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Les politiques de stationnement sont un levier efficace pour influer sur les modes de transport et favoriser un usage modéré de la voiture en zone urbaine.Ces dix dernières années, les villes françaises se sont lancées dans de véritables politiques de stationnement permettant d'instaurer une régulation effective entre l'offre et la demande. Pourtant le bilan apparaît encore en demi-teinte. Sur voirie, le contrôle du stationnement n'est pas totalement efficace pour diverses raisons. Le montant de l'amende fixé aujourd'hui par l'État (sanction pénale) n'est pas assez dissuasif et est l'un des plus bas d'Europe. Le système de verbalisation, par les moyens qu'il déploie, est relativement obsolète. Enfin, les circuits de décision et de redistribution du produit des amendes entre l'État et les villes sont complexes. Au final, le contrôle ne remplit pas de façon totalement satisfaisante son rôle et l'incivisme perdure.De nombreux acteurs du stationnement sont aujourd'hui convaincus que l'amélioration du contrôle du stationnement en France passe par une réforme en profondeur : la dépénalisation et décentralisation du stationnement au profit des collectivités. D'autres pays européens ont d'ores et déjà évolué en ce sens. La Grande-Bretagne, qui a opté pour une décentralisation du stationnement en 1991, dispose aujourd'hui d'un recul suffisant pour permettre d'évaluer l'impact de cette réforme.À l'heure où la décentralisation du stationnement est envisagée en France depuis plus de 10 ans mais qu'elle peine à se mettre en place, au moment où ce sujet a été largement abordé au Grenelle de l'environnement, il est particulièrement intéressant de mieux connaître les points forts et les faiblesses du dispositif britannique de sorte à en tirer des enseignements pour la France. Tel est l'objet du présent rapport d'étude qui se base sur différents travaux d'évaluation conduits récemment Outre-Manche.

universities are strong drivers of city wide travel due to the large number of users attending the city every day. Car mobility is still the preferred way of mobility, even if there are differences between students or teachers or depending on the location of the university, in the periphery or in the city centre. As a matter of course, local authorities have chosen to invest heavily in public transport services to university sites. However, the associated adjustment of the parking variable is rarely implemented. The study thus finds that the university, which is a source of mobility, is rarely identified in urban travel policies. As large public equipment, however, it could play a leading role at city or conurbation level in terms of modal deferral, but the issue of parking is a real issue of concern on the part of university managers; it is not by choice — indeed parking is not their core business — but rather by obligation. Teachers are asking for reserved spaces, students generate anarchic parking and nomads call the estates away from campuss.Since these multiple requests are met, university managers put in place defensive arrangements on campuses. In the case of city centre universities, they work together with the community to deal with complaints from riverainsings.Beyond these phenomena, which the study seeks to explain, ways of taking better account of university parking are proposed; in particular, on the basis of interesting initiatives in some of them, the study identifies: — the elements to ensure that university parking management is better integrated into urban transport policies; — better knowledge of parking on the basis of surveys; — stronger partnership with the community and acculturation to parking issues; — medium-term planning of public spaces in the university domain and more rational arrangements; — the use of economic leverage as a means of regulation; — the development of mobility plans for universities and mobility centres. ; Les universités sont de forts générateurs de déplacements à ...

Les universités sont de forts générateurs de déplacements à l'échelle de la ville en raison du grand nombre d'usagers qui la fréquentent chaque jour. La voiture reste le mode privilégié de cette mobilité même si des différences apparaissent entre étudiants ou enseignants ou selon la localisation de l'université, en périphérie ou en centre ville.De façon systématique, les collectivités ont choisi d'investir massivement dans la desserte en transport public des sites universitaires. Mais l'ajustement corollaire de la variable stationnement est rarement mis en œuvre.L'étude dresse ainsi le constat que l'université, fort génératrice de mobilité, est rarement identifiée dans les politiques de déplacements urbains. En tant que grand équipement public, elle pourrait pourtant jouer un rôle de tout premier plan à l'échelle d'une ville ou d'une agglomération en termes de report modal.La question du stationnement est cependant un réel sujet de préoccupations de la part des gestionnaires universitaires; ce n'est pas par choix – d'ailleurs le stationnement n'est pas leur cœur de métier – mais plutôt par obligation. Les enseignants sont demandeurs d'emplacements réservés, les étudiants génèrent un phénomène de stationnement anarchique et les nomades convoitent les espaces délaissés des campus.Face à ces demandes multiples, les gestionnaires universitaires mettent en place des dispositifs d'ordre défensif sur les campus. Dans le cas des universités de centre ville, ils composent avec la collectivité pour faire face aux plaintes des riverains.Au-delà de ces phénomènes, que l'étude s'attache à expliquer, des pistes d'actions sont proposées pour une meilleure prise en compte du stationnement lié à l'université; en particulier, à partir d'initiatives intéressantes de certaines d'entre elles, l'étude identifie :- les éléments pour que la gestion du stationnement à l'université soit un levier mieux intégré aux politiques de déplacements à l'échelle de l'agglomération ;- une meilleure connaissance du stationnement à partir d'enquêtes ...