristig perspektivisch annähern. In der vorliegenden Untersuchung werden drei Varianten zur Bilanzierung der klimarelevanten Emissionen gerechnet: a) Werden Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, ist ihre Klimabilanz deutlich besser als diejenige fossil betriebener Pkw. Wann, inwieweit und unter welchen Voraussetzungen (Herkunftsnachweis) eine direkte Zuordnung des Fahrstroms zu einer Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien möglich ist, ist heute allerdings umstritten. b) Unter pragmatischen Gesichtspunkten bietet die Strommixmethode eine gute Orientierung für die klimabezogene Bewertung von Elektrofahrzeugen. Aufgrund der auf der Zeitachse planungsgemäß zunehmenden Anteile erneuerbarer Energien im Strommix führt dies für die Zeiten, in denen eine signifikante Durchdringung mit Elektrofahrzeugen zu erwarten ist, zu einer gegenüber heute deutlichen Verbesserung der spezifischen CO2-Emissionen und respektive Vorteilen gegenüber mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen. c) Legt man dem Kraftwerkseinsatz Merit Order als Regel des ökonomischen Betriebs zugrunde und betrachtet den Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen als "zusätzlichen" Verbrauch gegenüber einem Zustand ohne Elektrofahrzeuge, stellt sich die Klimabilanz nicht so günstig dar.

Der Verkehrssektor ist keineswegs der einzige, jedoch ein wesentlicher Verursacher der Klimaprobleme. Der Automobilverkehr als traditioneller Hauptbelaster im Verkehrsbereich zeigt zwar vergleichsweise positive Tendenzen, trotzdem ist auch hier noch erheblicher weiterer Handlungsbedarf gegeben. Das Wuppertal Institut hat hier in übersichtlicher und systematischer Form Stand und Perspektiven zusammengetragen. Nach einer ausführlichen Einbettung in den Klimadiskurs erfolgt die schrittweise Konzentration auf den PKW-Verkehr Deutschlands. Für diesen Bereich werden im Detail die denkbaren technischen Ansätze und die möglichen Umsetzungsmaßnahmen erörtert.

Weidenfeld, W.: Verkehrspolitik im Europa von morgen, S. 11-26. Button, K.: Das integrierte europäische Verkehrskonzept, S. 27-81. Heinze, G. W.; Kill, H. H.: Verkehrswachstum plus Geschichte plus Geographie: Konsequenzen für eine europäische Verkehrspolitik für West- und Osteuropa, S. 83-122. Münch, R.; Walter, N.: Anforderungen an eine europäische Verkehrspolitik, S. 123-135. Topmann, G.: Das integrierte, europäische Verkehrskonzept - seine politische und soziale Akzeptanz, S. 137-157. Holzapfel, H.; Schallaböck, K. O.: Weiterer Integrationsbedarf für das integrierte europäische Verkehrskonzept, S. 159-175

Under the principle of "common but differentiated responsibilities," (Article 3.1 of the ⁠UNFCCC⁠) non-Annex I parties have so far been exempted from emission limitation or reduction commitments. However, the pressure is mounting on those countries, especiallymajor emitting developing countries, to contribute actively to the mitigation of climate change. Participation by these developing countries in a future international climate regime is oftencalled for, but it is usually unclear how and how much these countries should participate, what kind of support they need and in which sectors. This project aims to provide a more detailed view on six countries to understand how they could best make a contribution to the regime and how they could best be supported in limiting their greenhouse gas emissions.