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Die Stärkung der Rechte der EU-Bürger in einem Raum der Freiheit und des Rechts erfolgt, so die Verfasserin, bedauerlicherweise durch eine zunehmende Abgrenzung nach außen, d. h. gegenüber Drittstaatsangehörigen. Die Vervollständigung des Gemeinsamen Marktes soll weiter angestrebt werden, darf jedoch nicht zur Errichtung der "Festung Europa" führen. Die Öffnung der Arbeitsmärkte der europäischen Mitgliedstaaten für die Wanderung von EU- und Nicht-EU-Bürgern führt zu mehr Freiheit und Wettbewerb. Die politische Position auf EU-Ebene bezüglich Einwanderung aus Drittstaaten geht durchgehend von dem Ausgangspunkt aus, dass eine wirksame Steuerung über gemeinsame Regeln auf Unionsebene notwendig ist. Auch wenn dies der Fall wäre und grenzüberschreitende Auswirkungen entstehen würden, lässt dies keineswegs direkt auf die Notwendigkeit von kollektiv-politischem Handeln schließen, und die relevante kollektive Ebene, nationalstaatliche oder europäische, wäre ebenfalls nicht automatisch vorbestimmt. Maßnahmen wie die Kontrolle an den Außengrenzen oder die Beobachtung der Migrationsströme bieten sich für eine koordinierte Lösung an. Vorschläge zur Errichtung von Ausländerdatenbanken und zur Koordination der Bekämpfung illegaler Einwanderung scheinen ebenfalls sinnvoll. Diese Aspekte betreffen aber eher organisatorische und verwaltungstechnische Fragen. Eine darüber hinaus gehende, allumfassende Gemeinsame Migrationspolitik ist nicht nötig und eine weit reichende Abgabe von Kompetenzen seitens der Mitgliedstaaten in diesem Politikfeld dementsprechend nicht zu empfehlen. Eine Stärkung des Wettbewerbs zwischen nationalen Migrationspolitiken für die Aufnahme von Einwanderern aus Drittstaaten, so die These, ist hingegen wünschenswert. Der Wettbewerb wird jedoch nicht gefördert, wenn bei den Mitgliedstaaten lediglich die Kompetenz verbleibt, Einwanderungsquoten zu setzen. Diese mehrmals vorzufindende Absicherung, dass den Mitgliedstaaten die Macht über die Einwanderungsmengen nicht entzogen wird, wird vor jedem Zentralisierungsvorschlag ausdrücklich formuliert. Sie soll bedeuten, dass die Mitgliedstaaten die Rolle als Letztentscheider und somit ihre Souveränität bewahren. Diese Kompetenz ist aber nur residual und täuscht eine Gestaltungsmacht vor, die faktisch aufgrund der Zentralisierung nicht mehr vorhanden wäre. (ICF2)

"Das Papier, vorgetragen beim Institutstag 2008 des Max-Planck-Instituts für Gesellschaftsforschung, fragt nach dem Zusammenhang sozialwissenschaftlicher Theorieentwicklung und dem Wandel der politisch-ökonomischen Verhältnisse. Zentrale These ist, dass sozialwissenschaftliche Theorien sich ihrer Natur nach immer auf den Handlungshorizont eines vorgestellten Anwenders beziehen lassen und auch nur so völlig verstanden werden können. Dies wird am Beispiel der Entwicklung der politischen Makrosoziologie nach dem Zweiten Weltkrieg ausgeführt. Danach werden fünf Tendenzen in den gegenwärtigen Sozialwissenschaften kurz betrachtet, die auf eine zunehmende Unsicherheit über den möglichen Verwendungszusammenhang sozialwissenschaftlicher Grundlagenforschung unter Bedingungen der globalen Expansion selbststeuernder Märkte zurückgeführt werden: der Übergang von der Steuerungs- zur 'Governance'-Forschung; die Abkehr von einem partizipatorischen Demokratiemodell; der Aufstieg der Ökonomie zur Leitwissenschaft der Politik; eine funktionalistisch-effizienztheoretische Wende in der Begründung von Sozialpolitik; sowie wachsende Zweifel an einem szientistischen Theoriemodell. Abschließend wird argumentiert, dass die heutigen Sozialwissenschaften ihre theorieleitende und identitätsstiftende Handlungsorientierung in der Aufgabe finden könnten, die Grenzen einer marktförmigen Organisation sozialer Beziehungen in öffentlicher Erinnerung zu halten." (Autorenreferat)

In Frankreich und Deutschland war Abtreibung über Jahrhunderte hinweg als Straftat kodifiziert. Zwar setzten die Auseinandersetzungen um die selbstbestimmte Mutterschaft schon im 19. Jahrhundert ein, doch bis zur Liberalisierung sollte es noch lange dauern. Dieser Beitrag nimmt die entscheidenden Entwicklungen des Abtreibungsrechts in den 1970er-Jahren in den Blick und zeigt, unter welchen gesellschaftlichen und politischen Gegebenheiten es in Frankreich und der BRD zu rechtlichen Veränderungen kam. Dabei werden die Akteure, ihre Zielsetzungen und Aktionsformen analysiert und es kommen (rechts)historische und rechtsvergleichende Methoden zur Anwendung. Das Jahr 1971 ist als 'Schaltjahr' zu sehen.

Die 6. Ministerkonferenz der WTO in Hongkong konnte das selbst gesetzte Minimum an Zielen erreichen: Insbesondere die Interessen der Entwicklungsländer fanden sich in den Beschlüssen über Exporterleichterungen und den Abbau von Exportsubventionen wieder. Damit wird die Doha-Runde zunehmend den Erfordernissen ihrer Entwicklungsagenda gerecht. Entwicklungs- und Schwellenländer verbessern die Organisation ihrer Interessen in der WTO. Durch Interessengruppierungen wie die G-20, G-33, NAMA-11 und die Cairns-Gruppe erlangen diese Länder neue Verhandlungsmachtoptionen. Angesichts der Heterogenität von Dritte-Welt-Interessen, aber auch der Komplexität der Welthandelsvereinbarungen sind jedoch Zweifel an der mittel- und langfristigen Effektivität dieser Verhandlungsgruppierungen angebracht. Neben der Weltmacht USA und der Europäischen Union avancieren regionale Führungsmächte wie China, Indien, und Brasilien zu einflussreichen Akteuren im Aushandlungsprozess über einen neuen Welthandelsvertrag. Die Aggregierung von Interessen durch Staatengruppierungen hat dazu geführt, dass der Norden sich inhaltlich bewegt, während der Süden eher auf seinen Positionen verharrt. Große Agrarexporteure, wie Brasilien, vertreten immer effektiver ihre Interessen, während sie gleichzeitig anfälligeren Ökonomien, z.B. in Afrika, volkswirtschaftlichen Schaden zufügen.

"Liberalisierungspolitik bezeichnet die politisch herbeigeführte und politisch legitimierte Delegation von Allokations- und Distributionsentscheidungen an Märkte und zielt auf Durchsetzung der Prinzipien der Eigenverantwortung, der dezentralen Entscheidungsfindung und der Konkurrenz. Viele politökonomische Klassiker vertraten die Ansicht, dem Kapitalismus sei ein anhaltender Trend der Marktbeseitigung eigen, was den Eintritt in eine längere, mehrere Politikbereiche umfassende Phase politischer Marktschaffung unwahrscheinlich, wenn nicht gar unmöglich erscheinen ließ. Anhand von ländervergleichenden, zeitvarianten Indikatoren zu fünf Wirtschafts- und sozialpolitischen Sphären weisen die Autoren in diesem Papier nach, dass die entwickelten Industriestaaten spätestens in den Achtzigerjahren in eine konvergente liberalisierungspolitische Phase eintraten, in der sie nicht nur parallele Liberalisierungspolitik betrieben, sondern sich hinsichtlich ihrer öffentlichen Interventionsniveaus auch spürbar ähnlicher wurden. Das zeigen die Autoren anhand von Daten zu 21 OECD-Ländern im Zeitraum zwischen 1980 und 2005. Im Ergebnis unterscheiden sie zwei Dimensionen der Liberalisierungspolitik: regulatorische Liberalisierung und distributive Liberalisierung. Die empirischen Betrachtungen münden in eine Diskussion der empirischen, theoretischen und methodischen Implikationen von Konvergenz." (Autorenreferat)

Der Automobilsektor ist derzeit einer der wichtigsten Industriezweige in Europa. Ca. 2,2 Millionen Mitarbeiter sind direkt, weitere 9,8 Millionen indirekt darin beschäftigt (sechs Prozent aller Beschäftigten in Europa) und erwirtschaften mit einem Umsatz von ca. € 780 Milliarden im Jahr einen bedeutenden Teil des europäischen Bruttoinlandprodukts (BIP). Auch aus Sicht der Konsumenten ist das Auto für 80 % der Europäischen Haushalte, die ein Auto besitzen, aus dem täglichen Leben nicht mehr weg zu denken. Die europäischen Staaten beziehen ca. € 380 Milliarden ihrer Steuereinnahmen aus der Automobilindustrie. Damit haben sowohl Staaten, Konsumenten als auch die Automobilindustrie ein gewichtiges Interesse am Florieren der Branche. Die Schattenseite der Automobilindustrie sind die CO2-Emissionen, die mit 20 % (der Anteil lag 1970 bei 12 %) aller CO2-Emissionen in Europa einen wesentlichen Teil zum Klimawandel beitragen, Tendenz steigend. So haben im Lauf der vergangenen Jahre mehr und mehr Staaten ihre Besteuerung der Pkw explizit oder implizit nach Umweltstandards ausgerichtet. Damit soll das Autofahren verteuert oder eingeschränkt und / oder die Nutzung von schadstoffarmen Pkw gefördert werden. Neben den Klimaschutz verfolgt die Europäische Union (EU) das Ziel, einen einheitlichen europäischen Binnenmarkt zu schaffen. Durch den Mangel an verbindlichen EU-Richtlinien im Bezug auf Abgaben, haben die Gesetze, Steuern und Abgaben auf einzelstaatlicher und regionaler Ebene ein kaum mehr zu überschauendes Maß angenommen, da Im Rahmen des Subsidiaritätsprinzips die Mitgliedsländer weiterhin ihr Steuersystem überwiegend autonom gestalten, sofern dies im Einklang mit bestimmten europaweiten Vorgaben steht. Dies führt zu einem sehr heterogenen Steuersystem, das gerade im Bereich des Verkehrs bedeutende Markteffekte (z. B. höhere Zulassungszahlen für Diesel betriebene Pkw oder kürzere Haltedauern) nach sich zieht. Europaweit einheitlich sind lediglich Regelungen zu Wettbewerbsbeschränkungen. Es lassen sich nach wie vor viele Beispiele für Marktverzerrungen und die Heterogenität der Steuersysteme in Europa finden: Marktverzerrungen und Wettbewerbsbeschränkungen zeigen sich bei Fahrzeugpreisen, die in Europa stark variieren. Beispielsweise kosten in Dänemark Pkw bis zu 37 % weniger als in Deutschland. Diese Arbeit untersucht und vergleicht die Abgaben auf den Erwerb, den Besitz und die Nutzung von Pkw in den EU-Ländern sowie Norwegen und der Schweiz sowohl systematisch als auch quantitativ. Zur quantitativen Analyse wurde eine Datenbank mit den zur Steuerberechnung notwendigen Informationen erstellt. Darunter sind beispielswiese: Steuersätze und –tarife, Fahrzeugdaten, Kraftstoffpreise, Instandhaltungskosten, Versicherungsbeitrage, Wechselkurse und der durchschnittliche Wertverlust der Fahrzeuge. Darauf und auf bestimmten Annahmen basierend wurden die absoluten Abgaben für repräsentative Fahrzeuge in den verschiedenen Ländern berechnet. Besonderes Augenmerk gilt der CO2-orientierten Besteuerung, die in 17 Ländern (zumindest teilweise) eingeführt wurde. Diese Arbeit betrachtet auch andere, d. h. nicht fiskalische Maßnahmen der Europäischen Union zur CO2-Reduzierung, vergleicht diese mit alternativen Instrumenten, und analysiert die Wirkung unterschiedlicher Besteuerung auf den Pkw-Binnenmarkt, z. B. den Einfluss von Abgaben auf die europäischen Automobilpreise und damit auf Arbitrageeffekte. Es zeigt sich, dass die Besteuerung in Europa sowohl in der Abgabenhöhe als auch konzeptionell in der Vielzahl der Bemessungsgrundlagen und Steuertarife sehr heterogen ist und maßgeblich zu den sehr unterschiedlichen Gesamtkosten der Pkw-Nutzung beiträgt. Die relative Abgabenlast ist in einkommensstarken Ländern Westeuropas nicht hoch genug, um den Kraftstoffverbrauch spürbar zu reduzieren. Aus dem gleichen Grund ist von der CO2-orientierten Novellierung der deutschen Kfz-Steuer kein ausreichender Kaufanreiz zugunsten effizienterer Fahrzeuge zu erwarten. Die in der Vergangenheit von der Europäischen Union eingeführten Instrumente zur Reduzierung von CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr führten nicht zu den erwünschten Emissionsverringerungen. Die jüngste Maßnahme der Europäischen Union, den Automobilherstellern Emissionsgrenzen vorzuschreiben, ist weder effektiv noch effizient. Im letzten Jahrzehnt haben sich die Automobilpreise in Europa zwar etwas angeglichen. Dies liegt weniger an einer Angleichung in der Besteuerung als an der schrittweisen Liberalisierung des europäischen Automobilmarktes und den Novellierungen der Gruppenfreistellungsverordnung. ; The automotive industry is currently one of the most important industries in Europe. Approximately 2.2 million people are directly employed in this industry, and an additional 9.8 million jobs indirectly depend on it. This represents 6 percent of all jobs in Europe. A significant amount of Europe's gross domestic product is generated in this sector which produces a turnover of approximately € 780 billion per year. Governments, consumers and car manufacturers have a significant interest in a flourish automotive industry: 80 % of all European households own a car and rely on it in their day to day life and the European member states are collecting approximately € 380 billion in tax revenue from the automotive industry. One of the problems caused by the automotive sector are the carbon dioxide (CO2) emissions and their impact on the environment. 20 % of all CO2 emissions in Europe are currently caused by cars, being a major contributor to climate change. The contribution has increased from 12% in 1970 and is expected to grow even further in the future. Consequently, several countries recently introduced taxes that consider carbon emissions with the aim to reduce the use of cars, or to incentivise the use of more fuel efficient vehicles. The automotive sector is not only relevant for the European Union's (EU) climate policy, but for its broader goal to ensure a functioning internal market with free movement of people, goods, services, and capital. However, the degree to which a free internal market can be achieved also depends on the homogeneity of the tax system throughout the EU. To date, taxes and other duties are still very heterogeneous across the EU, due to the lack of binding regulations and directives with respect to taxes – in accordance with the principle of subsidiarity embedded in the Maastricht treaty. These differences affect the automotive sector, for example in terms of demand for diesel cars, or the average number of years that a car is used. More importantly, market distortions can still be observed in the automotive sector: Heterogeneous tax systems lead to vastly different car prices within the EU, e.g. cars are up to 37% cheaper in Denmark than in Germany. This study compares and analyses - both quantitatively and qualitatively - taxes and duties on cars in connection with their purchase and registration, ownership and tenure as well as use. The analysis covers all 27 EU member countries, Switzerland and Norway. For the quantitative analysis, a software based database and simulation tool was developed. This tool contains all relevant data, such as tax rates, tax scales, car characteristics, fuel prices, car maintenance costs or depreciation rates. The simulation tool uses the data to calculate taxes and duties for a number of specific cars models (selected representatively covering all segments) for each of the 29 countries, relying on certain assumptions where necessary. The analysis focuses particularly on taxes introduced to reduce the CO2 emission of cars in the EU, namely CO2 based taxes of motor vehicles, which have been introduced in 17 of the 29 countries. This thesis also considers other, non fiscal measures of the EU that are designed to reduce CO2 emis¬sions of cars. These measures are subsequently analysed and compared to other instruments in order to understand the impact of different taxation models on the European internal car market, for example, with respect to car prices in the EU and hence potential for arbitrage. The thesis demonstrates that material differences in taxation of cars exist, both regarding the total amount of taxes levied in similar circumstances, but also regarding the underlying concepts and bases for assessment. This heterogeneity results in vastly different costs of purchasing, owning and driving a car. In the relatively wealthy countries in Western Europe, costs are not sufficiently high to have a notable impact on the consumption of fuel. This is also why the new German tax on car ownership, although based on the average fuel consumption, is not expected to create a significant incentive for consumers to buy more fuel efficient cars. Similarly, the EU measures to reduce CO2 emissions of car usage failed to deliver the desired outcomes. The most recent instrument of the EU, prescribing emission thresholds for car manufacturers, is neither effective nor efficient. The thesis also shows that during the last ten years car prices in the countries of Europe have converged. However, this is less due to the increasing similarities in taxation, but instead due to the gradual liberalisation of the European car market and the renewal of the block exemption for the motor vehicle sector.

"Anhand einer historisch-analytischen Rekonstruktion, die nicht nur politische Interessen, Ideologien und staatliche Flankierungen, sondern auch die Geschichte der Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehungen berücksichtigt, untersucht das Papier Rolle und Funktion der Tarifpolitik im niederländischen Wohlfahrtsstaat. Es wird argumentiert, dass in den Niederlanden die Sequenz der Institutionalisierung der Arbeitsbeziehungen und die Erfahrungen, die die Arbeitsmarktpartner mit den Institutionen der Arbeitsbeziehungen gemacht haben, die Entwicklung der tariflichen Sozialpolitik maßgeblich beeinflusst haben. Branchensozialpolitik ist in den Niederlanden unter besonderen Bedingungen entstanden, was die Möglichkeit einer eins zu eins Übertragung nach Deutschland in Frage stellt, praktische Lehren für die Politik aber nicht ausschließt. Für die vergleichende Wohlfahrtsstaatenforschung wird die Schlussfolgerung gezogen, sich bei der Betrachtung sozialpolitischer Kürzungspolitik von ihrer statischen Zentriertheit auf die Analyse des politischen Verhaltens der Akteure zu lösen und ebenso die industriellen Beziehungen systematisch in den Blick zu nehmen." (Autorenreferat)

Unkonventionelle Partizipation in autoritären Regimen wird in der Regel als Bedrohung für das politische System und als Beitrag zu seiner Demokratisierung gesehen. Diese Sichtweise vernachlässigt allerdings, dass Proteste nicht unbedingt gegen das System gerichtet sind und dass die politische Führung nicht nur reagiert, sondern auch selbst Möglichkeiten hat, Legitimität zu generieren. Sie kann z. B. die Beteiligungsmöglichkeiten erweitern, ohne Entscheidungsmacht abzugeben, oder auch die Verantwortung für die Lösung von Konflikten auf die lokale Ebene verschieben, um so Schuldzuweisungen für negative Folgen ihrer Politik zu vermeiden. Eine Auswertung von Protestereignissen in China zeigt, dass es der chinesischen Führung mit diesen Strategien bisher gelungen ist, ihre Position zu stabilisieren. ; Unconventional participation is by no means regime-threatening per se, not even in an au-thoritarian regime like China. On the contrary, the Chinese government has been able to generate legitimacy by tolerating certain forms of unconventional participation and by lo-calizing the responsibility for solving conflicts. The current leadership in Beijing has chosen these strategies to channel protests, co-opt civic society, and avoid blame-complementary to rather repressive forms of governance. An evaluation of protest events shows that the government has succeeded in containing protests quantitatively as well as qualitatively (that is, in terms of scope and the potential threat to the political system) through the extension of opportunities to air grievances.