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Der Güterverkehrsmarkt entwickelt sich mit Blick auf die Umsetzung anspruchsvoller Logistikkonzepte von Industrie- und Handelsunternehmen stürmisch. Die Verkehrspolitik versucht, Interessen des Verkehrs mit Umwelt- sowie gesellschaftlichen Belangen abzugleichen. Indessen müssen Güterverkehrsunternehmen Effizienzsteigerungen trotz restriktiver Randbedingungen realisieren. Dabei liegt ein besonderes Augenmerk auf dem Güterverkehr in der Schweiz, in Deutschland und Österreich.

PurposeThe purpose of this paper is to increase our understanding of the causes for stockouts in retailing.Design/methodology/approachMixed methods study, using instore observations, interviews with key informants in consumer goods and retailing, and a field study of stockouts and their causes in multiple wholesale stores over two years.FindingsThe results indicate that the causes for stockouts are specific to retailer, store, category and item. Improvements to store operations and the coordination of store delivery and shelf replenishment are most effective in reducing stockouts. Manual audits of stockouts and their causes benefit instore execution and provide the level of detail necessary for management to prioritize areas of improvement.Research limitations/implicationsFuture research may investigate the operational and cost impact of incorporating demand seasonality in shelf replenishment that may lead to an improved coordination of replenishment and demand cycles.Practical implicationsA procedure is proposed to help store managers reduce stockouts well below the global average of 8.3 percent.Originality/valueThe paper extends the literature by providing a comprehensive set of itemized causes of retail stockouts and reflects implications for sales‐data driven research. It adds to the emergent research that applies service‐dominant logic to retail stockout research.

Heutzutage findet über 70% der Wertschöpfung in der Lieferkette hinter den direkten Lieferanten statt. So werden 80% der Ausfälle oder Probleme in der Lieferkette nach den direkten Lieferanten verursacht. Da Ausfälle in der Lieferkette teuer sind und Unternehmen für die Performance der gesamten Lieferkette verantwortlich gemacht werden, haben Unternehmen damit begonnen, die Lieferkette hinter ihren Direktlieferanten zu bearbeiten. Die vorliegende Arbeit untersucht, wie einkaufende Unternehmen spezifische Investitionen in Ihre Vorlieferanten realisieren können

Durch die komplexe Vernetzung verschiedenster Unternehmen in der Lieferkette zeigt sich, dass heutzutage nahezu jedes industrielle Unternehmen auf die externe Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen angewiesen ist. Dabei hat insbesondere die Dienstleistungsbeschaffung in vergangenen Jahren stark an Aufmerksamkeit gewonnen. In Abhängigkeit von Branche und Tätigkeitsfeld machen extern bezogene Dienstleistungen inzwischen bis zu 80% des Einkaufsvolumens aus. Dieser Entwicklung entgegenstehend sehen sich Firmen mit verschiedenen Problemen bei der Beschaffung und Bewertung von Dienstleistungen konfrontiert. Neben der stark ausgeprägten Heterogenität von Dienstleistungen verhindert auch deren immaterielle Charakteristik eine einheitliche Bewertung anhand klar quantifizierbarer Kriterien. Die vorliegende Dissertation greift das Thema der Dienstleistungsbeschaffung auf und untersucht, welche verschiedenen determinierenden Faktoren auf die Bewertung von Dienstleistungen wirken. Dabei wird insbesondere die Heterogenität von Dienstleistungen, die Integration des Einkaufs in verschiedene Beschaffungsphasen sowie die Kollaboration mit internen Bedarfsträgern und externen Dienstleistern thematisiert. Als theoretische Basis kommen insbesondere die Prinzipal-Agent Theorie, die Service-dominierte Logik, der Kontingenzansatz und die industrielle Marketing- und Einkaufstheorie zu tragen. Methodisch wurden im Rahmen der Arbeit zwei explorative Fallstudien als auch eine konfirmatorische Untersuchung mittels Strukturgleichungsmodell mit insgesamt 208 Teilnehmern durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass der Dienstleistungstyp massgeblichen Einfluss auf die Beschaffung und die Bewertung von Dienstleistungen nimmt. So findet je nach strategischer Bedeutung der bezogenen Dienstleistung ein unterschiedlicher Austausch zwischen allen involvierten Entitäten statt. Darüber hinaus beeinflusst der Dienstleistungstyp, inwieweit die Einkäuferinteg

Die Sicherstellung von adäquaten Arbeitsbedingungen in Lieferketten ist Gegenstand einer intensiv geführten Debatte in der Wirtschaft, der Politik und der Zivilgesellschaft. Als Antwort auf die mit zunehmendem Nachdruck formulierten Forderungen, die sozialen Missstände bei Zulieferern zu beheben, haben Markenhersteller, Händler und Importeure, soziale Nachhaltigkeit zum strategischen Ziel erklärt. Im Zuge dessen engagieren sich immer mehr dieser Abnehmerunternehmen in etablierten Sozialstandards und erwarten von ihren Lieferanten, insbesondere jenen in Entwicklungs- und Schwellenländern, dass diese die Vorgaben der Sozialstandards einhalten. Die immer wieder auftretenden Berichte über soziale Missstände in den Produktionsbetrieben in Entwicklungs- und Schwellenländern zeigen jedoch, dass viele der Zulieferer die sozialen Vorgaben nicht vollumfänglich erfüllen. Obwohl die Debatte zu adäquaten Arbeitsbedingungen in Lieferketten bereits vor mehr als zehn Jahren begann, ist der Erkenntnisfortschritt begrenzt. Abnehmerunternehmen, Sozialstandards und die Politik sind noch dabei, das Verhalten der Lieferanten im Hinblick auf die (Nicht-) Einhaltung von Sozialstandards zu ergründen, und auch die Forschung hat erst vor kurzem damit angefangen dieses Thema stärker in den Fokus zu rücken. Entsprechend besteht das Ziel der vorliegenden Arbeit darin, die (Nicht-) Einhaltung von Sozialstandards durch Zulieferer in Entwicklungs- und Schwellenländern aus der Perspektive der Lieferanten und aus der Perspektive der Abnehmerunternehmen in drei quantitativen Studien, welche durch drei etablierte Organisationstheorien unterfüttert werden, zu beleuchten. Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass (1) die Lieferanten bei der Einhaltung von sozialen Vorgaben die eigenen Vergangenheitswerte sowie die Standardeinhaltung von Wettbewerbern als Referenzwerte heranziehen, (2) die Intensität des Konflikts zwischen ökonomischen Zielsetzungen

Die Schweiz verfügt über gut ausgebaute Verkehrssysteme, welche sowohl die nationale Erschliessung als auch die kontinentale und interkontinentale Anbindung sichern. Deren Qualität und verlässlicher Betrieb sind für eine erfolgreiche Volkswirtschaft sowie den gesellschaftlichen und politischen Zusammenhalt des Landes von grosser Bedeutung. Die Erfolge der Vergangenheit, von welchen wir heute zum Beispiel mit Bahn 2000, Autobahnnetz und Landesflughäfen profitieren, sind aber keine Antwort für künftige Herausforderungen.