Suchergebnisse

Der Klimawandel wirkt sich auf die Häufigkeit, Intensität und das regionale Auftreten von Extremwetterereignissen sowie auf graduelle klimatische Veränderungen aus. Auch wenn Klimawandelfolgen regional beschränkt auftreten, breiten sie sich aufgrund der globalen physischen und wirtschaftlichen Verflechtungen über politische Grenzen hinweg aus. Je nach Ausmaß seiner globalen Vernetzung und Interaktion mit anderen vulnerablen Ländern, kann ein Land indirekt von den internationalen Auswirkungen des Klimawandels betroffen sein. Dies gilt sowohl für entwickelte Länder als auch für Entwicklungsländer. Diese internationalen Auswirkungen des globalen Klimawandels können speziell für stark mit der Weltwirtschaft verflochtene Länder, wie Deutschland, von Relevanz sein. Der vorliegende Bericht präsentiert die Ergebnisse des mehrjährigen Forschungsprojekts Impact CHAIN im Auftrag des Umweltbundesamts. Die Forschenden des Vorhabens zeigen: Über welche Wirkungsketten der globale Klimawandel auf die deutsche Volkswirtschaft wirkt und wie relevant die unterschiedlichen Typen von Wirkungsketten sind (qualitative Analysen). Durch die Quantifizierung und Modellierung ausgewählter Wirkungsketten wird die Exposition und Relevanz der internationalen Einflüsse des Klimawandels im Vergleich zu den nationalen Auswirkungen aufgezeigt. Weiter wurde untersucht, welche Anpassungsmaßnahmen bzw. -instrumente angesichts der Exposition gegenüber den wichtigen internationalen Effekten möglich und geeignet wären und wie diese in den EU-Finanzrahmen eingebettet werden könnten. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens konnte mittels einer Szenarienanalyse für Deutschland gezeigt werden, dass Klimawandelfolgen, die außerhalb Europas entstehen, deutlich stärker über den Welthandel auf Deutschlands Volkswirtschaft wirken als Klimawandelfolgen, die innerhalb Europas entstehen. Dieser Effekt ist darauf zurückzuführen, dass EU-Regionen im Vergleich zum Rest der Welt weniger stark von direkten Klimawandelfolgen betroffen sind. Ähnliche Untersuchungen für Großbritannien und die Schweiz bestätigen die Schlussfolgerung der vorliegenden Studie für Deutschland, dass die Auswirkungen des Klimawandels allein über den Außenhandel mindestens gleichbedeutend sind wie die ökonomischen Folgen des Klimawandels innerhalb der Landesgrenzen.

In addition to carbon dioxide, air traffic operation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. The climate impact of these non-CO2 effects is strongly dependent on the emission location (in particular cruise altitude) and emission time (e.g. weather conditions) and, thus, highly non-linear to the fuel consumption. Although non-CO2 effects are responsible for about 2/3 of the climate impact of aviation, they are not yet taken into account in existing and currently planned emissions trading systems (e.g. EU ETS) or market-based measures (MBM, e.g. CORSIA 1). This research project focuses on the development of concepts for the integration of non-CO2 effects of air traffic into the EU ETS and under CORSIA. For this purpose, suitable climate metrics for assessing the relationship between non-CO2 and CO2 climate impacts are analyzed first (Part A). For selected non-CO2 calculation methodologies, the availability of the necessary data is examined and estimation procedures for non-existent data are investigated (Part B). Afterwards, the current practice in voluntary carbon markets for estimating CO2 and non-CO2 effects of aviation is presented (Part C). The additional administrative burden to verify reporting on aviation's non-CO2 is examined in Part D. In the final step, key design parameters for the integration of non-CO2 consequences of aviation in the EU ETS and CORSIA are evaluated (Part E). The inclusion of non-CO2 effects in the EU ETS and CORSIA is highly recommended for climatelogical reasons and technically feasible, but involves an additional administrative burden for authorities and aircraft operators. The level of the resulting mitigation incentive as well as the additional effort is strongly depending on the calculation methodology of the CO2 equivalents. For this choice, a trade-off must be made between a simple operational feasibility and a high incentive level to modify flight routing and to reduce the NOx emission indices. False mitigation incentives, which can arise from to the non-linearity between non-CO2 climate effects and fuel consumption, must be prevented.